Die Knorr-Bremse AG Berlin.
Originaler dreiseitiger Reklamedruck von 1935.
Mit neun Fotoabbildungen:
Doppel-Verbundluftpumpe für die Druckluftbremse an einer Schnellzuglokomotive Reihe 04 (Krupp Bauart 2'C1'h4v mit der Nummer 04 001).
Leichtbremszylinder aus Stahl (Hildebrand-Knorr G).
Güterzug-Steuerventil Hik gl.
Vollautomatisches Führerventil.
Druckluftgekippter Großabraum-Wagen.
Elektromagnetische Schienenbremse am Fliegenden Hamburger (WUMAG).
Bremsausrüstungsteile: Bremsventil, Bremszylinder.
Lastkraftwagen mit Knorr-Druckluftbremsen.
Knorr-Vorwärmer-Anlage / Ausbauen der Pumpensteuerung (Personenzugtenderlokomotive von Henschel & Sohn mit der Nummer 71 002).
Journalausschnitt in der Größe 184 x 256 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1935, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Advertisement, Advertising, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Auto, Autofahren, Automobil, Automobilbranche, Automobile, Automobilgeschichte, Automobilismus, Bahn, Bahnbautechnik, Bahnbetrieb, Bahntechnik, Bahntechnik, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Betriebsmaschinen, Branchen, D-02826 Görlitz, D-10178 Berlin, D-34117 Kassel, D-45121 Essen, D-80809 München, Deutsche Geschichte, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Diesel, Dreißiger Jahre, Eilzug, Eilzugverkehr, Einheitslokomotive, Eisenbahn, Eisenbahnbau, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahner, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahnindustrie, Eisenbahnlinie, Eisenbahntechnik, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwaggon, Eisenbahnwesen, elektrischer Betrieb, elektrischer Schnellbetrieb, Elektrizität, Elektrotechnik, Erfindungen, Fabrikate, Fabrikation, Fahren, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fernbahnen, Fernfahrer, Ferntransport, Fernverkehr, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenwerbung, Firmenzeichen, Fremdenverkehr, Gewerbe, Gleise, Großindustrie, Großraumtransport, Güter, Güterbeförderung, Güterkraftverkehr der Deutschen Reichsbahn, Gütertransport, Güterverkehr, Handel, Handwerk, Hersteller, Herstellung, Hessen, historische Automobile, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, historische Fahrzeuge, Industrie, Industriegeschichte, Kfz, Konstruktion, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftwagen, Landkreis Görlitz, Lastautomobil, Lastkraftwagen, Lastwagen, Lastzug, Lkw, Lok, Lokführer, Lokomotivbau, Lokomotivbetrieb, Lokomotive, Lokomotivfabrik, Lokomotivführer, Lorry, Marke, Marken, Markenlogo, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Motorisierung, Nostalgia, Nostalgie, Nutzfahrzeuge, Öffentliche Verkehrsmittel, Oldtimer, ÖPNV, Personennahverkehr, Produktion, Reichsbahner, Reichsbahnverwaltung, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Reklame, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeuge, Schienenverkehr, Schnellbahnfahrzeuge, Schnelltriebwagen, Schnellzug, Schnellzuglok, Schnellzuglokomotive, Schwerindustrie, Schwerlast, Schwerlastverkehr, Schwertransport, Sonderfahrzeuge, Spezialfahrzeuge, Spezialwagen, Staatsbahn, Stahl, Stahlindustrie, Steel, Straßenfahrzeug, Straßenverkehr, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Triebwagen, Truck, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Wagen, Waggon- und Maschinenbau AG Wumag Görlitz, Waggonbau, Werbung, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug Die Knorr-Bremse Aktiengesellschaft mit Firmenhauptsitz in München ist die Dachgesellschaft des Knorr-Bremse-Konzerns. Das Unternehmen ist der weltweit führende Hersteller von Bremssystemen für Schienen- und Nutzfahrzeuge. Knorr-Bremse ist an über 100 Standorten in 29 Ländern vertreten. Im Bereich Schienenfahrzeuge stattet Knorr-Bremse Fahrzeuge im Nahverkehr wie beispielsweise U-Bahnen und Straßenbahnen, aber auch Güterzüge, Lokomotiven sowie Personenverkehrs- und Hochgeschwindigkeitszüge mit hoch entwickelten Produkten aus. Neben Bremssystemen zählen hierzu auch Einstiegssysteme, Klimaanlagen, Energieversorgungssysteme, Steuerungskomponenten und Scheibenwischer, Bahnsteigtüren, Reibmaterial sowie Fahrerassistenzsysteme und Leittechnik. Zudem bietet das Unternehmen Fahrsimulatoren und E-Learning-Systeme zur Ausbildung des Zugpersonals an. Im Bereich Nutzfahrzeuge reicht die Bandbreite an Produktlösungen vom kompletten Bremssystem inklusive Fahrerassistenzsystemen (beispielsweise ABS und ESP) über Drehschwingungsdämpfer bis hin zu Lösungen rund um den Antriebsstrang sowie Getriebesteuerungen. Weltweit beschäftigt der Konzern rund 24.000 Mitarbeiter (Ende 2014). Der Konzernumsatz lag im Jahr 2014 bei 5,2 Mrd. Euro und stieg gegenüber dem Vorjahr um 21 % (2013: 4,3 Mrd. Euro). Geschichte Gründung und Aufstieg in Berlin (1905–1920) Im Jahr 1905 gründete der Ingenieur Georg Knorr in Boxhagen-Rummelsburg (heute ein Teil von Berlin-Friedrichshain) die Knorr-Bremse GmbH, in die er einen bereits 1883 gegründeten Betrieb für Eisenbahn-Druckluftbremsen einbrachte. Geschäftliche Grundlage bildete die Einführung der von ihm entwickelten Druckluftbremse K1 bei den Personenzügen der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnverwaltung. Die Knorr-Bremse GmbH wurde 1911 unter Aufnahme der Continentale Bremsen-GmbH in die Knorr-Bremse AG umgewandelt. Fabrikgebäude Stammhaus und Anbauten Die erste Fabrikation erfolgte in bereits vorhandenen Gebäuden in der Neuen Bahnhofstraße, später als alte Fabrik bezeichnet. In den Jahren 1913 bis 1916 wurde eine umfangreiche Erweiterung der Fabrikgebäude und der Neubau eines südlich anschließenden, repräsentativ ausgestatteten Verwaltungsgebäudes durch den Architekten Alfred Grenander ausgeführt, die Außenfassaden der bisherigen Fabrikgebäude wurden dabei mittels Fensterumgestaltungen, Klinkerverblendung, Säulenarkaden, Sandsteinreliefs in den Brüstungsfeldern, Wandpfeilern und Gauben einheitlich gestaltet. Dieser Trakt wurde neue Fabrik genannt. Auf dem Hofgelände erfolgten Erweiterungsbauten (Querflügel und Parallelflügel) und ein eigenes Heizwerk wurde errichtet. Der gesamte Komplex Neue Bahnhofstraße 9–17 steht unter Denkmalschutz. Über eine tunnelartige Verbindungsstraße wurde das in den Jahren 1922 bis 1927 errichtete Hauptwerk auf dem Grundstück Hirschberger Straße / Schreiberhauer Straße (östlich der Eisenbahntrasse) angeschlossen, das Grenander mit turmartigen Bauteilen an drei Ecken akzentuierte. Der direkt an der Ringbahn stehende westliche Turm ist deutlich höher als die anderen und mit großen Fenstern versehen. Die gesamte Anlage der Knorr-Bremse erstreckte sich nun über eine Fläche von 24.380 m². Der Bauteil mit dem Turmbau Hirschberger Straße 4 steht ebenfalls unter Denkmalschutz. Er wird seit den 2000er Jahren durch die Deutsche Rentenversicherung Bund genutzt, die ihn in einen Neubaukomplex einbettete. Diversifizierter Konzern (1920–1985) Zwischen 1918 und 1945 Nach dem Ersten Weltkrieg wurde mit der Einführung der Kunze-Knorr-Bremse auch der Güterzugverkehr vom Hand- auf den durchgehenden Druckluftbremsbetrieb umgestellt. 1923 führte Knorr-Bremse erstmals Druckluftbremsen für Nutzfahrzeuge ein. Nach der Weltwirtschaftskrise setzte Knorr-Bremse die Hik-Bremse im europäischen Schienenverkehr ein und trieb die Umstellung der deutschen Nutzfahrzeugindustrie auf Druckluftbremsen voran. Ende der 1930er-Jahre waren 90 Prozent aller deutschen Lastkraftwagen von 7 bis 16 Tonnen mit Knorr-Bremsgeräten ausgerüstet. Die Knorr-Bremse AG entwickelte sich zwischen den Weltkriegen unter der Leitung von Johannes Philipp Vielmetter zum größten Bremsenbauunternehmen Europas. Durch Angliederung weiterer Unternehmen entstand ein diversifizierter Konzern mit rund 20.000 Beschäftigten. Ab 1920 war die 1917/1918 entstandene (alte) Bayerische Motorenwerke AG (BMW) in München ein Tochterunternehmen der Knorr-Bremse AG und fertigte unter dem neuen Namen Süddeutsche Bremsen-AG Bremsanlagen für die Bayerische Eisenbahn-Verwaltung. (Auf ihrem Betriebsgelände befindet sich heute der Stammsitz der Knorr-Bremse AG.) Die für die Knorr-Bremse AG wenig interessante Motorenabteilung wurde 1922 einschließlich des alten Firmennamens an den Großinvestor Camillo Castiglioni verkauft, der beides zur Bayerischen Flugzeugwerke AG (BFW), der neuen BMW, mitnahm. Ab 1921 beteiligte sich die Knorr-Bremse AG an der Berliner Werkzeugmaschinenfabrik Carl Hasse & Wrede GmbH. Das Nachfolgeunternehmen Hasse & Wrede GmbH ist heute als Teil des Knorr-Bremse-Konzerns ein führender Hersteller von Drehschwingungsdämpfern für Dieselmotoren. 1926 wurde die Aktienmehrheit an der Motoren-Werke Mannheim AG (MWM) erworben, die aus der Abteilung stationärer Motorenbau der Firma Benz & Cie. des Automobilpioniers Carl Benz hervorgegangen war. Mit dem Verkauf an die Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), heute Deutz AG, im Jahr 1985 trennte sich die Knorr-Bremse AG wieder von der Motorensparte. Die nach langjähriger Kooperation 1938 eingegliederten Eisen- und Stahlwerke Walter Peyinghaus in Egge bei Wetter-Volmarstein an der Ruhr stellten 1997 den Betrieb ein. Im Z. W. setzte das Unternehmen ab 1943 Z.arbeiter aus mehreren Lagern in Berlin-Lichtenberg ein, die sich u.a. in der Möllendorffstraße 70, am Roederplatz, in der Roederstraße 11–13 und 85–91, Bornitzstraße 1 und Hohenschönhauser Straße 11 befanden. Das betriebseigene Hauptlager bestand aus 22 Baracken für insgesamt 1080 Personen. Es hatte eine Halle mit Krankenräumen, Wasch- und Duschgelegenheiten sowie zwei Schuppen. Bei einem Luftangriff am 22. November 1943 kamen während der Arbeit in der Knorr-Bremse sechs Holländer ums Leben. Mehr als 1200 Zwangsarbeiter wurden im Dienste der Knorr-Bremse AG eingesetzt. Nach dem Z. W. – Knorr-Bremse wird eine SAG Nach dem Ende des Z. W. fiel die Firma in den Sowjetischen Sektor, die Knorr-Erben wurden enteignet. Der Betriebsstandort Neue Bahnhofstraße (zu Rummelsburg gehörend) erhielt den Status einer Sowjetischen Aktiengesellschaft (SAG). Die wieder produzierten Bremsen dienten zunächst ausschließlich zu Reparationszwecken. Neue Nutzer für die Berliner Gebäude bis 1989 Der Standort in der Hirschberger Straße (zu Berlin-Lichtenberg gehörend) wurde 1954 in den VEB Berliner Bremsenwerk umgewandelt, der bald in der DDR zu einem gefragten Eisenbahn-Bremssystem-Hersteller wurde. Nachdem in der SAG die Produktion eingestellt worden war, bezog ein neu gegründeter Betrieb (VEB Messelektronik Berlin) den Komplex der Neuen Fabrik in der Neuen Bahnhofstraße. Dort blieb er bis zu seiner Abwicklung nach der politischen Wende. Nutzung der alten und der neuen Fabrik seit 1990 Ab 1990 wurde das Gebäude freigeräumt und neue Mieter zogen ein. 1993 bekam die neugegründete Berufsakademie Berlin hier ihren Sitz. 2003 erfolgte deren Integration in die damalige Fachhochschule für Wirtschaft (FHW), die 2009 in der Hochschule für Wirtschaft und Recht (HWR) aufging. 2012 waren die Mieter neben der HWR drei Schulungsträger der Berliner Agenturen für Arbeit, zwei Berufsfachschulen und die Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft (ODEG). Trotzdem standen 60 Prozent der 25.000 Quadratmeter großen Nutzfläche leer. Am 17. August 2012 erwarb die Berggruen Holdings in der Zwangsversteigerung für 15 Mio. Euro das Objekt, dessen Eigentümer schon in den 90er Jahren in die Insolvenz gegangen waren. Der Kaufpreis betrug zwei Drittel des Verkehrswertes. Es sollten 12 Mio. Euro in die Gebäudemodernisierung investiert werden. Kurz nach dem Erwerb erfolgte die Kündigung der bisherigen Mieter zum 31. März 2013 und es wurde bekannt, dass mit dem Online-Handelsunternehmen Z. ein Mieter für die gesamte Fläche gefunden worden war. Seit April 2013 arbeiten mehrere hundert Mitarbeiter aus dem Fashion-Bereich Zalandos in dem Gebäude. Umzug der Knorr-Bremse nach Westdeutschland Die Süddeutsche Bremsen-AG in München setzte die Produktion in Westdeutschland fort. Entwicklung und Vertrieb von Bremssystemen übernahm die 1946 gegründete und später nach München verlegte Knorr-Bremse GmbH. Die Knorr-Bremse AG wurde 1960 in eine Kommanditgesellschaft (KG) umgewandelt. Der Wiederaufbau im Westen mündete 1955 in die international erfolgreiche Einführung der Knorr-Bremse mit Einheitswirkung (KE) für Schienenfahrzeuge. Der Bereich Nutzfahrzeugbremsen verlor dagegen nach dem Zweiten Weltkrieg an Boden. Auch das in den 1960er-Jahren etablierte Geschäftsfeld Industrie-Pneumatik stagnierte, und der Dieselmotorenbau begann Ende der 1970er-Jahre hohe Verluste zu schreiben. Konzentration und Expansion seit 1985 1985 leitete ein Eigentümerwechsel die Konzentration des angeschlagenen Konzerns auf die Produktbereiche Bremssysteme für Schienen- und Nutzfahrzeuge ein. Die Knorr-Bremse GmbH und die Süddeutsche Bremsen-AG wurden 1985 auf die neu gegründete Knorr-Bremse AG fusioniert. Die Knorr-Bremse KG wurde liquidiert. Veräußert oder eingestellt wurden der Dieselmotoren- und Werkzeugmaschinenbau (beide 1985), die Industrie-Pneumatik (1993) und der Stahlguss (1997). In Berlin gründete sich 1990 aus dem Berliner Bremsenwerk und der Münchner Knorr-Bremse AG das Gemeinschaftsunternehmen Berliner Bremsenwerk – Knorr-Bremsen AG. Im Jahre 1993 wurden die Berliner Produktionsstandorte in der Neuen Bahnhofstraße und in der Hirschberger Straße aufgegeben und das Unternehmen bezog die Gebäude einer früheren Werkzeugmaschinenfabrik in der heutigen Georg-Knorr-Straße 4 in Berlin-Marzahn, die Produktion in Berlin wurde jedoch schrittweise heruntergefahren. In München erfolgte 1993 die Divisionalisierung des Konzerns. Die Geschäftsfelder Systeme für Schienen- und Nutzfahrzeuge werden seither von getrennten Gesellschaften wahrgenommen. Der Konzentration auf die Kernbereiche folgte eine starke Expansion in beiden Segmenten. Durch die Übernahme bedeutender Hersteller vor allem in den USA und den Aufbau eines globalen Produktionsverbunds wuchs Knorr-Bremse zum weltweit führenden Anbieter von Bremssystemen sowohl für Schienenfahrzeuge als auch für Nutzfahrzeuge. Der Konzernumsatz stieg zwischen 1987 und 2005 kontinuierlich von 311 Mio. EUR auf 2,7 Mrd. EUR. Wichtige Schritte der Expansion (S = Schienenfahrzeuge, N = Nutzfahrzeuge): 1990/92 S Übernahme der Eisenbahnbremsensparte von Oerlikon-Bührle, Zürich (Schweiz) 1990/91 N/S Übernahme des VEB Berliner Bremsenwerk, Berlin (Nachfolgeunternehmen von Knorr-Bremse in der DDR) 1991 S Übernahme der New York Air Brake, Watertown (New York, USA) 1993 N Beteiligung an der AlliedSignal Truck Brake Systems Company (Marke Bendix), Elyria (Ohio), USA 1993 N/S Gründung der Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH und der Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH, beide München 1999 N Übernahme des Nutzfahrzeugbremsen-Bereichs der Robert Bosch GmbH 2000 S Übernahme von Westinghouse Brakes, Chippenham (Großbritannien) und Sydney (Australien) 2001 S Übernahme von 90 % der Aktien des österreichischen Unternehmens IFE 2002 N Vollständige Übernahme der Bendix Commercial Vehicle Systems, Elyria (Ohio, USA) 2007 N Unterzeichnung des Joint Ventures mit KAMAZ in Nabereznije Chelny (Russland) 2008 S Übernahme der Anchor Brake Shoe Company LLC (USA) 2009 S Übernahme der Firmen Officine de Zan S.r.l. (Italien), EMC Traction S.r.l. (Italien) und Sydac Pty. Ltd. (Australien) Konzernstruktur und Eigentümer Die Steuerung des Knorr-Bremse Konzerns erfolgt über die drei Regionen Europa, Amerika sowie Asien/Australien. Das operative Geschäft ist spartenmäßig gegliedert. Die Knorr-Bremse AG hält 100 Prozent des Kapitals der Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH und 80 Prozent des Kapitals der Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH. An letzterer ist die Robert Bosch GmbH mit 20 Prozent beteiligt. Knorr-Bremse ist seit der Gründung im Jahr 1905 ein eigentümergeführtes Unternehmen. Die 1985 neu gegründete Knorr-Bremse AG ist wie die gleichnamige Vorgängergesellschaft nicht börsennotiert. Das Gesellschaftskapital befindet sich im Besitz der Familie des Aufsichtsratsvorsitzenden Heinz Hermann Thiele, der den Konzern 1985 übernommen und bis 2007 als Vorstandsvorsitzender geleitet hat. Standorte in Deutschland Berlin-Marzahn, Langenfeld, Schwieberdingen, Aldersbach und München. Das derzeitige Verwaltungsgebäude der Knorr Bremse AG in der Moosacher Straße in München steht unter Denkmalschutz. Standorte in Österreich In den 1980er Jahren wurde das 1918 gegründete Elektroindustrieunternehmen J. Zelisko in Mödling in Niederösterreich übernommen und wird unter diesem Namen weitergeführt. Zugleich wurde am selben Standort auch das Tochterunternehmen Knorr-Bremse GmbH. gegründet, das die Unternehmenszentrale für die Werke in Kematen in Niederösterreich, sowie in den Niederlanden, Polen, Rumänien und Tschechien darstellt. Insgesamt beschäftigt diese Gruppe im Jahr 2011 etwa 1.200 Mitarbeiter. Die Hauptkompetenz liegt bei der Entwicklung von Magnetschienenbremsen, Wirbelstrombremsen, sowie weiteren System für Gleisfahrzeuge. Auch der Vertrieb für Zentral- und Osteuropa wird von Mödling aus durchgeführt. Produkthistorie und Geschäftsfelder Einführung wichtiger Produkte für Schienenfahrzeuge und Nutzfahrzeuge Schienenfahrzeuge 1903: K1 Druckluftbremse für Personenzüge 1918: Kunze-Knorr-Bremse (Kk-Bremse) für Personen (Kkp)- und Güterzüge (Kkg) 1931: Hildebrand-Knorr-Bremse (Hik) für Personen- und Güterzüge 1955: Knorr-Bremse mit Einheitswirkung (KE) für Personen- und Güterzüge 1985: Druckluftbremsventil für schwere amerikanische Güterzüge 2002: Modulares Bremssystem für Lokomotiven 2004: Ölfreier Kompressor für Schienenfahrzeuge Nutzfahrzeuge 1923: Druckluftbremse für Nutzfahrzeuge 1972: ABS für Nutzfahrzeuge 1992: Pneumatisch betätigte Scheibenbremse für Nutzfahrzeuge 2002: Bendix Driver Control Module für Nutzfahrzeuge nach 2004: System-Kompressor mit Kupplung Wichtige Geschäftsfelder und Markennamen Bremssysteme für Nutzfahrzeuge (Knorr-Bremse, Bendix) Bremssysteme für Schienenfahrzeuge (Knorr-Bremse, New York Air Brake, Westinghouse Brakes) Türsysteme für Schienenfahrzeuge (IFE Innovation for Entrance Systems) Klimasysteme für Schienenfahrzeuge (Merak) Bahnsteigtürsysteme (Westinghouse platform screen doors) Drehschwingungsdämpfer für Dieselmotoren (Hasse & Wrede) Gesellschaftliche Verantwortung Das Unternehmen unterstützt soziale sowie karitative Einrichtungen in der Nähe von Standorten weltweit. Darüber hinaus fördert das Unternehmen den Verein Knorr-Bremse Global Care e.V. (gegründet 2005) mit einem jährlichen Budget von 1,5 Millionen Euro. Mit der Vereinsgründung wurden die weltweiten sozialen Aktivitäten des Unternehmens institutionalisiert und die Hilfe noch effektiver gestaltet. Projekte werden nach dem Prinzip Hilfe zur Selbsthilfe sowie den Kriterien der Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit ausgesucht und mit lokalen Partnern schrittweise umgesetzt. Die Themenschwerpunkte der Hilfsmaßnahmen liegen auf Bildung und Erziehung, soziale Infrastruktur sowie Soforthilfe. Der Verein arbeitet dabei eng mit verschiedenen NGOs zusammen. Im Jahr 2015 liegen die Schwerpunkte der Projektförderung in den Bereichen WASH und Berufliche Bildung Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km Der Verbrennungstriebwagen 877 (später DB Baureihe VT 04.0) war der erste Dieselschnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG) und zugleich der erste Stromlinienzug in planmäßigem Einsatz. Mit ihm wurde ab 1933 zwischen Berlin und Hamburg die damals weltweit schnellste Zugverbindung hergestellt. Er war als „Fliegender Hamburger“ bekannt. Daten und Entwicklung Der aus zwei zusammengekuppelten Wagen bestehende Triebzug mit der damaligen Betriebsnummer 877a/b wurde im Februar 1932 bei der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) von der DRG bestellt. Ausgeliefert wurde er Ende 1932 und abgenommen im Februar 1933. Eine Probefahrt am 19. Dezember 1932 zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Hamburger Hauptbahnhof legte der Schnelltriebwagen mit einem Geschwindigkeitsrekord zurück. In 142 Minuten hatte der Zug die Strecke von 286 km bewältigt. Neu am „Fliegenden Hamburger“ waren die Stromlinienform, die in Windkanalversuchen entwickelt wurde, die Leichtbauweise und der dieselelektrische Antrieb. Jeder der beiden Wagen hatte einen Maybach-Zwölfzylinder-Dieselmotor G05 mit daran angeschlossenem Gleichstrom-Generator und elektrischen Tatzlager-Fahrmotoren. Mit einer Leistung von 2×420 PS (2×302 kW) wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht. Der Maybach-G05-Motor bereitete anfangs eine Reihe von Problemen, teils durch die viel zu starre Motoraufhängung im Triebdrehgestell, teils durch das zu schwach dimensionierte Kurbelgehäuse. Diese Probleme wurden mit der Weiterentwicklung zum G06 weitestgehend beseitigt. Franz Kruckenberg berücksichtigte dies bereits bei der Konstruktion seines Schnelltriebwagens DRG 137 155 (nicht zu verwechseln mit dem ebenfalls von ihm konstruierten Schienenzeppelin) und setzte den Motor in eine Rahmenaufhängung statt in das bisher verwendete Triebdrehgestell. Der Maybach-Motor ist in seiner letzten Ausbaustufe als GT06 noch heute in diversen Loks der DB-Baureihe V 60 eingesetzt. Der Zug war mit einer Knorr-Druckluftbremse und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet, mit denen er aus einer Geschwindigkeit von 160 km/h innerhalb von 800 Metern zum Halten gebracht werden konnte. Der Triebzug hatte 98 Sitzplätze in zwei Großraumwagen-Abteilen und ein viersitziges Büffet. Als Zeichen seiner Exklusivität wurde er wie die Wagen des „Rheingold-Zuges“ cremefarben und violett lackiert. Anfangs war das cremefarbene Fensterband auch um die Stirnseiten herumgezogen, auf späteren Abbildungen sieht man, dass der Bereich um die Stirnfenster bis zu einer viertelkreisförmigen Farbtrennkante ebenfalls in violett lackiert wurde. Dies geschah zum einen, um das Erscheinungsbild an die übrigen Schnelltriebwagen vom Typ "Hamburg", "Leipzig" und "Köln" anzupassen, zum anderen litt die cremefarbene Stirnseite sehr schnell unter Verschmutzungen durch den Fahrbetrieb. Der DRG 877 war Prototyp für weitere Schnelltriebwagen: die 2-teilige Bauart Hamburg DRG 137 149 bis 152 und 137 224 bis 232, sowie davon abgeleitete Bauarten: die 3-teilige Bauart Leipzig DRG 137 153 bis 154 und 137 233 bis 234 die 3-teilige Bauart Köln DRG 137 273 bis 278 und DRB 137 851 bis 858 die 4-teilige Bauart Berlin DRB 137 901 bis 903 die 4-teilige Bauart München DRG 137 904 bis 911 (durch die Kriegsereignisse nicht mehr realisiert) Die Erfolge dieser Schnelltriebwagen führten dazu, dass 1935 von den Henschel-Werken der stromlinienverkleidete, aber dampflokbetriebene „Henschel-Wegmann-Zug“ mit vergleichbaren Leistungen entwickelt und im Fernschnellverkehr zwischen Berlin und Dresden eingesetzt wurde. Einsatz Ab 15. Mai 1933 verkehrte der Triebzug planmäßig zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Hamburg Hauptbahnhof. Für die 286 km lange Strecke benötigte er 138 Minuten, eine Zeit, die erst 64 Jahre später, im Mai 1997, von einem ICE-Zug der Deutschen Bahn AG wieder erreicht wurde. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Triebwagen abgestellt. Ab 1945 wurde er von der französischen Besatzungsmacht als Reisezug eingesetzt und 1949 an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben, die ihn bis 1957 einsetzte. Verbleib Danach wurde das Fahrzeug dem Verkehrsmuseum Nürnberg übergeben, dort wurde der Triebwagen getrennt. Die vordere Triebwagenhälfte "a" wurde wegen Platzmangels nochmals in der Mitte zerschnitten, der Torso mit Führerstand ist heute im Verkehrsmuseum Nürnberg ausgestellt. Die Sektion "b" wurde 1961 im AW Nürnberg mangels Interessenten ebenso verschrottet wie die restliche Hälfte der Sektion "a". Nachdem die Strecke Berlin–Hamburg bis 2004 zur Schnellfahrstrecke ausgebaut wurde, erschien in der DB-Mitarbeiterzeitung am 1. April 2005 als Aprilscherz die Meldung, der DRG 877 werde als Unterstützung der ICE-Verbindungen wieder eingesetzt, wobei das Farbkleid bereits an das ICE-Schema angepasst wurde, was auf einer Fotomontage zu sehen war. Die Waggon- und Maschinenbau AG in Görlitz, kurz WUMAG, war ein Hersteller von Eisenbahnfahrzeugen, Motoren, Turbinen und anderer Maschinenanlagen. Dieses Unternehmen ist nach mehrfacher Umorganisation, unter anderem als „VEB Waggonbau Görlitz“, seit 1998 Bestandteil von Bombardier Transportation. Geschichte Die WUMAG ging auf die 1847 gegründete Görlitzer Maschinenbau-Anstalt und Eisengießerei sowie die am 21. Juni 1869 gegründete „AG für Fabrikation von Eisenbahnmaterial“ zurück. Letztere firmierte am 22. Oktober 1919 in „Waggonfabrik Görlitz AG“ um. Am 6. Januar 1921 fusionierten beide Betriebe mit der „Cottbuser Maschinenbau-Anstalt und Eisengießerei AG“ zu einer Aktiengesellschaft. Nach der Fusion entstand die „Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz“, kurz WUMAG. 1923 folgten Fusionen mit der Dresdner Maschinenfabrik und Schiffswerft Übigau sowie der „Maschinenbauanstalt und Dampfkesselfabrik H. Paucksch AG“ in Landsberg/Warthe. 1924 wurde das Siebenhaarsche Sägewerk bei Görlitz aufgekauft, das Werk Landsberg wurde verkauft und die Schiffswerft Uebigau in Dresden und Regensburg in die „Uebigau AG Schiffswerft, Maschinen- und Kesselfabrik“ ausgegliedert. Neben Eisenbahnwaggons und Straßenbahnwagen wurden bei der WUMAG 1935 erstmals in Deutschland Doppelstockwagen moderner Konzeption für den Wendezug-Schnellverkehr zwischen Hamburg und Lübeck für die Lübeck-Büchener Eisenbahn entworfen und gebaut. Ab 1942 baute die WUMAG im Auftrag der DRG den Straßenroller Typ R42, ein einteiliger, 12-rädriger Straßenroller mit nur außen liegenden Rädern. Er hatte eine Gesamtlänge von 8840 mm und eine Nutzlast von 40 Tonnen. Die WUMAG bestand bis 1945 allerdings nicht nur aus der Waggonproduktion, sondern besaß auch einen Betriebsteil, der Turbinen und U-Boot-Motoren herstellte. 1943 bestand fast die Hälfte der WUMAG-Belegschaft aus hauptsächlich jüdischen Zwangsarbeitern, die im Außenlager Görlitz untergebracht waren. Zwischen 1945 und 1948 stand die WUMAG unter sowjetischer Führung, 1947 übergab die sowjetische Verwaltung viele Görlitzer Großbetriebe, darunter auch den Waggonbau, in das Volkseigentum. 1948 wurde der Görlitzer Maschinenbau gegründet. Dort wurden Dieselmotoren, Brikettpressen sowie Dampf- und Gasturbinenanlagen produziert. Am 21. Januar 1949 stellte der „VEB Waggonbau Görlitz“ die ersten beiden D-Zug-Wagen fertig, in den folgenden Jahren begann die Entwicklung von Doppelstockwagen, die erste Auslieferung an die Deutsche Reichsbahn erfolgte am 28. Februar 1952. Am 1963 wurde im Betrieb der VT 18.16 (ab 1970: Baureihe 175, Bauart Görlitz), ein dieselhydraulischer Schnelltriebzug, gebaut. Bis 1984 produzierte der Betrieb etwa 4000 Waggons für den gesamten Ostblock. In den 1970er Jahren wurde der Betrieb in „Görlitzer Maschinenbau“ (GMB) umbenannt. Die Waggonfabrik mit den Werken I und II und die Maschinenfabrik waren mit 3600 Mitarbeitern der größte Arbeitgeber in Görlitz und gingen nach der Wende in der „DWA Deutsche Waggonbau AG“ auf. Zwei große Betriebsteile wurden verkauft, 2008 wird nur im ehemaligen Werk II produziert. Seit 1987 gab es Gespräche zwischen dem Görlitzer Maschinenbau und Siemens. 1989 hatte das Werk 2000 Beschäftigte, lange stagnierte die Zahl bei 600. 2008 waren es 1350 Beschäftigte. Als Bestandteil von Bombardier Transportation liefert das Unternehmen heute alle Doppelstockwagen für die Deutsche Bahn. Von 1948 bis 2007 wurden 16765 Waggons gebaut, davon 6821 Doppelstockwagen, allein seit 1990 2337. WUMAG Niederrhein Die 1948 in Krefeld gegründete WUMAG Niederrhein existiert weiterhin als Hersteller von Hubarbeitsbühnen unter dem Firmennamen WUMAG ELEVANT GmbH & Co KG, sowie als Hersteller von Walzen und Maschinen unter WUMAG TEXROLL GmbH & Co KG. 2008 wurde der Bereich Hubarbeitsbühnen (Elevant) vom österreichischen Unternehmen Palfinger übernommen.