orig. Foto Lufthansa DLH Junkers Ju 46 D-OBRA „Bremen“ Seebäderflugdienst 1938

Junkers Ju 46 Schwimmerflugzeug mit der Luftkennung D-OBRA "Bremen" der Deutschen Lufthansa im Seebäderflugdienst (Anlegestelle der Seeflugzeuge).

Ab 1932 kamen im Bäderluftverkehr der Lufhansa auch Junkers Ju 46 Schwimmerflugzeuge zum Einsatz, wodurch die großen deutschen Seebäder an der Nord- und Ostsee schnell und bequem erreicht werden konnten.

100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1954.

Nach der Originalaufnahme von 1938.

Auf der Rückseite:

Stempel: Deutsche Lufthansa A.G. Köln.

Presse-Informationstext in deutscher und englischer Sprache.

Lufthansa Photo DLH 3029-1-2.

Größe: 240 x 180 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bild-Qualität – extrem selten!!!

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Es diente zur Beschleunigung der Postbeförderung zwischen Deutschland und den USA. Vier der fünf gebauten Flugzeuge wurden mit Hilfe von Katapulten von Passagierschiffen aus gestartet. Die Versanddauer der Post konnte dadurch um bis zu zwei Tage verkürzt werden. Geschichte Die Ju 46 wurde nach einer Anregung der Deutschen Luft Hansa A.G. (DLH) als katapultstartfähige Variante der W 34 entwickelt. Die ersten Serienmuster wurden 1932 geliefert und ersetzten die bis dahin verwendeten Heinkel HE 12 und Heinkel HE 58. Primärer Zweck dieses Typs war, die Postverbindung über den Atlantischen Ozean zu beschleunigen. Dazu hatte der Norddeutsche Lloyd auf seinen Schnelldampfern Bremen und Europa Druckluftkatapulte eingebaut, die die Ju 46 bei einem Abfluggewicht von 3200 kg in 20 m auf etwa 110 km/h beschleunigen konnte. Der Start dieser Flugzeuge war für die Passagiere der Dampfer ein besonderes Erlebnis. Konstruktion Die Ju 46 war ein Ganzmetallflugzeug mit einer geschlossenen zweisitzigen Pilotenkanzel. Gegenüber der W 34 wurde das Leitwerk vergrößert, um die Steuerbarkeit bei langsamem Flug direkt nach dem Katapultstart zu verbessern. Die auffällige rote Signalfarbe der Flugzeuge erleichterte die Rettung, falls die Flugzeuge einmal notwassern mussten. Die beiden ersten Maschinen waren mit einem 9-Zylinder-Pratt & Whitney Hornet T2D1-Sternmotor mit 600 PS (441 kW) ausgerüstet und wurden als Ju 46fi bezeichnet. Die drei späteren erhielten BMW-132-Hornet-C mit 635 PS (478 kW) und das Kürzel Ju 46hi. Einsätze Am 9. Mai 1932 wurde von der Europa erstmals eine Ju 46 für einen Postvorausflug eingesetzt. Mit der Besatzung Joachim Blankenburg / Karl Kirchhoff führte die D-2244 Europa 18 Vorausflüge in der Saison durch. 1933 folgten 18 weitere mit einer neuen Besatzung. Die Bremen, die 1932 die Heinkel HE 58 als Ersatz für die abgestürzte Heinkel HE 12 übernommen hatte, erhielt 1933 die Junkers Ju 46 D-2271 Bremen und setzte sie 16-mal ein. 1934 erhielten beide Schnelldampfer neue Junkers Ju 46 mit deutschen Lizenz-Motoren. D-3411/D-UBUS Europa führte in der Saison 1934 bzw. 1935 18 bzw. 16 Flüge durch. Die D-UHYL Bremen unter Siegfried Graf Schack von Wittenau und Paul Dierberg absolvierte in der Saison 1934 und 1935 je 18 Flüge. Diese Maschine startete auch am 9. Oktober 1935 zum letzten (201.) Postvorausflug 1028 km vor Southampton. Von den beiden 1934 aus dem Katapultpostdienst ausgeschiedenen Maschinen kam D-2244 Europa als Landflugzeug D-OKUV Mars in den Postdienst der Lufthansa, während D-2271 Bremen ab Januar 1934 als PP-CAU Tocantins bei der Syndicato Condor in Brasilien zum Einsatz kam, aber schon am 5. Februar 1936 verloren ging. Die 1935 ausgeschiedenen Maschinen blieben bei der Lufthansa weiterhin als D-OBRA Bremen und D-OLMP zusammen mit der (5.) Reservemaschine D-UBUS Jupiter – die lediglich vier Zubringerflüge von Köln nach Cherbourg im Atlantikdienst absolviert hatte – als Schwimmerflugzeuge im Dienst. Jetzt kamen sie mit einer Passagiereinrichtung im Postdienst in den baltischen Staaten und im Seebäderflugdienst zum Einsatz. Die beiden Bordflugzeuge wurden 1939 an den Hansa Flugdienst verkauft. Die Reservemaschinen gelangte kurz nach Kriegsbeginn als PP-CBK Linguua in den Dienst der Condor in Brasilien, wo sie am 1. Juni 1945 durch Bruch ausschied. Das erste Flugzeug wurde der DLH vom Reichsverkehrsministerium als Versuchsflugzeug zugeteilt, die übrigen vier wurden käuflich erworben. Als Katapultflugzeug flog die Ju 46 von 1932 bis 1936 250.000 km bei der DLH, als Landflugzeug 850.000 km bis 1939. Flugzeuge W.-Nr. 2715, März 1932 als D-2244 an DLH, 1934 Landflugzeug D-OKUV, 1936 an RLM, 29. September 1941 Bruch bei FFS A/B 7 W.-Nr. 2720, Juli 1932 als D-2271 an DLH, Januar 1934 als PP-CAU an Syndicato Condor, 6. Februar 1936 Absturz W.-Nr. 2744, 1. Juni 1933 als D-2419 an DLH, 1934 D-UGUS, 1936 D-OLMP, 18. November 1939 an Syndicato Condor PP-CBK, 1. Juni 1945 Bruch W.-Nr. 2745, 17. Juni 1933 als D-2491 an DLH, 1934 D-UHYL, 1938 D-OBRA, Anfang 1939 an Hansa Flugdienst, bei Kriegsbeginn an Luftwaffe W.-Nr. 2773, Januar 1934 als D-3411 an DLH, 1934 D-UBUS, 30. April 1938 an Hansa Flugdienst, bei Kriegsbeginn an Luftwaffe Technische Daten Kenngröße Daten der Junkers Ju 46 Verwendungszweck Postflugzeug Besatzung 2 Passagiere – Länge 11,10 m Spannweite 18,00 m Höhe 4,15 m Tragflügelfläche 44,00 m² Rüstmasse 1975 kg (Katapultflugzeug), 1830 kg (Landflugzeug)[4] Flugmasse 3200 kg Höchstgeschwindigkeit 235 km/h Dauergeschwindigkeit 195 km/h Landegeschwindigkeit 115 km/h Steigzeit auf 1000 m 3,5 min Steigleistung 4,70 m/s Dienstgipfelhöhe 4200 m Reichweite 2000 km Triebwerk 1 × 9-Zylinder-Sternmotor-Pratt & Whitney Hornet T2D1 mit 600 PS (ca. 440 kW) oder 1 × BMW 132- Pratt & Whitney Hornet E mit 650 PS (ca. 480 kW) Die Junkers Motorenbau GmbH und die Junkers Flugzeugwerke AG waren Betriebe des deutschen Unternehmers, Erfinders, Konstrukteurs und Pionier des Flugzeugbaues Hugo Junkers, der die Junkers Flugzeugwerk AG 1919 in Dessau gründete. In Magdeburg eröffnete er 1913 eine Motorenfabrik, die nur bis 1915 existierte. Die Junkers Motorenbau GmbH mit Sitz Dessau wurde 1923 gegründet. In der Zeit des N. wurden Mitte 1936 Junkers-Flugzeugwerk und -Motorenbau zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG vereinigt. Erster Weltkrieg und Anfang der 1920er Jahre Schon 1915 entwickelte er mit der Junkers J 1 das erste Ganzmetallflugzeug, das in seinem 1895 gegründeten Unternehmen Junkers & Co., Fabrik für Warmwasser- und Heizapparate hergestellt wurde. Da dieses Flugzeug allerdings ziemlich schwer war und es daher als Jagdflugzeug kein großer Erfolg wurde, wurde als Infanterieflugzeug der Ganzmetall-Anderthalbdecker Junkers J 4 dann auch in größerer Stückzahl gebaut. Im Oktober 1917 wurde unter dem Druck der Militärbehörden die Flugzeugsparte von Junkers & Co. zwangsweise mit dem Fokker Aeroplanbau in Schwerin zur Junkers-Fokker Werke AG (Jfa) mit Sitz Dessau fusioniert. Nach dem Ersten Weltkrieg und der Verlegung von Anthony Fokkers Flugzeugwerk in die Niederlande wurden die Jfa im April 1919 in Junkers Flugzeugwerke AG umfirmiert. Diese bauten im selben Jahr die Junkers F 13, das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt. Da der Friedensvertrag von Versailles zunächst ein Bauverbot für Flugzeuge vorsah, das auch nach der Lockerung 1922 noch Leistungsbeschränkungen beinhaltete, versuchte Junkers, wie andere deutsche Flugzeugfirmen auch, im Ausland den Flugzeugbau in Zweigbetrieben oder durch Kooperationen fortzuführen. Die Junkers Flugzeugwerke gründeten daher 1922 in Fili bei Moskau den Zweigbetrieb „Junkers-Werke Dessau, Zentrale für Russland“ und 1924 in Schweden die AB Flygindustri. In Russland wurden die Junkers Ju 20 und Junkers Ju 21 entwickelt und gebaut. Der Vertrag mit Sowjetrussland war auf dreißig Jahre ausgelegt, wurde jedoch bereits nach vier Jahren von Seiten der UdSSR beendet und Junkers musste 1926 mit einem Verlust von 10 Millionen Reichsmark die Kooperation beenden. Junkers Luftverkehr AG 1921 wurde eine eigene Fluggesellschaft gegründet, die Junkers Luftverkehr AG, mit Flugstrecken z.B. in die Türkei, nach Persien und Südamerika. Die Junkers-Flugzeuge bewährten sich dabei durch ihre Robustheit und Flugstabilität in vielen Gebieten. So sollte z.B. der persische Kronschatz in London ausgestellt werden, und es wurde ein Transportmittel gebraucht. Eine durchgehende Eisenbahnverbindung stand nicht zur Verfügung, auf den Straßen drohten vielfach Raubüberfälle, weshalb der Schah persönlich den Transport in zwei Junkers F 13 von Teheran nach London und zurück befahl, der auch ohne Probleme durchgeführt wurde. Ebenfalls überquerten während dieser Zeit zwei F 13 als erste Flugzeuge die Anden. Die Junkers Luftverkehr AG war damals die bedeutendste Fluggesellschaft der Welt. Allerdings war das Flugverkehrsgeschäft wegen der wenigen Passagierplätze (4 in einer F 13) unwirtschaftlich, weshalb die Junkers Luftverkehr AG immer abhängiger von staatlichen Subventionen wurde. Nach dem missglückten Russland-Geschäft verlangte das Deutsche Reich gegen die Übernahme der Schulden die Abtretung der Aktien der Junkers Luftverkehr AG. Junkers musste dieser Forderung nachkommen und so wurde die Junkers Luftverkehr AG im Januar 1926 mit dem Deutschen Aero Lloyd zur Deutschen Luft Hansa zusammengeschlossen. Die späten 1920er und die 1930er Jahre Das erste dreimotorige Flugzeug war die Junkers G 23 von 1925. 1929 entstand die viermotorige Junkers G 38, die über Passagierkabinen in den Tragflächen verfügte. Die bekanntesten Flugzeuge von Junkers sind die Junkers F 13 und die Junkers Ju 52/3m (auch „Tante Ju“ genannt). Im April 1928 gelang Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice in einer Junkers W 33 die erste Nonstop-Atlantiküberquerung von Ost nach West. Der Junkers Motorenbau entwickelte in den 1920er Jahren die ersten Flugdieselmotoren. Es handelte sich um 6-Zylinder-Zweitakt-Gegenkolbenmotoren. Anfang der 1930er Jahre gerieten die Junkers-Werke in wirtschaftliche Schwierigkeiten, die 1932 in der Insolvenz mündeten. Nach der n. M. war 1933 Hugo Junkers gezwungen worden, die privat gehaltenen Patente auf seine Unternehmen zu überschreiben und 51 % seiner Firmenanteile an das Reichsluftfahrtministerium (RLM) entschädigungslos abzugeben. Die Verwaltung der Beteiligung erfolgte durch die vom RLM als Tarngesellschaft extra gegründete Luftfahrtkontor GmbH. Gleichzeitig bekam Hugo Junkers Hausverbot in seinen Werken und wurde in seinem Sommersitz in Bayrischzell unter Hausarrest gestellt. Nach Junkers' Tod 1935 überließ seine Witwe und Erbin Therese Junkers die restlichen Anteile gegen eine Zahlung von etwa 30 Millionen RM ebenfalls der Luftfahrtkontor GmbH. Unter der Führung des neuen Junkers-Generaldirektors Heinrich Koppenberg wurden Junkers Motorenbau GmbH und Junkers Flugzeugwerk AG am 5. Juli 1936 zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG fusioniert und im Zuge der Aufrüstung der Wehrmacht zu einem der größten Rüstungskonzerne des Deutschen Reiches ausgebaut. Die Geschichte des erfolgreichen und traditionsreichen Luftfahrtunternehmens Deutsche Lufthansa AG von der anfänglichen Linienfluggesellschaft bis zum heutigen Großkonzern gliedert sich in den Zeitraum von der Gründung am 6. Januar 1926 (Betriebsaufnahme am 6. April 1926) bis zum Ende des Dritten Reiches 1945 beziehungsweise – im juristischen Sinne – bis zur Liquidation im Jahr 1951 sowie den Zeitraum seit Gründung der „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ (LUFTAG) im Jahr 1953 beziehungsweise seit deren Umbenennung in Deutsche Lufthansa AG im Jahr 1954, nachdem die LUFTAG im selben Jahr die Markenrechte der Deutschen Lufthansa AG in Liquidation inklusive Kranich-Logo und Flagge erworben hatte. Die heutige Deutsche Lufthansa AG ist keine Rechtsnachfolgerin der (alten) Deutschen Lufthansa AG. Gemeinhin gilt die Wiederaufnahme des Luftverkehrs am 1. April 1955 als Neubeginn der Fluggesellschaft „Lufthansa“. Die „neue“ Deutsche Lufthansa AG war bis 1962 zu fast 100 Prozent in staatlichem Besitz. 1966 wurde die Lufthansa-Aktie erstmals an der Börse gehandelt. Bis 1994 war „die Lufthansa“ der offizielle Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. Dann reduzierte die öffentliche Hand ihren Anteil von über 50 Prozent auf nur noch 34 Prozent der Aktien. Seit 1997 ist die Deutsche Lufthansa AG vollständig privatisiert. Die offizielle Bezeichnung Deutsche Lufthansa AG umfasst seitdem den gesamten Luftfahrt-Konzern, wobei die Passagierbeförderung im Linienflugbetrieb weiterhin das Kerngeschäft des Konzerns ist. Zu diesem Geschäftsfeld „Passage“ gehören über die Fluggesellschaft „Lufthansa“ hinaus noch weitere konzerneigene Fluggesellschaften. Vorläufer der Lufthansa Bereits im ersten Weltkrieg gründeten Hapag, Zeppelin, und AEG 1917 die Deutsche Luft-Reederei (DLR). Ihren ersten Linienflug führte die DLR im Februar 1919 von Berlin nach Weimar durch. 1923 schloss sich die DLR mit mehreren in Deutschland neu entstandenen Luftfahrtunternehmen zum Deutschen Aero Lloyd zusammen. Alte Lufthansa (1926–1945) Die Anfänge der Lufthansa in den 20er und 30er Jahren stellten zugleich die Pionierzeit des deutschen Linienflugverkehrs dar. Sämtliche auch im Ausland anerkannten Pionierleistungen und technischen Errungenschaften sowie betriebswirtschaftlichen Erfolge der Lufthansa wurden jedoch im Laufe des vom Deutschen Reich begonnenen Zweiten Weltkriegs zunichte gemacht. Die 1920er Jahre Die Deutsche Luft Hansa etablierte sich als internationale Luftfahrtgesellschaft. Mit der Junkers F 13 benutzte sie das erste speziell als Passagiermaschine konstruierte Flugzeug. 1926 Gründung der Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft durch Fusion des Deutschen Aero Lloyd mit der Junkers Luftverkehr AG am 6. Januar 1926 in Berlin. Die Initiative ging von der Reichsregierung aus, die sich eine Verringerung der Subventionszahlung an die beiden hoch verschuldeten Unternehmen erhoffte. Der Flugzeugbestand umfasste am Gründungstag 162 Flugzeuge, die meisten davon veraltete Militärmaschinen aus dem Ersten Weltkrieg. Wichtigster Flughafen war Berlin-Tempelhof, von wo aus am 6. April 1926 auch der erste planmäßige Flug startete, der über Halle, Erfurt und Stuttgart nach Zürich führte, und damit gleichzeitig den ersten planmäßigen Auslandsflug darstellte. Das eingesetzte Flugzeug, ein Fokker-Grulich-Hochdecker, trug als Firmenlogo der neuen Fluggesellschaft das blau-gelbe Kranich-Emblem, das aus der Kombination der Firmenlogos der beiden Vorgängerfirmen entstanden ist. Im selben Jahr wurden Anteile an der bereits 1921 gegründeten Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) übernommen. Im Mai wurde die erste Nachtflugstrecke von Berlin nach Königsberg eröffnet. Aufsehen erregte die Einrichtung einer regelmäßigen Flugverbindung Berlin-Moskau, einer damals ungewöhnlich weiten Strecke. Erklärtes Ziel war das Knüpfen eines Liniennetzes zwischen allen europäischen Metropolen. Nach dem Fall der Beschränkungen für die deutsche Luftfahrt durch das Pariser Luftfahrtabkommen wurde eine Fluglinie Berlin–Köln–Paris unter Zusammenarbeit mit den französischen Lignes Forman eingerichtet. Im Sommer kam die beliebten Bäderstrecken an die Nord- und Ostsee hinzu. Ende des Jahres waren bei der Luft Hansa bereits 1527 Personen beschäftigt. Im ersten Betriebsjahr wurden mehr als sechs Mill. Flugkilometer bewerkstelligt, in dem 56 268 Fluggäste, 258 Tonnen Fracht und 301 Tonnen Post transportiert wurden. 1927 Eine Reihe von Strecken kam hinzu, so die Strecke München–Salzburg–Klagenfurt–Venedig. Über die Ostsee führte die von Flugbooten bediente Teilstrecke der Verbindung Berlin – Stettin–Kopenhagen–Göteborg–Oslo. Im August wurde mit der Deutschen Reichsbahn eine Kooperation beim Frachttransport abgeschlossen. Im Dezember wurden mit Beteiligung der Luft Hansa neue Fluglinien im Ausland gegründet: in Spanien die „Iberia – Compania Aerea de Transportes SA“ mit ihrer Strecke Madrid–Barcelona. In Brasilien wurde die „Syndicato Condor Ltda.“ ins Leben gerufen. 1928 Im Januar wurde das letzte Teilstück von Marseille–Barcelona der Strecke Berlin–Madrid eröffnet. Dies war die längste durchgehende Strecke in Europa, Streckenlänge 2100 Kilometer. Am 12./13. April überquerte Hermann Köhl zusammen mit Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice in einer Junkers W 33 (Taufname Bremen) von Baldonnel in Irland aus den Nordatlantik von Ost nach West und sie landeten auf Greenly Island vor Labrador. Errichtung von verschiedenen Schnellverbindungen im Nonstop-Flug (Berlin–Zürich und Berlin–Wien). Im August und September bricht eine Junkers W 33 jeweils zu Flügen nach Sibirien auf. Im September/Oktober flog eine Junkers W 33 von Berlin nach Tokio. 1929 Zum 1. Mai 1929 bot die Deutsche Luft Hansa AG ihren Passagieren erstmals einen Rückflugschein mit 10 Prozent Ermäßigung an. Im Mai Eröffnungen der Reichspoststrecken von Berlin nach London und von Berlin nach Malmö sowie im Juni von Stuttgart nach Basel. Am 22. Juli wurde 400 km vor der Küste während der Jungfernfahrt des Schnelldampfers „Bremen" von einem Katapult aus eine Heinkel He 12 gestartet, um den regelmäßigen Postverkehr über den Nordatlantik zu verkürzen. Zur Vorbereitung der Südatlantiküberquerung flog eine Arado von Sevilla nach Teneriffa. Ende der 1920er Jahre stornierte die Luft Hansa bei den Bayerischen Flugzeugwerken einen Auftrag für eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere, nachdem während eines Fluges Heck und Leitwerk des von Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt entworfenen Verkehrsflugzeugs M20 abbrachen und zu dessen Absturz führte. Später wurde die Luft Hansa gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Vertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt und den Bayerischen Flugzeugwerken die Feindschaft von Erhard Milch ein, des damaligen Luft Hansa-Chefs (und späteren Göring-Stellvertreters, nachdem Milch in den 1930er Jahren Staatssekretär im Reichsluftfahrtministerium, RLM, geworden war). Die 1930er Jahre Die 30er Jahre standen im Zeichen der Rezession. Trotzdem strebte das Unternehmen zu neuen Zielen. Insbesondere der Südatlantikverkehr und der Ferne Osten galten als lohnende Ziele. So wurden auch hier wieder Pionierleistungen vollbracht. 1930 Zur Vorbereitung der chinesischen Luftfahrt gründete die Luft Hansa zusammen mit dem chinesischen Verkehrsministerium im Februar die „Europäisch-Asiatische Luftpostaktiengesellschaft Eurasia“. Das Starten von Postflugzeugen von Passagierschiffen wurde zur Routine. Es wurden in diesem Jahr 24 Starts dieser Art vorgenommen. Vom 18. bis 26. August flog eine Dornier Do J (Wal) unter dem Piloten Wolfgang von Gronau von Warnemünde nach New York. Die Luftpoststrecke Wien–Budapest–Belgrad–Sofia–Istanbul mit einer Postlaufzeit Berlin–Istanbul von nur noch 24 Stunden wurde im Mai eingeweiht. 1931 Der Postdienst der Eurasia Shanghai–Nanjing–Peking–Manschuli wurde ab Mai eingerichtet. Im April erfolgten regelmäßige Alpenüberquerungen. Im Juni wurde ein Flugpendeldienst von Köln–Frankfurt zum Preis einer 2.-Klasse-Bahnfahrkarte erprobt. Im Überseeverkehr führte die Luft Hansa in diesem Jahr insgesamt 31 Katapultstarts durch. 1932 Ab Juli wurde das größte Passagierflugzeug der damaligen Zeit, die Junkers G 38, auf der Strecke Berlin–Amsterdam–London eingesetzt. Im Juni wurde als Vorbereitung für die regelmäßige Überquerung des Südatlantiks das Frachtschiff Westfalen des Norddeutschen Lloyd gechartert. Es fanden 36 Katapultstarts von Flugbooten Dornier Do J („Wal")statt. 1933 Von Mai an wurden zwei Junkers W34 nach Shanghai überführt. Die Heinkel He 70 wurde in die Erprobung genommen und brach insgesamt acht Weltrekorde. Die Deutsche Reichsbahn strich auf der Strecke Berlin–Königsberg als erste Eisenbahngesellschaft überhaupt einen Nachtzug zugunsten einer Flugverbindung. Neue Versuche mit größeren Katapulten für den 8t-Wal Dornier Do J. Es fanden Versuchsflüge für die Südatlantikpoststrecke statt. Ab 1933 wird in der Firmenbezeichnung das Wort „Lufthansa" zusammen geschrieben. 1934 Im Februar richtete die Lufthansa die erste transatlantische Postlinie ein, die über den Südatlantik führte. Die sogenannten Reichsbahnstrecken von Berlin nach Münster, Stuttgart und Breslau wurden in den Flugplan aufgenommen. Im Mai folgte die neue Strecke von Berlin nach Warschau. Die Reisegeschwindigkeiten stiegen durch den Einsatz der Junkers Ju 52/3m und der Heinkel He 70 steil an. Die Heinkel He 70 flog die sogenannten Blitzstrecken ab Juni zwischen Berlin, Hamburg, Köln und Frankfurt am Main. Im September konnte der millionste Fluggast begrüßt werden. Für den Südatlantikdienst kam jetzt auch der 10t Dornier-Wal zum Einsatz. Ein zweites Stützpunktschiff wurde eingesetzt und der Luftpostverkehr zwischen Deutschland und Südamerika wurde aufgenommen. 1935 Im Februar erfolgte ein Versuchsflug nach Kairo mit einer Junkers Ju 52/3m. In Kooperation mit der KLM wurde die Strecke Amsterdam–Mailand in den Flugplan aufgenommen. Ab April wurden die Südatlantikstrecken mit Wasserflugzeugen auch im Nachtflug beflogen. Im August wurde bereits der 100. Postflug auf der Südatlantikroute gefeiert. Ein drittes Stützpunktschiff wurde in Auftrag gegeben. Zwei bereits 1933 bestellte Boeing B-247 ergänzten vorübergehend die Flotte der Landflugzeuge. Als drittes Flugzeug aus US-Produktion kam eine DC-2 hinzu. 1936 Die Deutsche Lufthansa AG feierte ihr 10-jähriges Jubiläum. Für den Südatlantikdienst wurden Dornier Do 18 mit Junkers-Dieselmotoren beschafft. Damit konnte der Ozean auch bei Blindflugbedingungen überquert werden. Zur Erkundung der Asienstrecken überflog eine Junkers Ju 52/3m den Hindukusch und den Pamir. 1937 Im Juli wurde in Ecuador die „Sociedad Ecuadoriana de Transportes Aereos“ (Abkürzung SEDTA) gegründet. Die Lufthansa verchartert an diese Gesellschaft zwei Junkers W34. Es folgten mit den neuen Blohm & Voss Ha 139 Versuchsflüge über den Nordatlantik, die erfolgreich verliefen. Im Oktober begann der Postflugdienst von Berlin nach Bagdad. Diese Linie wurde kurz darauf bis nach Teheran verlängert. 1938 Die Route von Berlin nach Teheran wurde im April auch für den Passagierdienst freigegeben. In Peru wurde eine Tochtergesellschaft gegründet, so dass ein Liniendienst von Deutschland nach Peru entstand. Lufthansa stellte die als ziviles Langstreckenverkehrsflugzeug konzipierte viermotorige Focke-Wulf Fw 200 „Condor“ bereits ein Jahr nach ihrem Erstflug (27. Juli 1937) in den Liniendienst. Die Probeflüge waren so überzeugend, dass die Lufthansa sofort die erste Serie in Auftrag gegeben hatte. So waren dem Prototyp einige Fw 200 A und die erste größere Serienversion, die Fw 200 B gefolgt. Mit einer Flügelfläche von 118 Quadratmeter war die Condor fast so groß wie der heutige Airbus A 320. Am 10. August flog die Fw 200 V1 „Brandenburg“ (D-ACON) der Lufthansa unter dem Kommando von Flugkapitän Dipl.-Ing. Alfred Henke als erstes landgestütztes Passagierlangstreckenflugzeug nonstop die 6371 km lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field bei New York City in 24 Stunden, 36 Minuten und 12 Sekunden, was die damalige Spitzentechnik im zivilen Flugzeugbau darstellte. Die Maschine konnte im Normalbetrieb 25 Passagiere aufnehmen und 3000 km weit fliegen. Ende November startete dieselbe Maschine zu einem Flug nach Tokio. Auf dem Rückflug musste die Maschine bei Manila notwassern. Die „Condor“ brauchte für den Flug Berlin–New-York im Nonstop 25 und nach Tokio 46 Stunden. Insgesamt transportierte die Lufthansa im letzten vollen Betriebsjahr, dass auch ein Rekordjahr gewesen war, allein im Europa Verkehr 19,3 Mill. Flugkilometer, wobei 254.713 Passagiere und 5.288 Tonnen Briefe befördert wurden. 1939 Mitte Januar bis Anfang Februar fand eine Deutsche Antarktische Expedition statt. Eingesetzt wurden zwei Dornier Do J (Wal) und die Schwabenland. Auf mehreren Erkundungsflügen wurden insgesamt 350.000 Quadratkilometer per Foto erfasst. Dieses Gebiet wurde nach dem Expeditionsschiff Neuschwabenland genannt. Zum 1. April wurde die Transatlantikstrecke von Natal nach Santiago de Chile von der Syndicato Condor übernommen. Ende Juni überquerte eine Focke-Wulf Fw 200 als erstes Landflugzeug der Lufthansa in 9h 47min im Nonstop-Flug den Südatlantik. Im April/Mai flog eine Junkers Ju 52/3m über Bangkok, Hanoi und Taipeh nach Tokio. Ein Liniendienst von Berlin nach Bangkok in fünf Etappen wurde ab Ende Juli angeboten. Am 25. August 1939 um 15.02 Uhr erteilte Hitler den Befehl, den "Fall Weiß" auszulösen (d.h. Polen anzugreifen). Dieser Befehl wurde zwar etwa um 18.15 Uhr wieder aufgehoben, hatte jedoch zur Folge, daß am 26. August 1939 der planmäßige Linienverkehr der Lufthansa "vorläufig" eingestellt wurde. Mit wenig Ausnahmen wurde fast der gesamte Lufthansa-Flugzeugpark samt Besatzungen in die Luftwaffe eingefügt und bildete dort den Stamm des „Kampfgeschwader z.b.V. 172" (z.b.V. - zur besonderen Verwendung), geführt von Freiherr von Gablonz, nun Major der Reserve. Innerhalb des Geschwaders gab es eine sogenannte „Sonderstaffel", die ausschließlich aus Angehörigen der Lufthansa bestand und der sämtliche viermotorigen Maschinen (also Ju 90, Fw 200 und Junkers G 38) zugeteilt waren. Am 29. August erhielt diese Sonderstaffel ihren ersten Auftrag: die Reichstags-Abgeordneten aus dem ganzen Reich zusammenzutrommeln. Per Funk wurden die Flugzeuge jedoch zurückbeordert, da der Angriffsbefehl (s.o.) widerrufen wurde. Der gesamte Luftverkehr wurde dann am 30. August 1939 völlig eingestellt. Fast die gesamte Lufthansa-Flotte war zwischenzeitlich samt Besatzungen der Luftwaffe eingegliedert worden. Am Abend des 31. August wurde dann der Auftrag ausgeführt, die Reichstagsabgeordneten nach Berlin zu befördern. Dort erfuhren sie dann am nächsten Morgen (1. September 1939) hoch offiziell daß „seit 5.45 Uhr zurückgeschossen wird". Am 21. September 1939 erfolgte dann, allerdings nicht ab Tempelhof sondern ab dem Sportflugplatz Rangsdorf (ca. 20 km südlich Berlin gelegen) eine bescheidene Wiederaufnahme des Flugverkehrs auf der Strecke Berlin-Danzig-Königsberg. Es folgte am 18. Oktober die Strecke Berlin-Wien-Budapest-Belgrad. Im Jahre 1939 und bis 7. März 1940 gab es keine Lufthansa-Flüge mehr ab Tempelhof - erst zu diesem Tage wurde Tempelhof, der Heimathafen der Lufthansa, wieder planmäßig angeflogen. Die 1940er Jahre Die verbleibende Zeit in den 40er Jahren stand im Zeichen des Zweiten Weltkriegs, nach 1942 zunehmend auch im Zeichen des Untergangs. Mehr und mehr Strecken wurden eingestellt, weil sich die Kampfhandlungen zu ungunsten des Deutschen Reichs entwickelten. Kein Normalbürger konnte einfach mit den Flugzeugen der Lufthansa reisen. Militärische Transportaufgaben sind zu erbringen. Werften und Personal der Lufthansa standen de facto im Dienst der Luftwaffe. 1940 Der Eurasia-Dienst wurde Ende November nach Intervention der chinesischen Regierung eingestellt. Der Stützpunkt in Kunming wurde geräumt und sämtliche Mitarbeiter verließen die Republik China. 1941 Die brasilianische Syndicato Condor musste den Betrieb Mitte Dezember einstellen. Bereits am 22. März musste die Deruluft liquidiert werden. Am 27. Oktober flog die Lufthansa erstmals seit Beginn des Krieges gegen die Sowjetunion wieder nach Riga und Helsinki. 1942 Das „Syndicato Condor Ltda.“ wurde in „Servicos Aereos Cruzeiro do Sul Ltda.“ umbenannt. 1943 bis 1945 Es wurden nach und nach immer mehr Strecken kriegsbedingt eingestellt. Nunmehr waren sämtliche Lufthansa-Piloten und die Lufthansa-Ausbesserungsbetriebe der Luftwaffe unterstellt. Zivilmaschinen der Lufthansa wurden, zu Militärtransportern umgerüstet, von der Luftwaffe zweckentfremdet. Am 23. März 1945 gab die Lufthansa ihren letzten Flugplan heraus. Am 21. April 1945 führte die Lufthansa von Berlin aus den letzten Linienflug durch und mit einer Ju-52 startete am 22. April 1945 von Berlin-Tempelhof nach Warnemünde der allerletzte Flug der „alten" Lufthansa. Nach 19 Jahren Unternehmensgeschichte war die Deutsche Lufthansa AG am Ende: Mit Kriegsende unterstellen die Alliierten die Luftfahrt über deutschem Gebiet ihrer Kontrolle und untersagten zunächst alle zivilen Flüge. Die neue Lufthansa Bereits kurz nach Kriegsende versuchen einzelne Lufthanseaten wieder die Grundlage für den zivilen Luftverkehr zu schaffen. Die Siegemächte wollten keine Lufthansa bzw. Luftfahrt in Deutschland und verboten nicht nur den Bau, sondern auch den Unterhalt von Flugzeugen. Jedoch gelingt es erst Anfang der 50er Jahre, dies auf eine solide Basis zu stellen. Bald entwickelt sich die neue Deutsche Lufthansa AG zu einem profitablen, modernen und weltweit agierenden Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. Die 1950er Jahre Der Wiederaufbau, das Wirtschaftswunder und der Kalte Krieg lassen es zu, dass in so kurzer Zeit wieder in Deutschland geflogen werden konnte und durfte. Lukrative Maschinen, günstige Preise und guter Service bei hoher Zuverlässigkeit ließen die Lufthansa schnell in die Gewinnzone fliegen. 1951 Am 1. Januar 1951 wurde das Restvermögen vom alten Unternehmen Deutsche Lufthansa AG von den Alliierten liquidiert. Der Verkehrsminister Seebohm richtete in seinem Haus eine Luftfahrtabteilung ein und verpflichtete den letzten Verkehrsleiter der alten Lufhansa Hans M. Bongers, mit dem „Beratungsauftrag für Luftfahrtangelegenheiten“. In Köln wurde kurz danach das „Büro Bongers“ gegründet. Dort erarbeiten ehemalige Lufthanseaten Unterlagen, welche die Möglichkeit und Vorzüge einer deutschen Fluggesellschaft für die Bundesrepublik zeigen sollen. 1952 Am 26. Juni 1952 beschloss das Bundeskabinett, dass für den geplanten Luftverkehr eine Vorbereitungsgesellschaft, die spätere LUFTAG, gegründet werden sollte. Von der Bundesregierung wurde am 26. September 1952 die Vorbereitungen zur „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ beschlossen und mit sechs Mill. DM Stammkapital unterstützt. Für den Aufbau einer deutschen Luftverkehrsgesellschaft konnten somit alle Vorbereitungen getroffen werden. 1953 Die LUFTAG (Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf) wurde unter Beteiligung von Nordrhein-Westfalen, dem Bund und der Bundesbahn am 6. Januar 1953 gegründet. Sie bereitete den Boden für die eigentliche Lufthansa. Im August wurden vier Lockheed L-1049G Super Constellation geordert. Im November begann die Einstellung und Ausbildung von fliegerischem Personal. 1954 Die ordentliche Hauptversammlung der LUFTAG beschloss am 6. August 1954 den Namen LUFTAG in „Deutsche Lufthansa AG“ zu ändern und wurde mit einem Kapital von 50 Mill. DM ausgestattet. Am 17. September 1954 erwarb die LUFTAG für 30.000 Deutsche Mark die Markenrechte der alten „Deutschen Lufthansa AG in Liquidation“ inklusive Kranich-Logo und Flagge. Das Stammkapital von sechs Millionen DM kam vom Bund und dem Land Nordrhein-Westfalen. Ende des Jahres waren bereits fast 600 Personen bei der „neuen“ Lufthansa beschäftigt. 1955 Die Alliierten erteilten der neuen Deutschen Lufhansa die Genehmigung zum Kauf von vier Convair und etwas später für vier Super Constellation – Flugzeugen. Am 1. März 1955 konnte der Probebeverkehr aufgenommen werden und mit der Wiederaufnahme des planmäßigen Flugverkehrs durch die Deutsche Lufthansa AG am 1. April 1955 (innerhalb Westdeutschlands) wurden zunächst vier Convair CV 340 eingesetzt. Die ersten Verbindungen bestanden zwischen Hamburg, Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt am Main und München. Kurze Zeit später lieferte Lockheed die erste Lockheed L-1049G Super Constellation in einem Nonstopflug von New York nach Hamburg. Bereits am 15. Mai konnten die ersten Ziele im Ausland angeflogen werden. Am 8. Juli erfolgte die Aufnahme in die IATA und am selben Tag begann der planmäßige Nordatlantikdienst (zunächst mit US-amerikanischen TWA-Piloten im Cockpit) [12]. Bereits zwei Monate später wurde der Nordatlantik das hundertste Mal überflogen. Die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Hamburg wurde am 1. Oktober eröffnet. Als neues Ziel kam Stuttgart Anfang November hinzu. Die Chartergesellschaft Deutscher Flugdienst, aus der später die Condor Flugdienst hervorging, wurde zusammen als Gemeinschaftsunternehmen mit der Bundesbahn, dem Norddeutschen Lloyd, Hapag, Deutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft-„Hansa“ und der Hamburg-Amerika-Linie am 21. Dezember gegründet. Es sollten alle Geschäfte mit dem gewerblichen Luft-Gelegenheitsverkehr entwickelt werden und am 1. April 1956 wurde die Arbeit aufgenommen. Das Jahr 1955 war auch das Gründungsjahr der „Deutschen Lufthansa“ (Ost), des ersten zivilen Luftfahrtunternehmens der DDR: Am 28. April 1955 wurde in Abstimmung mit der sowjetischen Botschaft ein Beschluss des Präsidiums des Ministerrates der DDR vom 27. April 1955 mit folgendem Wortlaut veröffentlicht: „Zur Durchführung des zivilen Personen- und Frachtluftverkehrs ist mit Wirkung vom 1. Mai 1955 die deutsche Lufthansa zu gründen. Die deutsche Lufthansa untersteht dem Ministerium des Innern.“ Diesem Beschluss waren seit Mai 1954 Vorarbeiten für ein am 27. April 1955 zwischen der DDR und der UdSSR unterzeichnetes Abkommen zur Überlassung des Flugplatzes Schönefeld (Südteil) als Zentralflughafen der DDR vorausgegangen, der ab Mai 1955 betriebsfähig war. Am 1. Juli 1955 wurde durch den Ministerrat der DDR die erste Betriebsleitung der Deutschen Lufthansa (Ost) ernannt. Dieses Datum wurde allgemein als Gründungstag der Deutschen Lufthansa (Ost) angesehen (anfangs untersteht sie zwar dem Ministerium des Innern, wurde dann jedoch dem Minister für Nationale Verteidigung und ab 1958 bis zu ihrer Liquidation am 1. September 1963 dem Minister für Verkehrswesen in der DDR unterstellt). Sowohl die Deutsche Lufthansa AG, als auch die Deutsche Lufthansa (Ost) verwendeten Markenzeichen der „alten Lufthansa“. Allerdings hatte die Deutsche Lufthansa (Ost) es unterlassen, zuvor die Namens- und Markenrechte zu sichern. 1956 Die erste Lockheed L-1049G Super Constellation mit ausschließlich deutscher Piloten-Besatzung startete Ende März erstmalig in die USA. Einen Monat später wurden Montréal und Chicago als neue Ziele in Nordamerika erstmalig angesteuert. Die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Bremen wurde am 1. Mai eröffnet. Im August wurde auch der Südamerikadienst mit den Zielen Rio de Janeiro, São Paulo und Buenos Aires wieder aufgenommen. Ab September flog die Lufthansa auch wieder in den nahen und mittleren Osten mit den Zielen Istanbul, Beirut, Bagdad und Teheran. Spätestens seit diesen Auslandseinsätzen galt die Lufthansa als Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. 1957 Fünf neue Convair CV 440 befanden sich seit dem 2. April in der Flotte der Lufthansa. Die Verbindung nach Österreich wurde Mitte April wieder aufgenommen. Eine Weiterentwicklung der Super Constellation, die Lockheed Starliner flog von Kalifornien 9300 Kilometer nonstop nach Hamburg. Im Dezember erfolgte die Eröffnung eines Frachtdienstes von Deutschland in die USA und dazu wurde eine Douglas DC-4 gechartert. 1958 Die Deutsche Lufthansa (Ost) der DDR muss sich auf internationalen Druck in die Interflug umbenennen. Die neuen Lockheed Starliner flogen ab dem 5. Januar 1957 die Strecke Frankfurt/Main–New York nonstop im Passagierdienst. Wöchentlich fanden jetzt 30 Transatlantikflüge statt. Das Gesamtverkehrsvolumen der Lufthansa stieg im Vergleich zum Vorjahr um gut 60 Prozent. Zusammen mit der British European Airways (BEA) wurde ein Europafrachtdienst eingerichtet. Die neuen Turboprop-Maschinen Vickers Viscount kamen zur Flotte hinzu. Die Super Constellation wurden auf den Mittelstrecken eingesetzt. So kamen ab November Flüge nach Kairo zustande. 1959 Die Lufthansa übernahm die Anteile der anderen „Condor Flugdienst“ Gesellschaften und eröffnete ihren Nonstop-Frachtdienst von Frankfurt nach New York. Im April wurde eine Linie nach Stockholm eingerichtet und im Mai wurde auch Athen wieder angeflogen. Am 11. Januar 1959 stürzte eine Lockheed L-1049G Super Constellation mit der Kennung D-ALAK beim Landeanflug auf Rio de Janeiro ab. Die 29 Passagiere sowie sieben der zehn Besatzungsmitglieder starben. Im Winterflugplan standen Karatschi, Bangkok und Kalkutta erstmals auf der Liste der Ziele. Die 1960er Jahre Die 1960er Jahre stehen im Zeichen des Fortschrittglaubens und des unbegrenzten Wachstums. Das Düsenflugzeug steht im Mittelpunkt des Interesses. Insbesondere auch neue Frachtfluglinien beschleunigen, wenn nötig, den Warentransport. Linienflüge in den Ostblock überwinden dabei ideologische Grenzen. 1960 In diesem Jahr begann bei der Lufthansa das Düsenzeitalter. Mit der Boeing 707, die am 2. März in Hamburg eintrifft, wurde auch die Lufthansa zu einem Vorreiter des Düsenzeitalters. Der erste Passagierflug mit der 707 fand am 13. März 1960 von Hamburg über Frankfurt nach New York statt. 1961 Die Bangkokstrecke wurde nach Tokio verlängert und auf die Boeing 707 umgestellt. Zu den Boeing 707 kamen vier Boeing 720B hinzu, die ab dem 1. Juli die Mittelstrecken in den nahen und mittleren Osten bedienten. Ab dem 1. September wurde ein Nachtpostflugnetz eingerichtet und von CV 440 und Viscount-Maschinen bedient. Im Dezember wurde in Kooperation mit der Seabord Worlds Airlines auch noch ein reiner Frachtdienst auf der Nordatlantikstrecke eingerichtet. 1962 Die Lufthansa nahm den Liniendienst mit Afrika wieder auf. Ab März wurde zweimal wöchentlich Lagos in Nigeria angeflogen. Ab Mai wurde Johannesburg mit Zwischenlandungen in Athen, Khartum, Nairobi und Salisbury (dem heutigen Harare) angeflogen. 1963 Die eigentlich für Langstrecken konzipierten Propeller-Flugzeuge vom Typ Lockheed Super Constellation wurden immer mehr auf Kurzstrecken eingesetzt. Ab dem 1. April erfolgte probeweise der Einsatz in einem Shuttledienst, der ohne Buchung, Abfertigung und Bordservice auskam. Die Preise für die innerdeutschen Strecken lagen auf dem Niveau der Bahnpreise. Die Bundesbahn legt dagegen Beschwerde ein. Auch wird Mallorca erstmalig angesteuert. Ein von der Deutschen Lufthansa AG vor dem Höheren Wirtschaftsgericht der Republik Serbien in Belgrad wegen Markenrechtsverletzung gegen die Deutsche Lufthansa (Ost) angestrengter Zivilprozess wurde im September 1963 ausgesetzt, nachdem der Verkehrsminister der DDR vorgeschlagen hatte, die Deutsche Lufthansa (Ost) mangels Erfolgsaussichten im anhängigen Prozess aufzulösen. Die seit 1954 bestehende Deutsche Lufthansa (Ost) wurde schließlich am 1. September 1963 aus markenrechtlichen und ökonomischen Gründen von der DDR-Führung liquidiert, ihre Flugzeuge, Flugplätze und Streckenrechte werden von der Fluggesellschaft Interflug übernommen, die nun die einzige in der DDR ansässige Fluggesellschaft wurde. Im Kurz- und Mittelstreckenbereich wurde von Propeller- auf Strahlflugzeuge umgestellt. Die Mittelstreckenmaschinen Boeing 720 erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen nicht. Am 21. März landete die erste Boeing 727. Dieser Typ wurde daraufhin zum standardmäßigen Kurz- und Mittelstreckenflugzeug der Lufthansa. Auf der Strecke Frankfurt-Hamburg-Kopenhagen-Anchorage-Tokio wurde erstmals im Liniendienst der Nordpol überflogen. 1965 Der 5. Kontinent, Australien, wurde ab dem 1. April angeflogen. Auch im Frachtverkehr zog jetzt das Düsenflugzeug ein. Anfang November wurde die erste Boeing 707 in Frachtversion ausgeliefert. Man bestellte 10 Boeing 727 in einer Fracht/Passagierausführung. Zwischen den beiden Einsatzmöglichkeiten bestand eine Möglichkeit, schnell zu wechseln (Quick Change). Als erste Fluggesellschaft der Welt bestellte die Lufthansa 21 Maschinen des Typs Boeing 737 City Jet. Das Flugzeug befand sich noch in der Konstruktion. Bei der weiteren Entwicklung und Erprobung arbeiteten Techniker der Lufthansa mit. Damit erhielt die Lufthansa ein maßgeschneidertes Flugzeug. 1966 Ab Januar wurde Tunis angeflogen. Über New York wurde jetzt auch die Westküste Südamerikas erreicht. Am 28. Januar stürzte eine Convair CV 440 Metropolitan (D-ACAT) in Bremen ab (Lufthansa-Flug 005). Mit Prag wurde die erste Stadt im damaligen Ostblock angeflogen. Bereits am 6. April erfolgte ein Charterflug nach Moskau. Eine weitere Tochtergesellschaft, die Lufthansa Service GmbH, wurde am 1. Juli gegründet. Der Airbusdienst wurde wieder eingestellt, nachdem die Bundesbahn eine Preiserhöhung durchgesetzt hatte, die den Dienst nicht mehr attraktiv erscheinen ließ. Im November lieferte Boeing die ersten Maschinen des Typs Boeing 737 City Jet an die Lufthansa aus. Ab Dezember wurde eine Strecke nach Khartum, Entebbe und Daressalam in den Flugplan aufgenommen. Um dort angemessene Unterbringungsmöglichkeiten für Fluggäste bereitstellen zu können, beteiligte sich die Lufthansa an der Deutschen Hotelgesellschaft für Entwicklungsländer mbH. Ende 1966 verfügte die Lufthansa über insgesamt 54 Flugzeuge, davon 31 mit Düsentriebwerken. 1967 Es wurde eine neue Linie nach Bogotá eingerichtet. Die Länder im Ostblock wurden zunehmend für die Lufthansa interessant. Es entstehen Linien nach Belgrad, Zagreb, Bukarest sowie Budapest. Am 6. Oktober endete der Einsatz von Langstreckenkolbenmotorflugzeugen, die letzte Super Constellation wurde ausgemustert. 1968 Am 1. Januar wurde die in finanzielle Schwierigkeiten geratene Chartergesellschaft Südflug übernommen. Die ersten der neuen Lufthansa-Kurzstreckenflugzeuge Boeing 737 landen im Februar in Hamburg. Um den gewachsenen Ansprüchen des Luftverkehrs gerecht zu werden, schloss sich die Lufthansa mit der Air France, der Sabena und der Alitalia zur ATLAS-Gruppe zusammen. Neben Helsinki, Genua und Neapel wurde auch Tel Aviv angeflogen. Die 1970er Jahre 1970 Die erste Boeing 747 der Lufthansa wurde eingesetzt. In der Öffentlichkeit wurde der Name „Jumbo-Jet“ für das damals größte Passagierflugzeug der Welt geprägt. 1972 Die Lufthansa stellte als erste Luftfahrtgesellschaft die Nur-Frachtversion der Boeing 747 in Dienst. 1974 Am 20. November stürzt die Boeing 747 „Hessen" (D-ABYB) in Nairobi wegen ungenügendem Auftrieb beim Start ab. Aus dem brennenden Wrack konnten sich 84 der 139 Passagiere und 13 der 17 Besatzungsmitglieder retten. Siehe: Lufthansa-Flug 540 1976 Der Airbus A300, das erste in Europa gebaute Großraumverkehrsflugzeug, wird am 2. Februar 1976 in Dienst gestellt. Die Maschine vom Typ A300B4 mit der Werk-Nr. 21 hat das Kennzeichen D-AIAA. Die Bestellungen durch Lufthansa und Air France, beide staatliche Flagcarrier der Hauptanteilseigner an Airbus Industrie, Bundesrepublik Deutschland und Französische Republik, ermöglichten die Serienproduktion dieses Flugzeugs. 1977 Lufthansa gründete am 10. März 1977 eine eigene Non-IATA-Frachttochter, die Tochtergesellschaft German Cargo, die für Lufthansa das Frachtgeschäft übernahm. Zum Einsatz kamen zunächst Nurfrachtversionen der Boeing 707. Am 13. Oktober wurde die Lufthansa-Maschine Landshut auf dem Flug von Palma de Mallorca nach Frankfurt am Main von vier palästinensischen Terroristen entführt und am 18. Oktober von der GSG 9 in der Operation Feuerzauber befreit. 1979 Am 26. Juli stürzte in Rio de Janeiro eine Boeing 707-330C (Frachtversion) der Lufthansa, Frachtflug LH 527 nach Senegal, kurz nach dem Start ab. Die dreiköpfige Besatzung kam ums Leben. Die 1980er Jahre Zu Beginn der 80er Jahre begann die Gesellschaft ihre 747-Flotte gegen die zweite Generation mit treibstoffsparenden Triebwerken auszutauschen. Da andere Gesellschaften ihre Flotte noch auf Großraumflugzeuge umstellten, erzielte die Lufthansa dank der ausgezeichneten Wartung der etwa zehn Jahre alten Maschinen einen guten Preis. Teilweise wurde sogar ein höherer Verkaufspreis erzielt, als der ursprüngliche Kaufpreis. Auch die 727-100-Flotte wurde ausgetauscht. Stattdessen wurden die größeren (längeren) 727-200 angeschafft. 1981 Es erfolgte eine weitere Umtauschaktion, bei der 36 Boeing 737 City Jet gegen neue Maschinen ausgetauscht wurden. Die Lufthansa stellte die Ausbildung von Flugingenieuren ein, da bei den Typen Boeing 727 und Airbus A310 kein dritter Mann im Cockpit mehr benötigt wurde. Sie ging vielmehr dazu über, diese zu Flugzeugführern umzuschulen. 1982 Am 28. März begann die Zusammenarbeit der Lufthansa mit der Deutschen Bundesbahn. Der Nahverkehr mit Flugzeugen war unrentabel. So verkehrte vier Mal täglich Triebwagen der Baureihe 403 als Lufthansa Airport Express zwischen Düsseldorf, Köln, Bonn und Frankfurt mit vierstelliger Lufthansa-Flugnummer. Fahrkarten der DB waren in den Zügen nicht gültig. Während der Fahrt konnten die Passagiere bereits für ihren anschließenden Langstreckenflug einchecken und auch ihr Gepäck abgeben. Im ersten Betriebsjahr beförderte die Lufthansa bereits über 65.000 Passagiere auf dieser Linie. Später folgte eine Linie aus Stuttgart. Der Service wurde 1993 eingestellt. 1983 Im April wurde der Airbus A310 in Dienst gestellt. Bei der Planung und Entwicklung war die Lufthansa maßgebend beteiligt. Auch beim Bau diese Flugzeuges gab die Lufthansa zusammen mit der Swissair durch ihren Auftrag über 25 Maschinen und einer Option über weitere 25 A310 den Ausschlag zur Produktion dieses Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs. 1984 Im August erfolgt die Übernahme der niederländischen Penta Hotels NV (Amsterdam). Im Oktober wird auf der Jahrestagung der International Air Transport Association, das Lufthansa-Vorstandsmitglied Günter O. Eser zum Generaldirektor und der Vorstandschef Heinz Ruhnau zum Präsidenten der IATA gewählt. Mit 10 Prozent beteiligt sich die Lufthansa ab Dezember an der Berliner Kempinski Hotelbetriebs-Aktiengesellschaft. 1988 Die Deregulierung der EG erlaubte nun die „fünfte Freiheit“ im Luftverkehr und ein neuer Mitbewerber, die German Wings, durfte nun mit Billigangeboten befördern. Auf Bestreben der Lufthansa gründete Air France im Rahmen der deutsch-französischen Zusammenarbeit die Fluggesellschaft EuroBerlin France mit 49 Prozent Kapitalbeteiligung der Lufthansa und 51 Prozent der Air France. Auf diese Weise konnte Lufthansa indirekt einen Zugang nach West-Berlin erhalten (Slot). Den Flugbetrieb nam die deutsch-französische Airline am 7. November 1988 auf. Sie verband den Flughafen Berlin-Tegel mit den westdeutschen Metropolen Düsseldorf, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln, Stuttgart und München. Als Fluggerät wurden ausschließlich moderne Boeing 737-300 eingesetzt, deren Sitzplatzkapazitäten durchschnittlich zu 60 Prozent ausgelastet waren. Mit der Wiedervereinigung Deutschlands verlor EuroBerlin France ihre ursprüngliche (marktstrategische) Bedeutung. Sie wird 1990 in EuroBerlin umbenannt und flog bis zu ihrer Auflösung im Dezember 1994 im Auftrag der Lufthansa. 1989 Die Deutsche Lufthansa AG stockte ihren Kapitalanteil an der DLT – Deutsche Luftverkehrsgesellschaft mbH – auf 52 Prozent auf und wurde damit Mehrheitsgesellschafter der DLT, die später als Lufthansa CityLine GmbH 100-prozentige Tochtergesellschaft der Deutschen Lufthansa AG wurde (siehe Geschichte der Lufthansa CityLine). Die 1990er Jahre 1990 Am 1. Juli 1990, dem Vorabend des Inkrafttretens der Wirtschafts- und Währungsunion zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR, erklärte sich der Vorstand der Deutschen Lufthansa AG bereit, 100 % der Anteile der Interflug zu übernehmen. Erstes Ergebnis war der Charter-Einsatz von Interflug-Maschinen im Auftrag des Lufthansa-Konzerns. Die von beiden Fluggesellschaften angestrebte Fusion wurde jedoch am 30. Juli 1990 durch das Bundeskartellamt abgelehnt. Die von Interflug 1989 fabrikneu erworbenen Airbus-Flugzeuge vom Typ A310 wurden – statt an die Lufthansa – für 25 Prozent ihres Einkaufspreises an die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg) verkauft. Die Wiedervereinigung Deutschlands am 3. Oktober 1990 ermöglichte Lufthansa 45 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, erstmals wieder Berlin anzufliegen. 1992 bis 1997 Am 14. September 1993 verunglückt der Lufthansa-Flug 2904 bei der Landung in Warschau. Von 70 Personen konnten 68 aus dem Airbus A 320 „Kulmbach" (D-AIPN) gerettet werden. Die Tochtergesellschaft German Cargo wurde 1993 wieder in den Mutterkonzern integriert. Mit dem deutsch-amerikanischen Abkommen im Luftverkehr begann im April 1996 die Liberalisierung im transatlantischen Luftverkehrsmarkt und der Wettbewerb verschärfte sich. Daneben sah sich die Lufthansa, wie alle Fluggesellschaften in der EU, mit dem sich verschärfenden Wettbewerb infolge der Deregulierung des Luftverkehrs im Bereich der EU konfrontiert. Mit einem umfangreichen Sanierungsprogramm überwand Lufthansa ihre größte wirtschaftliche Krise. Das bislang noch mehrheitlich im Besitz der Öffentlichen Hand befindliche Unternehmen wurde in mehreren Schritten voll privatisiert, nachdem das schwierige Problem der Herauslösung der betrieblichen Altersversorgung aus dem Versorgungssystem für den öffentlichen Dienst (VBL) zusammen mit dem Bund und den zuständigen Gewerkschaften ÖTV und DAG gelöst worden war. Dabei half der Bund mit erheblichen finanziellen Mitteln aus. Am Ende der Privatisierung gehörten dem Bund nur noch 36 % der Aktien. Die Geschäftsbereiche Technik, Fracht und Informatik wurden nunmehr als Tochtergesellschaften des Lufthansa-Konzerns mit eigener Kostenverantwortung betrieben. Lufthansa, Air Canada, SAS, Thai Airways und United Airlines schlossen als Gründer der Star Alliance das erste multilaterale Geschäftsbündnis im Weltluftverkehr, dem sich weitere Fluggesellschaften anschlossen, um den neuen Herausforderungen von Deregulierung und Globalisierung gewachsen zu sein. Übergang ins 21. Jahrhundert 1998 bis 2004 Chancen und Risiken der Globalisierung prägten den Übergang des Lufthansa-Konzerns in das 21. Jahrhundert. Der Konzern positionierte sich mit einer Umstrukturierung seiner regionalen Verkehrsmärkte, der Neukonzeption der First, Business und Economy Class sowie der Bestellung modernster Flugzeugtypen (darunter der Airbus A380) für den verschärften Wettbewerb im Zeitalter der Globalisierung. Mit Ermöglichung der Nutzung von Breitband-Internetverbindungen an Bord verschaffte sich die Lufthansa insbesondere bei Geschäftsreisenden einen weiteren Wettbewerbsvorteil. Der Flughafen München hatte für die Lufthansa mittlerweile als zweites Drehkreuz neben dem Flughafen Frankfurt am Main eine erhebliche marktstrategische Bedeutung. Der Star Alliance traten weitere Fluggesellschaften bei. Die sich abzeichnende hervorragende Geschäftsbilanz des Lufthansa-Konzerns wurde allerdings durch einschneidende Ereignisse empfindlich belastet: Die Terroranschläge am 11. September 2001 führten vorübergehend zum Rückgang der Passagierzahlen. Auf den Asien-Flugrouten hatte das im November 2002 erstmals in China auftretende sogenannte Schwere Akute Atemwegssyndrom (Severe Acute Respiratory Syndrome, SARS) einen zusätzlichen vorübergehenden Rückgang der Passagierzahlen zur Folge. Auch indirekte Folgen neuer Kriege, insbesondere der Irakkrieg, belasteten das Betriebsergebnis. 2005 Die „neue Lufthansa“ feierte das 50-jährige Jubiläum seit Wiederaufnahme des Luftverkehrs im Jahr 1955. Zu diesem Anlass erhielt der Lufthansa-Airbus A321 mit der Kennung D-AIRX eine nostalgische Sonderlackierung, die an die Lufthansa-Bemalung Mitte der 1950er Jahre, und damit an die „Gründerzeit der neuen Lufthansa“ erinnern sollte. Im März 2005 erwarb die Deutsche Lufthansa AG einen Kapitalanteil in Höhe von 49 Prozent an der Linienfluggesellschaft Swiss. Aufgrund einer Stimmbindungsvereinbarung wurde die Swiss faktisch vom Lufthansa-Konzern geleitet und in das Management des Lufthansa-Konzerns integriert. Der Flughafen Zürich, Heimatflughafen der Swiss, wurde drittes Drehkreuz der Lufthansa. 2006 Am 1. April 2006 trat die zum Lufthansa-Konzern gehörende Swiss der Star Alliance bei. 2007 Seit 1. Juli 2007 ist der Lufthansa-Konzern Alleineigentümer der Swiss International Air Lines. Zuvor gehörte die Swiss aus rechtlichen Gründen bis zur Neuaushandlung von bilateralen Luftverkehrsrechten (insbesondere Landerechten) zwischen der Schweiz und insgesamt mehr als 140 außereuropäischen Ländern nur zu 49 % dem Lufthansa-Konzern. Die restlichen 51 % verblieben auf Grund einer sogenannte Nationalitätsklausel (Mehrheitseigentümer der Airline mussten aus der Schweiz stammen) zwar bei der eigens zu diesem Zweck gegründeten Schweizer Stiftung Almea, jedoch hatte der Lufthansa-Konzern bereits damals aufgrund vertraglicher Regelungen bereits die operative Entscheidungsmacht inne. Almea und Lufthansa waren in diesem Verhältnis (51:49) Eigentümer der Firma AirTrust AG, die wiederum Alleineigentümerin der Swiss war. Somit galt die Swiss als Schweizer Firma und konnte so die vorhandenen Verkehrsrechte in den Ländern außerhalb der Europäischen Union beibehalten, die seit jeher weltweit zwischenstaatlich geregelt und nicht an andere Staaten veräußert werden. Flugzeuglackierung im Wandel der Zeiten Corporate Design Seit Neugründung der Fluggesellschaft Lufthansa wurde die Flugzeugbemalung – unter Beibehaltung der aus der Zeit der „alten Lufthansa“ stammenden Lufthansafarben Blau und Gelb, des Kranichsymbols sowie der weißen Lackierung des oberen Rumpfs – öfter geändert. Dabei wiesen die Veränderungen stets eine Tendenz zur stilistischen Vereinfachung auf, – bis hin zum „zeitlos“ minimalistischen Design der heutigen Flotten unter dem Markennamen Lufthansa. Waren die Flugzeuge der alten Lufthansa noch metallisch grau mit einem schwarz abgesetzten Frontbereich, so wurde ab 1955 zunächst ein aufwendiger Anstrich mit einem kobaltblauen Fensterband (RAL 5013) mit melonengelben Begleitstreifen (RAL 1028) eingeführt, darüber war der Rumpf weiß angestrichen, darunter metallisch glänzend. Das Leitwerk trug einen kobaltblauen Balken, darin eine kobaltblau umfasste, sich zur hinteren Leitwerkskante hin öffnende melonengelbe Parabelfläche mit dem Kranich-Emblem. Der Schriftzug „LUFTHANSA“ war in kursiven Buchstaben mit Serifen über dem Fensterband angeschrieben. Die Front war ursprünglich blau, in einem Bogen in das Fensterband übergehend. Die Frontradarabdeckung („Flugzeugnase“) war schwarz abgesetzt. Schon Anfang der 1960er Jahre wurde der Anstrich erstmals vereinfacht, die Begleitstreifen am Fensterband fielen weg und anstelle des aufwendigen Frontanstrichs wurden die Fensterbänder gerade zu den Cockpitfenstern weitergeführt. Der Firmenname wurde nun in Helvetica-Großbuchstaben angeschrieben. Das Signet stand teilweise anstelle der Parabel in einem gelben Balken auf dem Leitwerk. 1967 wurde das Erscheinungsbild der Lufthansa von Otl Aicher überarbeitet. Das Emblem stand nun in einer kobaltblau umrandeten melonengelben Kreisscheibe auf dem kobaltblau lackierten Leitwerk, der Schriftzug „Lufthansa“ wurde in Helvetica angeschrieben (Groß- und Kleinbuchstaben). Der Rumpfanstrich blieb gleich, die gelben Begleitstreifen waren jedoch nicht mehr vorhanden. Seit 1988 werden die Flugzeuge der Lufthansa überwiegend weiß lackiert, der untere Rumpfbereich in hellgrau. Die Gestaltung des Leitwerks und des Lufthansa-Schriftzugs auf dem vorderen Rumpfbereich ist seit 1967 nahezu unverändert beibehalten worden, allerdings wurde die kreisrunde Umrandung des Kranich-Emblems auf dem Leitwerk ab 1988 leicht verbreitert. Nach Aussagen der Lufthansa steht diese Gestaltung für „Klarheit, Einfachheit und positive Merkmale wie Sicherheit und Zuverlässigkeit“. Eine flugtaugliche Junkers JU 52 in den Farben der Lufthansa aus den 1920er Jahren wird heute von der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung betrieben. Bisherige Sonderlackierungen Über die Flugzeuglackierung in den regulären Lufthansa-Farben hinaus waren bzw. sind im Linienverkehr des Öfteren Sonderbemalungen zu sehen. Da jedes Mitglied der Star Alliance sich verpflichtet hat, mindestens ein Flugzeug in seiner Flotte im Corporate Design der Star Alliance zu lackieren, befinden sich auch in der Flotte der Lufthansa Flugzeuge, die sich im Design lediglich durch das jeweilige, dezent angebrachte Unternehmenslogo von der Star-Alliance-Lackierung der anderen Allianzmitglieder unterscheiden. Aus ähnlichen Gründen, wie bei der Star Alliance, fliegen einzelne Flugzeuge der Lufthansa Cargo AG im WOW-Look, um weltweit für diese Logistik-Allianz zu werben. Obwohl die Deutsche Lufthansa AG nicht zu den offiziellen Sponsoren der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland gehörte, versah sie einige ihrer Lufthansa-Flugzeuge, sei es in Standardlackierung oder in den Allianzfarben, mit einer „Fußball-Nase“, indem die Radarantennenverkleidung am Bug mit den typischen schwarzen Fünfecken und weißen Sechsecken des klassischen Lederfußballs verziert wurde. Anlässlich des 50-jährigen Jubiläums der Deutschen Lufthansa AG im Jahr 2005 erhielt der Lufthansa-Airbus A321 mit der Kennung D-AIRX eine nostalgische Sonderlackierung, die an die Lufthansa-Bemalung Mitte der 1950er Jahre, und damit an die „Gründerzeit der neuen Lufthansa“ erinnern soll. Der Airbus A319-114 „Verden“ mit der Registrierung D-AILU ist, passend zur Registrierung, auf der Seite der hinteren Kabinedrittel mit dem Maskottchen des Lufthansa-Kinderkonzepts „Lu’s World“ bemalt. Lu ist ein kleiner Kranich mit großem Schnabel. Der Airbus A321 D-AIRY „Flensburg“ zeigt am Heck die Fernsehfigur „Die Maus“ da die Entstehung und Inbetriebnahme des Flugzeugs 1999 vom WDR für „Die Sendung mit der Maus“ in 9 Folgen verfilmt wurde. Die Junkers Ju 52 (Spitzname: Tante Ju) ist ein Flugzeugtyp des deutschen Flugzeugbauers Junkers. Das heute als Ju 52 bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung Junkers Ju 52/3m aus dem Jahr 1932, die aus dem einmotorigen Modell Ju 52/1m hervorging. Allgemeines Bei der Junkers Ju 52 handelte es sich ursprünglich um die Entwicklung eines einmotorigen Frachtflugzeuges, das in Gegenden mit schlechter Infrastruktur große Frachtmengen, wenn möglich ausgestattet mit einem Dieselmotor, befördern sollte. Dabei wurde auf einen geringen Wartungsaufwand großer Wert gelegt. Die Entwicklung der Ju 52 konnte seitens des Reichswehrministerium (RWM) dahingehend beeinflusst werden, dass militärische Belange bei der Konstruktion gleich mitberücksichtigt wurden. Bereits in den Planungen wurde auch eine dreimotorige Version als Verkehrsflugzeug entworfen, die aber ursprünglich nicht gebaut werden sollte. Erst auf Druck der DLH, besonders durch Direktor Milch, fiel 1931 die Entscheidung, dieses dreimotorige Verkehrsflugzeug in das Bauprogramm mit aufzunehmen. Die Auslegung der Ju 52 stellte eine echte Innovation im Kriegsflugzeugbau dar, weil die militärische Version dieses Flugzeugs ohne Umbau erstellt werden konnte. Die Grundauslegung bestand aus einem statisch hochbeanspruchbaren Aufbau, einem geteilten Fahrgestell, das einen durchgehenden Raum zur Aufhängung von Bomben ermöglichte, einer besonderen Unterteilung des Frachtraums und einer Ladeluke an der Rumpfoberseite, die den nachträglichen Einbau eines MG-Standes ermöglichte. Diese Auslegung machte sich 1933 bezahlt, als Junkers den Auftrag über 450 Behelfsbomber in der dreimotorigen Ausführung im Rahmen des Rheinland-Programms erhielt. Die Entwicklungskosten der einmotorigen Version lagen bei 1,3 Mio. RM. Es ist anzunehmen, dass zumindest Teile dieser Summe als Bezahlung für die Einflussnahme durch das RWM an Junkers geflossen sind. Ausgerüstet mit den patentierten Junkers-Doppelflügeln sollte es die Möglichkeit bieten, 15 Passagiere (zuzüglich zwei im Bedarfsfall auf Notsitzen) auch von und zu Behelfsflugplätzen mit kurzer Startbahn zu transportieren. Das heute als Ju 52 bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung Junkers Ju 52/3m, die aus dem einmotorigen Modell Ju 52/1m hervorging. Ihren Erstflug als dreimotorige Maschine machte die Junkers Ju 52 am 7. März 1932. Kurioserweise wurden die ersten beiden je gebauten Ju 52/3m (Werknummern 4008 – eigentlich eine umgebaute JU 52 ce – und 4009) in Bolivien und nicht wie allgemein oft angenommen in Deutschland in Dienst gestellt. Die dreimotorige Ausführung der Ju 52 prägte den zivilen Luftverkehr wie nur wenige weitere Flugzeuge und ist heute eines der bekanntesten historischen Flugzeuge aus deutscher Produktion überhaupt. Charakteristische Konstruktionsmerkmale dieser Maschine sind die Wellblechbeplankung (wie bei vielen Junkers-Flugzeugen) und die drei Motoren. Die Ju 52 diente der deutschen Luftwaffe im Zweiten W. als Transportmaschine und überzeugte besonders wegen ihrer niedrigen Landegeschwindigkeit. Insgesamt sind etwa 4.800 Maschinen dieses Typs hergestellt worden, davon etwa 1.900 vor dem Ausbruch des Zweiten W.s. Gesichter der Junkers Ju 52/3m Zivile Nutzung Der Durchbruch Kurz nach dem Erstflug übernahm die „Deutsche Luft Hansa AG“ im Mai 1932 die erste Junkers Ju 52/3m. Im Juli nahm diese Maschine in Zürich an einem internationalen Verkehrflugzeugtreffen teil, wo sie sich gegen Konkurrenten wie die Dornier Do K3 und Fokker F.XII durchsetzte. Als sie auf dem Heimweg auch noch nach einem Zusammenstoß mit einer Schulmaschine trotz schwerer Schäden sicher notlanden konnte, war der wirtschaftliche Erfolg gesichert. Sicherheit und Komfort Die Maschine war bei den Passagieren beliebt, weil sie hohen Komfort bot und sich durch einen sicheren und pünktlichen Betrieb auszeichnete. Auch schwierigste Strecken über die Alpen oder auch über die Anden wurden mit der Ju 52/3m sicher und zuverlässig gemeistert. Da die Maschine über keine Druckkabine verfügte, aber durchaus Flughöhen von mehr als 3000 m geflogen wurden, gab es Sauerstoffmasken für die Passagiere. Außerdem war die Kabine mit einer Heizung ausgestattet. Zur Information der Passagiere trugen ein Bordinformationssystem mit Höhenmesser und Thermometer sowie ausgelegte Flugkarten bei. Konkurrenz durch die Douglas DC-3 [Bearbeiten] Als andere europäische Fluggesellschaften begannen, die Douglas DC-2 und DC-3 einzusetzen, die mit nur zwei Motoren und einer wesentlich größeren Passagierkapazität deutlich wirtschaftlicher waren und durch ihre moderne Bauweise mit Glattblechbeplankung und Einziehfahrwerk auch die Flugleistungen der Ju 52/3m deutlich übertrafen, musste die Lufthansa nach einem Nachfolgemodell suchen. Die daraus resultierende viermotorige Focke-Wulf Fw 200 Condor von 1937 konnte die Ju 52/3m jedoch nicht ersetzen. Linien in Europa Zahlreiche Fluggesellschaften haben in Europa die Ju 52 eingesetzt. DNL Die Fluglinie Det Norske Luftfartselskap lieh sich zuerst eine Ju52/3m und kaufte sie dann später von der Lufthansa. Sie wurde als Schwimmerflugzeug ausgerüstet und bediente ab dem 1. Juni] 1936 die Küstenlinie von Oslo nach Bergen in Norwegen. Nach dem Zweiten W. standen insgesamt sechs Maschinen im Dienst, die bis zum Jahre 1956 eingesetzt wurden. 1946 ging die LN-LAB in Oslo nach einem Absturz verloren. Lufthansa Nach dem Erhalt des ersten Flugzeugs 1932 stellt sich bald die außerordentliche Zuverlässigkeit dieses Typs heraus. Die Lufthansa wählte deshalb die Junkers Ju 52/3m zu ihren Standard-Flugzeugtyp und bestellte bereits im IV. Quartal 1932 die ersten elf Flugzeuge. 1938 wurden etwa 75 % des gesamten Luftverkehrs mit der Ju 52/3m ausgeführt. Mit Berlin-Tempelhof als Zentrum wurde ganz Europa bedient. Auch die wichtige Route von Berlin nach Rom konnte mit der Ju 52/3m zuverlässig über die Alpen geflogen werden. 1934 wurde die Linie Moskau – Barcelona zusammen mit der Deruluft eröffnet, die zwei Jahre später auf die Strecke Berlin – Madrid erweitert wurde. Ebenfalls 1934 wurde der Streckenabschnitt Sevilla – Las Palmas als Teil der Poststrecke von Deutschland nach Amerika eröffnet. Zu Beginn des Krieges gab die DLH einen Großteil der Flotte an die Luftwaffe ab, nahm jedoch bereits Ende September 1939 den Luftverkehr wieder auf. Am 29. Januar 1940 wurde die Luftfrachtstrecke Uetersen – Kopenhagen eröffnet. Geflogen wurde diese Strecke zwei mal täglich. Beflogen wurden vorwiegend die Strecken auf dem Balkan, nach Italien und weiter nach Skandinavien, solange es die Kriegsereignisse zuließen. Die Flotte wurde mit gecharterten Ju 52/3m der DNL (über die Luftwaffe), der Ala Italiana, der Iberia und der Aero O/Y ergänzt, nachdem während der Stalingrad-Krise alle eigenen Ju 52 (bis auf eine mit Schwimmern) an die Luftwaffe abgegeben werden mussten. Die letzten Flüge der Ju 52 fanden im Mai 1945 statt. Junkers Ju 52/3m der Deutschen Lufthansa: Bei 21 der Schäden wurden Insassen getötet. Von den Unfällen erfolgten 11 vor dem Krieg und 10 während des Krieges, davon alleine 7 in Jahre 1944. 1945 waren zusätzlich zwei Unfälle mit Todesfolge zu verzeichnen. Insgesamt meldete die Luftwaffe 51 Verluste bei von der DLH gecharterten Flugzeugen, die in der obenstehenden Zahl enthalten sind. Italien Die Ala setzte insgesamt acht Ju 52/3m von 1935 bis 1943 ein. Sie wurden für die schwierige Alpenstrecke Mailand-München beschafft, da die Ju 52 im Gegensatz zu den italienischen Flugzeugen mit geeigneten Enteisungsvorrichtungen versehen war. Die ersten drei 1935 gelieferten Flugzeuge waren mit den üblicherweise verwendeten BMW-132-A-Motoren ausgerüstet, wurden in der Folge aber auf den italienischen Motor Piaggio X R mit 700 PS umgebaut. Nach zwei Verlusten (30. März 1938 I-BEZI ohne Personalschaden, 4. Dezember 1939 I-BAUS mit sieben Verletzten und vier Toten) bestellte Ala drei Flugzeuge, die 1940 geliefert wurden. Diese Flugzeuge wurden mit den 750 PS starken 126-RC.34-Motoren von Alfa Romeo ausgerüstet und erhielten die Bezeichnung „lu“. Im September 1943 beschlagnahmte die DLH die vier noch existierenden Ju 52/3m der Ala Italiana und charterte sie für den eigenen Luftverkehr bis Kriegsende. Spanien Bei der Iberia handelte es sich um eine Tochtergesellschaft der DLH, die bei Beginn des Bürgerkrieges wieder ins Leben gerufen wurde. Ab Juli 1937 betrieb die DLH den Verkehr des nationalen Spaniens. Dafür verwendete sie eigene Flugzeuge, die an Iberia verchartert wurden. Sieben Flugzeuge wurden am 1. Juli 1939 an die Iberia verkauft. 1941/42 lieferte die DLH insgesamt sechs Ju 52/3m, darunter vier fabrikneue, die als Beteiligung an der Iberia dienten. Drei Flugzeuge charterte die DLH ab 1942 für den eigenen Luftverkehr. Die Werknummer 7053 EC-ABD wurde dabei am 5. September 1944 durch einen Bombenangriff zerstört. Großbritannien Im Gegensatz zur Imperial Airways war es der British Airways gestattet, im Ausland Flugzeuge zu beschaffen. Für ihre Nachtpoststrecken kaufte die BA 1937 zwei gebrauchte Ju 52 der schwedischen ABA. 1938 lieferte JFM eine neue Maschine G-AFAP. Dabei handelte es sich um die Frachtversion der Ju 52/3m. Das Flugzeug wurde bei der deutschen Besetzung von Oslo auf dem dortigen Flugplatz am 9. April 1940 beschlagnahmt. Die zwei verbliebenen Flugzeuge wurden 1941 an die SABENA in Belgisch-Kongo geliefert. Von 1946 bis 1948 setzte die BEA insgesamt 10 Flugzeuge aus der Kriegsbeute vorwiegend als Frachter ein. Bei einem der Flugzeuge handelte es sich um die ehemalige D-APZX der DLH. Griechenland Die Griechische Luftfahrtsgesellschaft (Ελληνική Εταιρία Εναέριων Συγκοινωνιών) betrieb drei Junkers Ju52-3/m auf der Strecke Athen-Heraklion. Die Eröffnung war am 19. März 1939. UdSSR JFM lieferte im März 1941 drei, im Mai 1941 eine Ju 52/3m in Passagierausführung an die Sowjetunion. Weitere vier bestellte Flugzeuge wurden nach dem Überfall auf die Sowjetunion nicht mehr geliefert. Österreich Die in Betriebsgemeinschaft mit der DLH fliegende OELAG bestellte insgesamt sieben Ju 52/3m. Die OE-LAL ging durch einen Bruch am 16. März 1936 verloren, den Rest übernahm die DLH bei der Eingliederung der OELAG am 31. Dezember 1938. Auch das österreichische Bundesheer besaß 3 Ju 52/3m (2 Bomber und eine Stabsmaschine). Belgien Die SABENA beschaffte vor dem Krieg insgesamt acht Ju 52/3mge. Zwei Flugzeuge gingen durch Unfall verloren (OO-AUA 14. März 1939, OO-AUB 16. November 1937). Der Rest wurde nach Kriegsbeginn nach Belgisch-Kongo gesandt, wo während des Krieges der Luftverkehr weiter betrieben wurde. Ab 1941 wurden Flugzeuge und Besatzungen von der BOAC für den Verkehr gechartert. 1941 wurden die zwei übrig gebliebenen Ju 52/3m von der BA gekauft. Um den Verkehr aufrecht halten zu können, wurden einige Flugzeuge kannibalisiert. Die letzten zwei Ju 52/3m wurden 1946 aus dem Register gestrichen. Linien in Südamerika Gerade in Südamerika bewährten sich die robusten Maschinen außerordentlich gut. Der von der Lufthansa beherrschte Luftverkehr setzte vorwiegend die Ju 52/3m ein. Peru Die Lufthansa betrieb den Verkehr in Peru durch eine Tochtergesellschaft, die „Deutsche Lufthansa Sucursal Peru“. Insgesamt vier Ju 52 wurden eingesetzt, von denen die OB-HHB am 26. Juni 1938 abstürzte. Zwei Flugzeuge wurden am 31. März 1941 von der peruanischen Regierung beschlagnahmt und der DLH Peru die Konzession entzogen. Bolivien Nachdem die Lufthansa die einmotorige Ju 52/1m abgelehnt hatte, orderte die Lloyd Aéreo Boliviano im Herbst 1931 zwei Exemplare unter der Bedingung, dass sie statt mit einem mit drei Motoren (Pratt & Whitney „Hornet") ausgerüstet wurden. Dies kann als Auslöser für die Weiterentwicklung von der Ju 52/1m zur Ju 52/3m gelten. Die beiden bestellten Flugzeuge, die Werknummern 4008 und 4009, waren ursprünglich mit einem Motor geplant und wurden noch während ihres Baus auf drei Motoren umgerüstet. Beide Maschinen wurden als Transporter im Krieg zwischen Bolivien und Paraguay (1932–1935) eingesetzt – kurioserweise noch bevor Lufthansa oder Luftwaffe die Ju 52/3m in Dienst stellten. Insgesamt wurden fünf Flugzeuge beschafft. Die sechste konnte 1941 auf Grund des Kriegszustandes nicht mehr nach Bolivien geliefert werden. Brasilien Die brasilianischen Fluggesellschaft Syndicato Condor Ltda., die eine Tochter der Lufthansa war, flog 15 Flugplätze und 24 Seeflughäfen (mit Schwimmerflugzeugen) an. Ihr gesamtes Streckennetz erreichte 15.000 km Ausdehnung. Die Condor stellte die wichtigste Gesellschaft der DLH in Südamerika dar. Entsprechend wurden insgesamt 16 Ju 52/3m von Oktober 1933 bis Ende 1945 eingesetzt. Drei Flugzeuge gingen durch Absturz verloren, zwei wurden an die SEDTA abgegeben, die restlichen 11 Ende 1945/Anfang 1946 an die argentinische Luftwaffe verkauft. Die VARIG setzte die Ju 52/3m Werknummer 4058 PP-VAL (ex SAA ZS-AFA) im Staat Rio Grande do Sul ein. Neben ihrer wichtigsten Strecke Sao Paolo – Rio de Janeiro bediente die VASP noch drei Destinationen tief im Inneren des Landes. Die ersten Maschinen kaufte sie ungefähr ein Jahr nach ihrer Gründung 1935. Insgesamt wurden fünf Flugzeuge eingesetzt. Argentinien Mit dem Heimatflughafen Buenos Aires flog Aeroposta Argentina in die wenig bevölkerten Gebiete bis hinunter nach Feuerland. Die DLH beschaffte 1937 drei Flugzeuge für die Aeroposta. Einige Maschinen wurden für den Transport zu den Ölfeldern von Comodoro Rivadavia eingesetzt Uruguay Mit nur zwei Maschinen CX-ABA (W.-Nr. 5877) und CX-ABB (W.-Nr. 5886) wurde von der CAUSA seit 1938 ein Shuttle-Verkehr zwischen Montevideo und Buenos Aires betrieben. Es wurde eine hochdichte Bestuhlung eingesetzt, so dass bis zu 28 Passagiere Platz fanden. Die CX-ABB ging am 24. Dezember 1940 durch Absturz verloren. Ecuatoriana Von 1956 bis 1963 flog die Ju52/3mg2e mit der Werknummer 5489 Fracht und Passagiere zwischen Quito und dem oberen Amazonasgebiet, vermutlich Puerto Francisco de Orellana. Bis 1969 stand sie noch verrottend am internationalen Flughafen Mariscal Sucre in Quito und ist heute wieder mit dem historischen Kennzeichen D-AQUI bei der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung im Einsatz. Ecuador Nachdem die SEDTA bereits gute Erfahrungen mit dem Typ W34 von Junkers gemacht hatte, wurde im Jahre 1938 für die Strecke von Quito nach Guayaquil zwei Ju52/3m von der DLH beschafft. Es handelt es sich um die HC-SAC (Werknummer 5053) und HC-SAB (W.-Nr. 5915), die bereits am 10. Dezember 1938 durch Absturz verloren ging. Weiterhin wurden zwei Ju 52 der Syndicato Condor gechartert, eine weitere gekauft. Am 4. September 1941 beschlagnahmte die ecuadorianische Regierung die verbliebenen zwei Ju 52/3m und entzog der SEDTA auf Grund ihrer Verbindung mit der DLH die Konzession. Kolumbien Seit der Gründung der deutsch-kolumbianischen Gesellschaft SCADTA im Jahre 1919 setzte sie ausschließlich Junkers-Maschinen ein. So wurden ab 1934 auch drei Ju 52/3m eingesetzt, zum Teil mit Schwimmern und von Flüssen aus operierend. Linien in Afrika SAA An der 1934 gegründeten South African Airways besaß die Firma Junkers eine Mehrheitsbeteiligung. Da es dem Deutschen Reich chronisch an Devisen mangelte, beteiligte sich Junkers an der Gesellschaft durch Einbringen von Material. Die SAA übernahm daher ab dem 1. November 1934 ihre ersten vier Ju 52/3m. Sie übernahmen die wichtige Strecke von Kapstadt nach Johannesburg. 1937/38 wurden weitere elf Ju 52/3m beschafft, da die SAA zu diesem Zeitpunkt eine enorme Ausweitung des Netzes plante. Gleichzeitig wurde die alte ZS-AFA an die Varig verkauft, die alten ZS-AFC und ZS-AFD an die DLH, die sie sofort für den Verkehr der Iberia verwendete. 1940 wurden die verbliebenen zehn Ju 52 von der SAAF übernommen und als Transporter oder – in Nordafrika – auch als Behelfsbomer ironischerweisse auch gegen Deutsche Truppen verwendet. Linien in Asien Eurasia Die Tochtergesellschaft der DLH (33%-Beteiligung) setzte ab 1935 insgesamt 10 Ju 52/3m ein. Die letzte wurde 1945 bei der Nachfolgegesellschaft CATCO verschrottet. Die Eurasia war besonders durch die Kampfhandlungen im japanisch-chinesischen Krieg betroffen und verlor insgesamt fünf Flugzeuge durch japanische Bomben. Das letzte gelieferte Flugzeug Eu XXV wurde am 26. Oktober 1940 durch japanische Jagdflugzeuge abgeschossen, wobei die Besatzung verletzt wurde. Drei Flugzeuge gingen von 1937 bis 1939 durch Absturz verloren. Trotz dieser widrigen Bedingungen konnte die Eurasia den Verkehr bis 1943 aufrecht halten. Die Streckenführung wurde dabei variabel den Bedingungen angepasst. Im Ausland wurden Hanoi und Hongkong angeflogen, um die Verbindung mit den Fernost-Linien der Air France und Imperial Airways herzustellen. Es gelang aus politischen Gründen allerdings nie, eine durchgehende Verbindung zwischen Europa und China über die Sowjetunion herzustellen. Militärische Nutzung 1933 erhielt Junkers einen Auftrag über 450 Behelfsbomber in der dreimotorigen Ausführung im Rahmen des Rheinland-Programms. Die Erprobung der dreimotorigen Version als Behelfsbomber begann vermutlich erst in der 2. Jahreshälfte 1933 mit zwei Flugzeugen (Werknummern 4032 und 4034). Diese Erprobung stand unter enormen Zeitdruck, da der Großserienbau dieses Musters im ABC-Programm bereits im Mai/Juni 1934 beginnen sollte. Um die enormen Produktionszahlen bewältigen zu können (der Lieferplan 1a sah bereits 707 Flugzeuge von JFM vor), wurde die Fertigung von Großbauteilen an ATG und WFG vergeben und nur die Endmontage bei Junkers durchgeführt. Bis Ende 1934 konnten 192 Behelfsbomber ausgeliefert werden, nachdem 1933 insgesamt nur 17 Ju 52/3m gebaut wurden. Bereits 1935 nahm ATG die Serienfertigung auf und lieferte bis 1937 154 Flugzeuge. Von 1934 bis 1937 wurden 1.027 Behelfsbomber geliefert, um dann auf den Transporter Ju 52/3mg4e umgestellt zu werden. Nach Kriegsbeginn wurde ATG wieder in die Fertigung der Ju 52 eingeschaltet. Weiterhin wurden im August 1941 Aufträge an Amiot/SECM in Frankreich gegeben, die ab Juni 1942 die ersten Flugzeuge lieferte. 1944 erhielt PIRT in Ungarn einen Auftrag, von dem allerdings nur vier Flugzeuge an die Luftwaffe abgeliefert wurden. WFG erhielt 1937 den Auftrag, 404 Behelfsbomber zum Transporter umzubauen. Weitere Flugzeuge wurden als C- oder Blindflugschulflugzeug verwendet. Während des Krieges wurde die Ju 52/3m bei den Minensuchstaffeln der Luftwaffe verwendet. Die Firma MNH baute bis Oktober 1944 insgesamt 151 Flugzeuge entsprechend um. Militärische Produktion 1934–1944: Spanischer Bürgerkrieg Im Juli 1936 wurden zunächst 20 Maschinen zur Legion Condor in den Spanischen Bürgerkrieg geschickt. Aus den insgesamt 48 Ju 52 warfen die deutschen Legionäre von November 1936 bis Januar 1937 Spreng-, Splitter- und Brandbomben auf Madrid, setzten mit einer 250-Kilogramm-Bombe das republikanische Schlachtschiff „Jaime I“ außer Gefecht und zerstörten unter anderem die baskischen Städte Durango (Bizkaia) und Gernika (span. Guernica). Diese militärischen Erfolge veranlaßten H. zu dem Ausspruch: „Franco sollte der Ju 52 ein Denkmal setzen“. Bald darauf zeigte sich, dass die Maschinen als Bomber nur bedingt geeignet waren, insbesondere ihre geringe Geschwindigkeit machte sie verwundbar. Ab Mai 1937 wurden sie nicht mehr als Bomber verwendet. Sie wurden wieder als (militärische) Transportflugzeuge genutzt. Zweiter W. Die Ju 52/3m blieb auch den ganzen Zweiten W. über das Standardtransportflugzeug der Luftwaffe. Im Vergleich zur Douglas Dakota, der Militärversion der DC-3, hatte die Ju 52/3m zwar eine geringere Leistungsfähigkeit und Zuladung, andererseits waren im militärischen Einsatz die Kurzstart- und Landefähigkeiten (STOL) der Ju 52 von Vorteil. Geplante Nachfolger der Ju 52/3m waren die Ju 252 und die Ju 352 sowie die Arado Ar 232, die aber nur in vergleichsweise geringen Stückzahlen produziert wurden. Französische Luftwaffe Auch bei der französischen Armée de l'air war die Ju 52 meist als Amiot AAC.1 Toucan nach dem Krieg noch bis Ende der 1960er Jahre im Einsatz. Einige Toucan brachten 1964 nach einem schweren Erdbeben Hilfsgüter nach Agadir in Marokko. Kurzzeitig war eine Ju 52 der französischen Luftwaffe an der Berliner Luftbrücke beteiligt. Italienische Luftwaffe Im faschistischen Italien flogen während des zweiten W.s einige mit Piaggio-Motoren ausgestattete Ju 52/3m in der Regia Aeronautica. Diese Maschinen waren 1940 von der nationalen Fluggesellschaft Ala Littoria als „militarisierte Passagierflugzeuge“ übernommen worden und dienten im Mittelmeerraum als Transportflugzeuge. Sie gingen alle bei Einsätzen bis 1943 verloren. Portugiesische Luftwaffe Die portugiesische Luftwaffe beschaffte 1937 insgesamt 10 Kampfflugzeuge, die bis in die 60er Jahre eingesetzt wurden. In Portugal flogen einige in Spanien in Lizenz gebaute CASA 352 als Transportflugzeug bis etwa Mitte der 60er Jahre. Schweizer Flugwaffe Im Jahr 1939 beschaffte die Schweizer Flugwaffe drei Ju 52/3m. Der Typ stellte in den folgenden 40 Jahren das größte Flugzeug im Inventar der Flugwaffe dar und wurde für die verschiedensten Aufgaben verwendet. Während ihrer langen Dienstzeit erwarben sich die Maschinen den liebevollen Übernamen „Tante Ju“. Erst im Jahr 1981 wurden die Maschinen ausgemustert und durch die JU-AIR übernommen. Spanische Luftwaffe Im Jahr 1939, nach dem Sieg der Nationalisten unter General Francisco Franco, wurden die meisten Maschinen der Legion Condor vom deutschen Reich den neuen spanischen Luftstreitkräften Ejercito del Aire übergeben. Parallel dazu lief noch in der letzten Phase des spanischen Bürgerkriegs die Lizenzproduktion der Ju 52 als CASA 352L an, wobei insgesamt 170 Flugzeuge gebaut wurden. Verschiedene Maschinen, darunter sowohl originale Ju 52 als auch in Lizenz gebaute CASA 352L waren noch bis in das Jahr 1974 bei der spanischen Luftwaffe als Transportflugzeug im Einsatz. Viele Exemplare blieben nach der Außerdienststellung in Museen erhalten oder wurden ins Ausland verkauft. Varianten Von der Junkers Ju 52/3m wurden fast unüberschaubar viele Varianten gebaut. Insbesondere die Motorisierung ist häufig nach Kundenwunsch ausgeführt worden. Zivile Versionen Ju 52/3m ce, ausgerüstet mit 3 Pratt & Whitney Hornet mit 404 kW Ju 52/3m ba, ausgerüstet mit einem Mittelmotor Hispano-Suiza 12Mb mit 551 kW und zwei Flügelmotoren Hispano-Suiza 12Nb mit je 423 kW. Diese Maschine mit der Werknummer 4016 wurde im März 1932 speziell für den Präsidenten der FAI, den rumänischen Prinzen Bibesco, hergestellt und verkauft. Die Inneneinrichtung wurde entsprechend luxuriös ausgeführt. Ju 52/3m fe, verbesserte Version mit Verkleidung des Fahrgestells und NACA-Hauben auf den Flügelmotoren; drei BMW Hornet-Motoren. Ju 52/3m fle, Sondervariante als Schulflugzeug Ju 52/3m l, drei 489 kW Pratt & Whitney Hornet SE1G Ju 52/3m g, entweder drei Pratt & Whitney R-1340 (S3H1-G) mit 404 kW (z. B. für Großbritannien und Argentinien), drei Piaggio PXR (für Italien) mit je 515 kW oder drei 533 kW starke Bristol Pegasus VI (z. B. für Polen) Ju 52/3m ho, ausgerüstet mit drei Jumo-205-Dieselmotoren mit je 404 kW Leistung (Lieferung an die Lufthansa), Werknummer 4045 und 4055 Ju 52/3m reo, drei 588–647 kW starke BMW 132Da/Dc Ju 52/3m te, drei BMW 132 G/L, schnellste zivile Variante Militärische Versionen Auch der militärische Einsatz brachte eine riesige Anzahl von Varianten hervor: Ju 52/3m g3e, mit drei BMW 132 ausgerüsteter Behelfsbomber. Der Typ bewährte sich nicht und wurde ab dem Jahre 1938 wieder als Transportflugzeug in der Luftwaffe benutzt. Ju 52/3m g4e, 3 BMW 132A. Bei diesem Typ wurde der Laderaumboden verstärkt, eine große seitliche Laderaumluke sowie eine große Ladeluke im Dach der Kabine eingebaut. Die Herstellung erfolgte in Dessau und bei ATG in Leipzig. Ju 52/3m g5e, bewaffnete Transportvariante mit dem BMW 132T. Zum Teil mit einer Ausrüstung für den Lastenseglerschlepp ausgestattet. Wurde 1941 eingeführt. Ju 52/3m g6e, ähnlich Ju 52/3mg5e, leichte Änderungen am Fahrwerk. Ju 52/3m g7e, bewaffnete Transportvariante mit dem BMW 132T. Anzahl der Seitenfenster verringert, Ladeluke vergrößert, Autopilot von Siemens Ju 52/3m g8e, wie g6e jedoch mit Autopilot von Siemens Ju 52/3m g9e, wie g6e jedoch BMW 132Z als Motor. Geänderte Ausrüstung. Ju 52/3m g10e, 3 Motoren BMW 132T. Auch als Seeflugzeug mit Schwimmern. Ju 52/3m g12e, wie g10e, jedoch BMW132L als Motorisierung Ju 52/3m g14e, ähnlich g8e, jedoch bessere Panzerung Ju 52/3m MS, einige Transportflugzeuge wurden mit einer elektrischen Spule versehen, die Magnetminen durch Überfliegen zur Explosion bringen konnte. Andere Hersteller im Ausland Auch in anderen Ländern wurde während des Zweiten W.s und danach die Ju 52/3m in Lizenz gebaut: Amiot (Frankreich) Von Amiot in Colombes (Frankreich) wurden 516 Maschinen während des Zweiten W.s und noch 415 nach dem Ende der Kampfhandlungen gefertigt, die dann in der französischen Luftwaffe und bei der Air France unter der Bezeichnung AAC.1 Toucan bis etwa Ende der 60er Jahre geflogen wurden. CASA (Spanien) Bei CASA in Spanien wurden in der letzten Phase des spanischen Bürgerkrieges und nach dessen Ende 170 Flugzeuge hergestellt. Diese wurden als CASA 352 bezeichnet. Da der BMW 132-Motor nicht mehr produziert wurde, änderte sich die Motorverkleidung des mittleren Motors durch die Verwendung eines ähnlichen in Spanien hergestellten Motors. Diese Maschinen (ob Originale oder in Lizenz gebaute) wurden von der spanischen Luftwaffe Ejercito del Aire bis 1974 geflogen. Einige flogen auch in Portugal. Viele Exemplare der CASA 352 blieben nach der Außerdienststellung bei der Luftwaffe in Museen erhalten oder wurden ins Ausland verkauft, wo sie zum Teil noch immer für Oldtimer-Rundflüge eingesetzt werden. Einige CASA 352 ersetzten wegen des Mangels an flugfähigen originalen Ju 52 ebendiese bei einigen Fluggesellschaften, die eine Ju 52 für Oldtimer-Rundflüge angeschafft haben. Tante Ju heute Einige der Ju 52/3m sind erhalten geblieben und werden zum Teil auch noch für Oldtimer-Flüge benutzt. Andere Maschinen befinden sich in Museen in der ganzen Welt oder werden an öffentlichen Plätzen ausgestellt. Flugfähige Ju 52/3m (incl. Varianten) Es existieren noch acht flugfähige Ju 52/3m, die vor allem für Rundflüge eingesetzt werden. Betreiber Kennzeichen Version Stationiert in Bemerkung JU-AIR HB-HOP/HOT/HOS Ju 52/3m g4e Dübendorf/Schweiz ehemalige A-701/702/703 der Schweizer Luftwaffe, original BMW-Motoren JU-AIR HB-HOY CASA 352L meist Mönchengladbach, sonst Dübendorf/Schweiz jetzt mit original BMW-Motoren, ehemals auf der Zuschauerterrasse am Flughafen Düsseldorf als D-CIAK ausgestellt Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung D-CDLH Ju 52/3m Berlin bemalt in ihrer ehemaligen Lufthansa-Bemalung als D-AQUI des Jahres 1936, P&W-Motoren, umgerüstet auf 3-Blatt-Propeller, bis 1984 bekannt als Iron Annie N52JU. Lebenslauf South African Airways Historic Flight ZS-AFA CASA 352 Swartkop/Südafrika im Jahre 1984 zu den Feierlichkeiten zum 50-jährigen Bestehen der SAA aus England gekauft Commemorative Air Force N352JU CASA 352L Gary Regional Airport/Indiana/USA betrieben von 'The Great Lakes Wing' der 'Commemorative Air Force', P&W-Motoren, umgerüstet auf 3-Blatt-Propeller Amicale J.B. Salis F-AZJU CASA 352 Cerny/La Ferté Alais bei Paris/Frankreich im Rumpf wurde ein deutsches Bezeichnungsschild aus dem Jahr 1943 mit der Registriernummer 24 entdeckt (nach dem Verkauf der Lizenz an CASA wurden von Junkers 30 Orginalflugzeuge geliefert um die spanischen Montagebänder zu überprüfen), seit 2003 wieder flugfähig Ju 52/3m in Museen Europa Deutsches Technikmuseum Berlin, Deutschland Musée Royal de l'Armée, Brüssel, Belgien Technikmuseum „Hugo Junkers“ Dessau, Deutschland Flugausstellung Leo Junior, Hermeskeil, Deutschland Deutsches Museum, München, Deutschland Auto- und Technikmuseum Sinsheim, Sinsheim, Deutschland Technikmuseum Speyer, Speyer, Deutschland Interessengemeinschaft Ju52 e.V., Wunstorf, Deutschland Forsvarsmuseets Flysamling, Bodø, Norwegen Forsvarsmuseets Flysamling, Oslo, Norwegen Museo del Aire, Madrid, Spanien Svedino's Automobile and Aviation Museum, Falkenberg, Schweden Imperial War Museum, Duxford, Großbritannien RAF Museum, Cosford, Großbritannien Muzej Yugoslovenskog Vazduhplovsta, Belgrad, Serbien Musée de l'Air et de l'Espace, Paris/Le Bourget, Frankreich The Aerospace Museum, Cosford, England Besucherpark am Flughafen München Franz Josef Strauß, München, Deutschland Museum der Griechischen Luftstreitkräfte, Athen Nordamerika National Museum of the United States Air Force, Dayton, USA National Air and Space Museum, Washington D. C., USA Südamerika Museo Nacional de Aeronautica, Buenos Aires, Argentinien Museo Fuerza Aerea Colombiana, Bogotá, Kolumbien Technische Daten Spannweite 29,25 m Länge 18,50 m (mit Schwimmern 19,40 m) Höhe 4,65 m Flügelfläche 110,50 m² Höchstgeschwindigkeit 290 km/h Reisegeschwindigkeit 180 km/h Nutzlast 1500 kg Reichweite 1200–1300 km Motor BMW 132 (mehrere Varianten) oder Pratt&Whitney »Hornet« Leistung 3 x 660 PS/1456 KW Gipfelhöhe 6300 m. Die Junkers Motorenbau GmbH und die Junkers Flugzeugwerke AG waren Betriebe des deutschen Unternehmers, Erfinders, Konstrukteurs und Pionier des Flugzeugbaues Hugo Junkers, der die Junkers Flugzeugwerk AG 1919 in Dessau gründete. In Magdeburg eröffnete er 1913 eine Motorenfabrik, die nur bis 1915 existierte. Die Junkers Motorenbau GmbH mit Sitz Dessau wurde 1923 gegründet. In der Zeit des N. wurden Mitte 1936 Junkers-Flugzeugwerk und -Motorenbau zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG vereinigt. Erster Weltkrieg und Anfang der 1920er Jahre Schon 1915 entwickelte er mit der Junkers J 1 das erste Ganzmetallflugzeug, das in seinem 1895 gegründeten Unternehmen Junkers & Co., Fabrik für Warmwasser- und Heizapparate hergestellt wurde. Da dieses Flugzeug allerdings ziemlich schwer war und es daher als Jagdflugzeug kein großer Erfolg wurde, wurde als Infanterieflugzeug der Ganzmetall-Anderthalbdecker Junkers J 4 dann auch in größerer Stückzahl gebaut. Im Oktober 1917 wurde unter dem Druck der Militärbehörden die Flugzeugsparte von Junkers & Co. zwangsweise mit dem Fokker Aeroplanbau in Schwerin zur Junkers-Fokker Werke AG (Jfa) mit Sitz Dessau fusioniert. Nach dem Ersten Weltkrieg und der Verlegung von Anthony Fokkers Flugzeugwerk in die Niederlande wurden die Jfa im April 1919 in Junkers Flugzeugwerke AG umfirmiert. Diese bauten im selben Jahr die Junkers F 13, das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt. Da der Friedensvertrag von Versailles zunächst ein Bauverbot für Flugzeuge vorsah, das auch nach der Lockerung 1922 noch Leistungsbeschränkungen beinhaltete, versuchte Junkers, wie andere deutsche Flugzeugfirmen auch, im Ausland den Flugzeugbau in Zweigbetrieben oder durch Kooperationen fortzuführen. Die Junkers Flugzeugwerke gründeten daher 1922 in Fili bei Moskau den Zweigbetrieb „Junkers-Werke Dessau, Zentrale für Russland“ und 1924 in Schweden die AB Flygindustri. In Russland wurden die Junkers Ju 20 und Junkers Ju 21 entwickelt und gebaut. Der Vertrag mit Sowjetrussland war auf dreißig Jahre ausgelegt, wurde jedoch bereits nach vier Jahren von Seiten der UdSSR beendet und Junkers musste 1926 mit einem Verlust von 10 Millionen Reichsmark die Kooperation beenden. Junkers Luftverkehr AG 1921 wurde eine eigene Fluggesellschaft gegründet, die Junkers Luftverkehr AG, mit Flugstrecken z.B. in die Türkei, nach Persien und Südamerika. Die Junkers-Flugzeuge bewährten sich dabei durch ihre Robustheit und Flugstabilität in vielen Gebieten. So sollte z.B. der persische Kronschatz in London ausgestellt werden, und es wurde ein Transportmittel gebraucht. Eine durchgehende Eisenbahnverbindung stand nicht zur Verfügung, auf den Straßen drohten vielfach Raubüberfälle, weshalb der Schah persönlich den Transport in zwei Junkers F 13 von Teheran nach London und zurück befahl, der auch ohne Probleme durchgeführt wurde. Ebenfalls überquerten während dieser Zeit zwei F 13 als erste Flugzeuge die Anden. Die Junkers Luftverkehr AG war damals die bedeutendste Fluggesellschaft der Welt. Allerdings war das Flugverkehrsgeschäft wegen der wenigen Passagierplätze (4 in einer F 13) unwirtschaftlich, weshalb die Junkers Luftverkehr AG immer abhängiger von staatlichen Subventionen wurde. Nach dem missglückten Russland-Geschäft verlangte das Deutsche Reich gegen die Übernahme der Schulden die Abtretung der Aktien der Junkers Luftverkehr AG. Junkers musste dieser Forderung nachkommen und so wurde die Junkers Luftverkehr AG im Januar 1926 mit dem Deutschen Aero Lloyd zur Deutschen Luft Hansa zusammengeschlossen. Die späten 1920er und die 1930er Jahre Das erste dreimotorige Flugzeug war die Junkers G 23 von 1925. 1929 entstand die viermotorige Junkers G 38, die über Passagierkabinen in den Tragflächen verfügte. Die bekanntesten Flugzeuge von Junkers sind die Junkers F 13 und die Junkers Ju 52/3m (auch „Tante Ju“ genannt). Im April 1928 gelang Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice in einer Junkers W 33 die erste Nonstop-Atlantiküberquerung von Ost nach West. Der Junkers Motorenbau entwickelte in den 1920er Jahren die ersten Flugdieselmotoren. Es handelte sich um 6-Zylinder-Zweitakt-Gegenkolbenmotoren. Anfang der 1930er Jahre gerieten die Junkers-Werke in wirtschaftliche Schwierigkeiten, die 1932 in der Insolvenz mündeten. Nach der n. M. war 1933 Hugo Junkers gezwungen worden, die privat gehaltenen Patente auf seine Unternehmen zu überschreiben und 51 % seiner Firmenanteile an das Reichsluftfahrtministerium (RLM) entschädigungslos abzugeben. Die Verwaltung der Beteiligung erfolgte durch die vom RLM als Tarngesellschaft extra gegründete Luftfahrtkontor GmbH. Gleichzeitig bekam Hugo Junkers Hausverbot in seinen Werken und wurde in seinem Sommersitz in Bayrischzell unter Hausarrest gestellt. Nach Junkers' Tod 1935 überließ seine Witwe und Erbin Therese Junkers die restlichen Anteile gegen eine Zahlung von etwa 30 Millionen RM ebenfalls der Luftfahrtkontor GmbH. Unter der Führung des neuen Junkers-Generaldirektors Heinrich Koppenberg wurden Junkers Motorenbau GmbH und Junkers Flugzeugwerk AG am 5. Juli 1936 zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG fusioniert und im Zuge der Aufrüstung der Wehrmacht zu einem der größten Rüstungskonzerne des Deutschen Reiches ausgebaut. Die Lockheed Super Constellation (englisch umgangssprachlich: „Super Connie“) war, wie das Vorgängermodell Constellation, ein viermotoriges Verkehrsflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Lockheed, das auch für militärische Zwecke verwendet wurde. Zu den wichtigsten Änderungen, die zur Super Constellation führten, zählten die Verlängerung des Rumpfes, Verstärkung der gesamten Flugzeugzelle, Einbau von viereckigen Kabinenfenstern, geänderte Kanzelverglasung, Vergrößerung des Tankvolumens und der Einbau von leistungsfähigeren Wright R-3350-CB1-Triebwerken. Die Super Constellation war die erfolgreichste Version einer Baureihe, die 1943 die Constellation, 1950 die Super Constellation und 1956 den Starliner hervorbrachte. Sie bildete zusammen mit den Konkurrenzmodellen Douglas DC-6 und Douglas DC-7 den technischen Höhepunkt der Langstreckenflugzeuge mit Kolbenmotorantrieb. Bei allen Versionen der Constellation-Baureihe bis hin zur Lockheed Starliner wurden Sternmotoren des Herstellers Curtiss-Wright in verschiedenen Ausführungen und Stärken verwendet. Geschichte Als Reaktion auf wachsende Passagierzahlen verlängerte Lockheed im Jahr 1950 den bereits recht langen Rumpf der Constellation durch den Einbau zusätzlicher Rumpfsegmente vor und hinter der Tragfläche um weitere 5,59 m. Da Lockheed kein Versuchsflugzeug mehr hatte, kaufte die Firma den Constellation-Prototyp XC-69 von der US Air Force (USAF) zurück und baute ihn zur L.1049 Super Constellation um. Am 13. Oktober 1950 erfolgte der Erstflug. Das neue Flugzeugmuster wies eine ausgezeichnete Wirtschaftlichkeit auf; die Triebwerksleistung genügte aber nur knapp den Anforderungen der Luftverkehrsgesellschaften, sodass nur 24 L.1049 für die Eastern Air Lines und die TWA gefertigt wurden. Der erste Linieneinsatz einer L.1049 erfolgte im Dezember 1951 bei Eastern Air Lines. Da keine L.1049A gebaut wurde, erhielt die nächste Ausführung, die während des Koreakrieges für die US Navy gebaut wurde, die Werksbezeichnung L.1049B. Die offizielle militärische Bezeichnung lautete R7V. Bei dieser Ausführung und der daraus weiterentwickelten zivilen L.1049C, die am 17. Februar 1953 zum Erstflug startete, konnte die mangelnde Triebwerksleistung der L.1049 durch die Verwendung der Turbo-Compound-Version des R-3350-Triebwerks mit einer Startleistung von 2389 kW (3250 PS) verbessert werden. Die Leistungssteigerung wurde erzielt, indem der Motor drei Abgasturbinen bekam, die eine zusätzliche Leistung von insgesamt 331 kW (450 PS) auf die Propellerwelle übertrugen. Alle weiteren Ausführungen der Super Constellation erhielten Weiterentwicklungen dieses Triebwerks. Diese erwiesen sich in der Praxis als recht wartungsaufwändig und störanfällig und brachten den Superconnies der Baureihen C bis H den spöttischen Beinamen „Beste Dreimotorige der Welt“ ein, weil auf den Langstreckenflügen recht häufig einer der Motoren ausfiel. Die Lufthansa verzeichnete in ihrer Statistik auf fast jedem dritten Flug einen Ausfall. Mit diesem Manko hatte auch die mit den gleichen Motoren ausgerüstete DC-7-Baureihe zu kämpfen. Von der L.1049C wurden 56 Flugzeuge gebaut. Durch den Einbau großer Frachttore und eines Schwerlastbodens entstand aus der L.1049C die Frachtversion L.1049D, die im September 1954 zum ersten Mal flog. Nur vier Maschinen dieser Version wurden gebaut. Weitere Detailverbesserungen führten zur L.1049E mit einem maximalen Startgewicht von 61.400 kg, doch gelangten nur 25 von ursprünglich 56 bestellten Maschinen zur Auslieferung. Auf Wunsch der Auftraggeber wurden die restlichen Flugzeuge als L.1049G gebaut. Die L.1049F diente als Grundversion der militärischen C-121 für die US Air Force. Zwischen 1948 und 1955 kaufte die USAF 150 C-121C als Transporter und weitere 150 EC-121 als fliegende Frühwarnstationen. Die erfolgreichste wurde die L.1049G (Super G) mit 99 verkauften Exemplaren, davon 38 L.1049E-Umbauten. Die erste L.1049G absolvierte am 7. Dezember 1954 ihren Erstflug und wurde im Januar 1955 bei Northwest Airlines in den Liniendienst gestellt. Die D-ALAK der Lufthansa bekam als erstes viermotoriges Flugzeug im Nachkriegs-Deutschland am 1. April 1955 die Musterzulassung, doch verunglückte diese Maschine im Januar 1959 beim Landeanflug bei Rio de Janeiro. Zur Steigerung der Reichweite konnte die L.1049G mit Flügelendtanks (Tip-Tanks) ausgestattet werden, mit einer Kraftstoff-Kapazität von je 2270 Litern. 1957 erschien die letzte Version der L.1049, die L.1049H für den gemischten Passagier- und Güterverkehr. Der Typ verfügte über zwei große Frachttore an der Backbordseite des Rumpfes. Außerdem kam ein verstärkter Schwerlastboden („Roller-Floor“) zum Einbau, der die Verwendung von Flurfördergeräten für Transportpaletten ermöglichte. Die Nutzlast im gemischten (Combi-)Verkehr war auf 11.020 kg begrenzt. Hauptsächlich kam die L.1049H als reiner Frachter zum Einsatz, wobei bis zu 17.200 kg Nutzlast befördert werden konnten. Die Triebwerksleistung wurde bei dieser Variante auf je 3400 PS (2499 kW) gesteigert und das maximale Startgewicht betrug 63.500 kg. Anfang der 1960er-Jahre rüstete Lockheed etwa 50 Passagiermaschinen (L.1049C und L.1049G) zu L.1049H-Frachtflugzeugen um. Es wurden insgesamt 285 zivile und 325 militärische Super Constellations aller Versionen hergestellt. Die größten Super-Connie-Flotten hatten TWA (Trans World Airlines) und Eastern Air Lines; auch in anderen Erdteilen war sie stark verbreitet. In Europa war die Super Connie über lange Jahre in den Farben der Lufthansa, KLM, Air France, Iberia und TAP Portugal zu sehen. Mietweise flog auch Sabena zwei Exemplare. Die Lufthansa eröffnete am 8. Juni 1955 mit einer Super G den Transatlantikverkehr auf der Strecke Düsseldorf–Shannon (Irland)–New York. Konrad Adenauer ließ 1955 zu den Verhandlungen in Moskau über die Freilassung der letzten deutschen Kriegsgefangenenen zwei neue Super Constellations der Lufthansa anmieten; eine der Maschinen (D-ALIN) steht heute in der Flugausstellung Hermeskeil. Am 15. April 1969 wurde ein EC-121-Aufklärungsflugzeug der US Navy von zwei nordkoreanischen Kampfflugzeugen (MiG-21) über dem Japanischen Meer abgeschossen, obwohl es 120 Meilen außerhalb des nordkoreanischen Luftraumes war. Alle 31 Insassen starben. Unglücksfälle Am 23. September 1962 musste eine Super Constellation der Flying Tiger Line (N6923C) auf dem Atlantik notwassern, weil nur noch ein Triebwerk lief. An Bord waren acht Besatzungsmitglieder und 68 Passagiere, in der Mehrheit junge Fallschirmjäger auf dem Weg zu ihren Einheiten in Deutschland. In dieser Nacht tobte rund 1000 Kilometer westlich von Irland ein Herbststurm; die Wellen waren bis zu acht Meter hoch. Beim Aufsetzen auf das Wasser wurde der linke Flügel abgerissen, das Flugzeug lief rasch voll und sank innerhalb von wenigen Minuten. 51 Menschen schafften es, durch das 7 Grad kalte Wasser zum einzigen nach dem Aufprall verfügbaren Rettungsfloß zu schwimmen, das nur für 25 Personen ausgelegt war. Ein zum Floß beordertes Frachtschiff sichtete die Rettungsinsel sechs Stunden später; 48 der 51 konnten lebend geborgen werden. Die Website flyingtiger923.com dokumentiert diesen Unfall. Verbleib Heute steht keine Super Constellation mehr im aktiven Liniendienst. Der letzte Betreiber einer L-1049 war die in der Karibik ansässige Aerochago, die das Modell bis zum Beginn der 1990er-Jahre auf Frachtdiensten zwischen Mittelamerika und Florida (Miami) im Einsatz hatte. Die einzige in Europa noch aktive Super Constellation, eine ehemalige C-121C der USAF, steht auf dem Black Forest Airport in Lahr (Baden-Württemberg). Im Mai 2007 wurde das Flugzeug ins Schweizer Luftfahrtregister eingetragen. Bei einer Inspektion im Dezember 2009 wurden Korrosionsschäden entdeckt, die zu derart umfangreichen Reparaturarbeiten führten, dass das Flugzeug erst am 10. April 2011 wieder starten konnte. Es wurde nach Zürich überführt, wo es einen neuen Anstrich erhielt, der stark an das Aussehen der Luxair-Maschinen aus den 1960er-Jahren erinnert. In der Klasse der historischen Flugzeuge trägt die Super Connie das Kennzeichen HB-RSC und fliegt zwischen April und September Mitglieder der Super Constellation Flyers Association (Basel) zu Airshows und historischen Flügen in beinahe ganz Europa. Wegen wiederholter Probleme mit einem Motor blieb sie 2012 am Boden. Das Flugzeug wird von Freiwilligen und Profis instand gehalten und durch Mitgliederbeiträge, Sponsoren und Flugkostenbeiträge finanziert. Von den insgesamt 856 von Lockheed gebauten Constellations und Super Constellations waren im Jahr 2011 weltweit noch fünf Maschinen flugbereit. Varianten Zivil L.1049 „Super Constellation“ L.1049B L.1049C L.1049D L.1049E L.1049G L.1049H Militärtransporter und Aufklärer C-121 Super Constellation Bis 1962 hatten die United States Air Force und die United States Navy verschiedene Bezeichnungssysteme für Flugzeuge, die dann vereinheitlicht wurden. So wurde die EC-121D 1954 aus der WV-2 entwickelt, die aber 1962 zur EC-121K wurde. Flugzeuge, die nicht mehr im Dienst waren, wie die WV-1, wurden nicht mehr umgezeichnet (aus der WV-1 wäre eine EC-69 geworden). C-121C Transportflugzeug für die United States Air Force auf Basis der L-1049 mit 3.400 PS (2.536 kW) R-3350-34-Motoren, 33 wurden gebaut. JC-121C Umbau von zwei C-121C und einer TC-121C als Testflugzeuge für Avionik. VC-121C vier zu VIP-Transportern umgebaute C-121C. VC-121E VIP-Transporter für den US-Präsidenten (Air Force One), eine Maschine gebaut. YC-121F Umbau von zwei C-121C und zwei C-121J und Ausrüstung mit vier Pratt & Whitney T34-P-6 Turboprops mit je 6.000 WPS (4.476 kW) (ursprüngliche Bezeichnung der U.S. Navy war R7V-2). C-121G Bezeichnung für 32 von der U.S. Navy an die USAF abgegebene C-121J. C-121J C-121C für die United States Navy, 50 wurden gebaut (ursprünglich R7V-1). Eine Maschine wurde für den Einsatz in der Antarktis modifiziert (ursprünglich R7V-1P, ab 1962 ebenfalls C-121J). NC-121J Drei umgebaute C-121J zur Übertragung von Radio- und Fernsehprogrammen in Vietnam. EC-121 Warning Star RC-121C AWACS der USAF aus der WV-2-Produktion für die USN auf Basis der L-1049, 10 wurden gebaut. EC-121C Umbau von neun RC-121C zu Trainingsflugzeugen (ursprünglich TC-121C). EC-121D AWACS der USAF (ähnlich der WV-2 der U.S. Navy), 73 wurden gebaut (ursprünglich RC-121D). EC-121H Bezeichnung für 42 modernisierte EC-121D. EC-121J Bezeichnung für 2 modernisierte EC-121D. EC-121K AWACS der U.S. Navy auf Basis der L-1049, 142 wurden gebaut (ursprünglich WV-2). EC-121K Rivet Top verbesserte EC-121D, eine Maschine umgebaut. JC-121K Umbau einer EC-121K als Testflugzeug für Avionik. NC-121K EC-121K der U.S. Navy. EC-121L Umbau einer WV-2 und Ausrüstung mit einem Radom über dem Rumpf (ursprünglich WV-2E). EC-121M 1958/59 wurde von der Glenn L. Martin Company in Baltimore ein Anfangslos von acht WV-2 zu WV-2Q, einer COMINT/ELINT/SIGINT-Version, umgebaut. Diese Maschinen sollten die Martin P4M-1Q Mercator ersetzen, die bei den Fleet Air Reconnaissance Squadrons One (VQ-1) und Two (VQ-2) im Einsatz standen. Ein neuntes Flugzeug folgte noch bevor die Bezeichnung im September 1962 von WV-2Q in EC-121M geändert wurde. Ein zehntes und elftes Exemplar wurde auf der Grundlage je einer EC-121K und EC-121P-Flugzeugzelle durch die US Navy umgebaut. Die WV-2Q/EC-121M behielten das AN/APS-20-Suchradar und AN/APS-45-Höhenbestimmungsradar der WV-2, genauso wie einen Großteil der „Combat Information Center“-Einrichtungen (CIC). Zusätzlich erhielten sie zusätzliche Arbeitsplätze für das Bedienungspersonal der Spezialausrüstung, zu der das AN/ALD-1 Richtungsradar, ein AN/ALR-3 Radar Warnempfänger, der AN/APA-74 Pulse Analyser und die AN/APR-9 und AN/APR-13 ELINT-Empfänger gehörten. Verbesserungen an den Ausgangskonfigurationen wurden durch die Programme „Gray Shoe“, „Brigand“ und „Rivet Gym“ eingeführt. Bei „Rivet Gym“ waren vier zusätzliche Stationen für Sprachspezialisten der NSA vorgesehen, die die Sprachkommunikation des Gegners aufzeichneten. Am 15. April 1969 wurde eine EC-121M der US Navy rund 90 Meilen Ch’ŏngjin von zwei nordkoreanischen Mig-17 abgeschossen. Dabei starben 31 Besatzungsmitglieder. WC-121N Umbau von acht EC-121K zu Wetteraufklärern EC-121P U-Jagd-Variante, Umbau aus EC-121K JEC-121P 3 EC-121P der USAF EC-121Q Bezeichnung für 4 modernisierte EC-121D EC-121R BatCat 30 umgebaute EC-121K zur Aufzeichnung von Sensorendaten im Vietnamkrieg EC-121T Bezeichnung für 15 EC-121D und 7 EC-121H, die mit neuen Radaren ausgerüstet wurden. Luftpost (historisch und in der Philatelie auch Flugpost) ist die Beförderung von Postsendungen per Luftfracht oder Brieftauben. Die Beförderung mittels Luftpost erfolgt zum Teil nur gegen eine Entrichtung erhöhter Postgebühren, die früher mitunter durch Freimachung mit besonderen Luftpostwertzeichen eingezogen wurden. Die wissenschaftliche Auseinandersetzung mit der Luftpostgeschichte sowie das systematische Sammeln von Luftpostwertzeichen und Belegstücken heißt Aerophilatelie. Historische Entwicklung Die Anfänge der Luftpost Bereits im Altertum wurden Botschaften mittels Flugpost überbracht, indem Brieftauben als Überbringer von Nachrichten eingesetzt wurden. Erstmals wurden Tauben im Alten Ägypten zur Nachrichtenüberbringung eingesetzt. Dieser besonders schnellen Art der Überbringung von Botschaften wurde militärische, politische und auch wirtschaftliche Beachtung beigemessen. Im Jahre 1279 v. Chr. wurde die Kunde von der Krönung des ägyptischen Pharaos Ramses II. durch vier freigelassene Tauben verbreitet.[1] Brieftauben wurden auch von anderen Hochkulturen verwendet. Der römische Feldherr Julius Caesar bediente sich der besonderen Fähigkeiten der Brieftaube. Er ließ Nachrichten von Unruhen im eroberten Gallien durch eigene Botentauben überbringen, um so schnell wie möglich seine Truppen befehligen zu können. Auch im Mittelalter wurde die Brieftaube als Nachrichtenüberbringer eingesetzt. Der Kalif von Bagdad, Nur-Eddin, richtete seine eigene Brieftaubenpost ein. Sie wurde allerdings nach der Zerstörung Bagdads im Jahre 1258 durch die Mongolen wieder eingestellt. Auch ägyptische Sultane richteten im Mittelalter eine eigene staatliche Taubenpost ein. Kreuzrittern führten Brieftauben im 12. und 13. Jahrhundert aus dem Vorderen Orient erneut nach Europa gebracht. Die ersten Flugmaschinen Zur Zeit der Renaissance tauchten in Europa die ersten ernstzunehmenden Entwürfe von Flugmaschinen auf. Die bekanntesten stammen vom italienischen Universalgenie Leonardo da Vinci. Die ersten flugtauglichen Konstruktionen entstanden jedoch erst über 250 Jahre später. Die Brüder Montgolfier entdeckten durch einen Zufall, dass heiße Luft stark genug ist, um eine Papiertüte in die Luft zu heben. Diese Entdeckung war die Grundlage der Entwicklung des ersten Heißluftballons, der Montgolfière. Am 21. November 1783 fand der erste Flug eines Menschen mit einem Heißluftballon statt. Die Erfindung des Heißluftballons hatte große Auswirkungen auf die Geschichte der Luftpost. Bereits ein Jahr nach der ersten bemannten Ballonfahrt nahmen die Piloten kleinere Nachrichten oder Mitteilungen auf ihre Fahrten mit. Jedoch kam es erst im Jahre 1793 zum eigentlichen Beginn der Ballonpostgeschichte. Aus den beiden belagerten Festungen Valenciennes und Condé in Frankreich wurden mit kleinen Ballons Mitteilungen für die Verbündeten der Eingeschlossenen aufgelassen. Diese Nachrichten wurden allerdings von den Feinden abgefangen. In den folgenden Jahrzehnten kam es zur weiteren Anwendungen von Ballons zur Nachrichtenübermittlung im Krieg. Das berühmteste Beispiel unter Philatelisten aller Welt ist die Pariser Ballonpost. Die Verbindung zwischen Paris und dem unbesetzten Frankreich während des Deutsch-Französischen Krieges in den Jahren 1870 und 1871 konnte nur durch ein geschicktes Zusammenspiel zwischen Ballonpost und Brieftauben aufrechterhalten werden. Man gab den Ballonen aus Paris neben 2.500.000 Briefen und Postkarten insgesamt 363 Brieftauben mit, damit diese später mit Antworten oder anderen Nachrichten zurückkehren konnten. In Metz kam es ebenfalls während des Deutsch-Französischen Krieges zu ähnlichen Versuchen, mit Ballonen Verbündeten Nachrichten zukommen zu lassen (vergleiche Metzer Ballonpost). Der erste amtliche Ballonpostflug fand am 17. Juli 1859 in den USA statt. Dieser führte von St. Louis in das 1.290 km entfernte Henderson in New York. Der Pilot John Wise hatte 123 Briefe an Bord. Nur einer dieser posthistorischen Belege ist erhalten geblieben. In Deutschland fand der erste amtliche Ballonpostflug im Rahmen der Leipziger Gewerbeausstellung im Juni 1897 statt. Der Pilot Louis Godard übergab die beförderten Postkarten nach der Landung der Reichspost zur Weiterbeförderung. Die Karten erhielten private Bestätigungsstempel. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts fanden solche Luftpostbeförderungen immer im Rahmen von besonderen Veranstaltungen oder aus militärischen Gründen statt. Der deutsche Generalpostmeister Heinrich von Stephan wies jedoch in einem vielbeachteten Vortrag auf die mögliche Bedeutung der Luftpost für die alltägliche Postbeförderung im Jahre 1874 hin. Dieser Vortrag erschien sogar als Buch unter dem Titel „Weltpost und Luftschifffahrt“. Die Erfindung des Flugzeuges Nichts hatte größere Auswirkungen auf die Geschichte der Luftpost als die Erfindung des Flugzeugs. Nach den ersten Flugversuchen Otto Lilienthals mit seinem Hängegleiter im Sommer 1891 fand am 17. Dezember 1903 der erste motorisierte Flug der Welt (Gebrüder Wright) statt. Fünf Jahre später kam es zu der ersten Beförderung von Postsendungen durch Flugzeuge: Am 12. August 1909 wurden im Rahmen einer Flugausstellung Sonderstempel für einen Rundflug über Mailand ausgegeben. Ein Monat später, am 20. September 1909, wurden anlässlich eines Rundflugs über die italienische Stadt Brescia mitgeflogene Belege mit einem ähnlichen Sonderstempel versehen. Bei diesen beiden Veranstaltungen wurden die Postsendungen jedoch nicht weiterbefördert. Der erste offizielle Postbeförderungsflug zwischen zwei Orten fand am 18. Februar 1911 während einer Kunst- und Gewerbeausstellung in Indien statt. Der junge französische Pilot Henri Pequet transportierte etwa 6.500 Briefe vom Ausstellungsort Allahabad in das etwa acht Kilometer entfernte Naini. Henri Pequet benötigte für diese Strecke mit seinem Doppeldecker „Sommer“ ungefähr 13 Minuten. Die mitgeflogenen Belege wurden mit dem Bestätigungsstempel „First Aerial Post, U. P. Exhibition Allahabad 1911“ versehen. Ein Jahr später, am 19. Mai 1912, fand der erste offizielle Postflug der Deutschen Reichspost zwischen Mannheim und Heidelberg statt. Zuvor gab es in Deutschland bereits mehrere private Postbeförderungen mit Flugzeugen ohne Genehmigung der Post. Die erste Veranstaltung dieser Art wurde am 13. November 1911 in Berlin durchgeführt. Bei der Veranstaltung Flug um Berlin wurden Postkarten für Sammler auf den Flug mitgenommen. Die zweite Veranstaltung dieser Art war ein Flug über acht Kilometer zwischen den Orten Bork und Brück. Bei dieser Flugveranstaltung wurden erstmals Flugmarken ausgegeben. Sie dienten ausschließlich zur Finanzierung der Veranstaltung und hatten keinen postalischen Wert. Der Schweizer Flugpionier Oskar Bider transportierte am 9. März 1913 die erste schweizerische Luftpost auf der Strecke Basel - Liestal. In den folgenden Jahren gab es bis zum Ausbruch des Ersten es eine intensive Zusammenarbeit der Reichspost mit den Veranstaltern der Postflüge (siehe zum Beispiel Flugpost am Rhein und am Main). In anderen Ländern wurde jedoch selbst während des Krieges am Aufbau eines zivilen Luftpostnetzwerkes gearbeitet. In Italien wurden 1917 die ersten Flugpostmarken der Welt ausgegeben. Diese wurden zur Bezahlung der Postgebühren für die Beförderung per Luftpost auf den Strecken Turin - Rom und Rom - Palermo verwendet. Dabei handelte es sich noch um einen Probebetrieb. In Österreich wurde am 31. März 1918 die erste regelmäßige Flugpostlinie zwischen Wien, Krakau und Lemberg eingerichtet. Dafür wurden ebenfalls eigene Flugpostmarken ausgegeben. Diese regelmäßige Postbeförderung durch Flugzeuge wird von vielen Philatelisten als eigentlicher Beginn der Flugpostgeschichte angesehen. Die ersten regelmäßigen staatlichen Flugpostverbindungen unter deutscher Regie wurden gegen Ende des 1. es an der Ostfront in Russland und im Baltikum eingerichtet. Die Geschichte der zivilen Luftpost in Deutschland begann am 5. Februar 1919. Von diesem Tag an starteten zweimal täglich Flugzeuge in Berlin-Johannisthal, um Postsendungen – vor allem Zeitungen – von der Hauptstadt zum Tagungsort der verfassunggebenden Nationalversammlung in Weimar zu transportieren. Diese Flugpostverbindung konnte vorerst ausschließlich von den Abgeordneten der Nationalversammlung in Anspruch genommen werden, die wegen der revolutionären Lage in Berlin in die damalige thüringische Hauptstadt ausgewichen war. Wenige Monate später wurde diese Flugpostlinie auch für die Öffentlichkeit freigegeben. In den folgenden Jahren fand ein rascher Ausbau des Flugpostverbindungen in Deutschland wie auch in ganz Westeuropa und den USA statt. Am 11. August 1920 wurden die ersten Flugpostflüge von Deutschland ins Ausland durchgeführt. Bei dem angeflogenen Ziel handelte es sich um die schwedische Hafenstadt Malmö. Ab dem Jahr 1921 führte die Deutsche Reichspost besondere Flugpostbestätigungsstempel und Flugpostklebezettel ein. Im Jahre 1922 bestanden bereits 13 verschiedene Luftpostlinien. Im Mai 1923 wurden in Berlin die ersten Luftpostbriefkästen Deutschlands aufgestellt. Diese besonderen, blau lackierten Briefkästen dienten nur zum Einwurf von Luftpostsendungen und sollten eine schnellere Bearbeitung und Weiterleitung der Luftpostsendungen ermöglichen. 1924 fand die erste Nachtflugpost zwischen Berlin, Kopenhagen und Stockholm statt. Am 6. Januar 1926 kam es zur Gründung der Deutschen Luft Hansa (seit 1934 Deutsche Lufthansa). Bis dahin waren die Aero Hansa AG, die Deutsche Aero Lloyd AG und die Junkers Luftverkehr AG für die Luftpostbeförderung verantwortlich gewesen. Da jedoch Reich, Länder und Kommunen den Unternehmen, die sich einen ruinösen Wettbewerb lieferten, die Subventionen zu streichen drohten, schlossen sie sich unter dem Druck der Banken und des Staates zu der neuen Fluggesellschaft zusammen. Die Luft Hansa musste sich verpflichten, bei jedem Flug genügend Platz für den Transport von Postsendungen freizuhalten. Der stetige Ausbau des weltweiten Flugnetzes und die ständigen Weiterentwicklungen bei Flugzeugen führten zu einem stürmischen Ausbau der Luftpost. Vor Beginn des Zweiten es wurde bereits ein Großteil der Auslandssendungen durch Flugzeuge befördert. Zu den berühmtesten Flugpostpiloten der damaligen Zeit gehört Antoine de Saint-Exupéry. Der Zweite und das vorläufige Ende der Deutschen Luftpost Während des Zweiten es wurde die Luftfeldpost zu einer der wichtigsten Kommunikationsmöglichkeiten zwischen Front und Heimat. In fast allen beteiligten Ländern wurde das Luftpostnetz entscheidend ausgebaut und die Luftpost weiterentwickelt. Im Deutschen Reich war die Beförderung von Briefen durch die Luftfeldpost vor allem für weit von der Heimat entfernte Fronten gedacht. Zwischen dem 17. April und dem 9. Mai 1942 wurde in Biała Podlaska bei Brest-Litowsk der erste Ausgangspunkt für die deutsche Flugfeldpost eingerichtet. Die angeflogenen Ziele richteten sich nach dem jeweiligen Frontverlauf. Als Transportflugzeug wurde meist die Junkers Ju 52 eingesetzt. Im Mai 1944 wurde der Ausgangspunkt nach Litzmannstadt (Łódź) verschoben. Wenige Monate später, am 6. Juli 1944, wurde der deutsche Luftfeldpostdienst schließlich ganz eingestellt. Das Deutsche Reich gab ab dem 18. April 1942 eigene Zulassungsmarken für Luftfeldpostbriefe heraus. Jeder deutsche Soldat erhielt pro Monat vier solcher Briefmarken, nach einer Portoerhöhung im Mai 1943 acht Zulassungsmarken. Damit konnte er insgesamt vier Briefe oder Postkarten in die Heimat freimachen. Die Briefmarken wurden an Soldaten an Frontabschnitten im Osten, auf dem Balkan und in Skandinavien ausgegeben, sofern diese mit dem Luftfeldpostnetz in Verbindung standen. Neben dem Deutschen Reich gaben auch andere Länder während des Zweiten es eigene Luftfeldpostmarken heraus. Das verbündete Italien verausgabte im Juni 1943 sogar eigene Luftfeldpost-Eilmarken. Die Alliierten besaßen ein ähnlich stark ausgeprägtes Luftfeldpostnetz wie das Deutsche Reich. Die alliierten Airgraph-Dienste (V-Mail) der britischen und amerikanischen Streitkräfte bestand während der Kriegsjahre 1941 bis 1945. Am 21. April 1941 wurde die erste Feldpostlinie von Kairo nach London vom Airgraph-Dienst eröffnet. Die Soldaten schrieben die zu verschickenden Nachrichten auf spezielle Formulare, die anschließend mikrofotografisch auf Schmalfilm festgehalten wurden. Nach der Ankunft der Schmalfilme in der Heimat wurden die einzelnen Nachrichten wiederum vergrößert an den Empfängern zugestellt. Aus dem militärischen Prinzip einer möglichst gewichtssparenden Nachrichtenübermittlung via Flugzeug entstand später das zivile Aerogramm. Nach der Niederlage und der Kapitulation des Deutschen Reiches am 8. Mai 1945 wurde der Luftpostverkehr in den nun besetzten deutschsprachigen Gebieten Österreich und Deutschland von ausländischen Unternehmen übernommen. In Österreich bestand bereits zwei Jahre nach Kriegsende wieder ein regelmäßiger Luftpostdienst; in Deutschland konnten erst ab 20. Oktober 1948 alle Einwohner der Bundesrepublik Luftpostsendungen aufgeben. Im Jahre 1954 kam es in der Bundesrepublik zu einer Neugründung der Deutschen Lufthansa, die nach Kriegsende ihren Flugbetrieb eingestellt hatte. Ab 1. April 1955 gab es wieder erste regelmäßige deutsche Luftpostflüge. Kurze Zeit später, am 17. Mai 1955, wurden wieder internationale Ziele postalisch durch die westdeutsche Lufthansa miteinander verbunden. In der DDR gab es ebenfalls eine Luftverkehrsgesellschaft namens Lufthansa, die ebenso für die Luftpost verantwortlich war. Die Luftbrücke nach Berlin Ein besonderes Kapitel in der Geschichte der Luftpost bildet die Luftbrücke nach Berlin. Hier konnte die Luftpost zum ersten Mal durch keine andere Postbeförderungsart unterstützt oder ersetzt werden. Die Luftbrücke nach Berlin wurde von den West-Alliierten mit Flugzeugen errichtet, um die größte deutsche Stadt mit lebensnotwendigen Gütern zu versorgen. Dies konnte nur noch auf dem Luftweg geschehen, da die Sowjetische Besatzungsmacht ab 24. Juni 1948 eine vollständige Blockade West-Berlins errichtete. Obwohl die Luftbrücke eigentlich zunächst nur für den Transport der lebensnotwendigsten Gütern vorgesehen war, beförderte man bald auch Post in beide Richtungen. Hierfür wurden keinerlei zusätzliche Gebühren durch die Alliierten verlangt. Die West-Berliner Post verwendete für diese besonderen Postsendungen zwei eigens geschaffene Poststempel. Diese Maschinenstempel trugen die Inschrift Luftbrücke Berlin beziehungsweise Kauft vom Blockierten Berlin. Neben diese beiden amtlichen Poststempeln waren jedoch noch zahlreiche private Bestätigungsstempel in Verwendung. Nach fast einjährigem Bestehen der Berliner Luftbrücke musste die Sowjetunion schließlich einsehen, dass diese die Versorgung Berlins garantierte und unbegrenzt weitergeführt werden konnte. Sie entschlossen sich daher die Blockade West-Berlins am 12. Mai 1949 um 0.01 Uhr wieder aufzuheben. Die moderne Luftpost und der Einfluss der Philatelie Zur Zeit der ersten Postflüge von Flugzeugen war man noch gerne dazu bereit hohe Luftpostbeförderungsgebühren in Kauf zu nehmen, um solch einen speziellen Brief zu erhalten. Ein schönes Beispiel hierfür ist ein Luftpostbrief des Fähnrichs Edwin Müller, der später einer der berühmtesten Philatelisten Österreichs werden sollte. Auf die Rückseite eines Luftpostbeleges aus dem Jahre 1918 schrieb er: »Ich möchte sehr gerne einen Flugpostbrief Budapest-Wien haben – das wäre alles, was zu meiner Seligkeit fehlt.« Mit der Zeit verlor das Flugzeug jedoch seinen besonderen Status und wurde schließlich zu etwas ganz Alltäglichem. Dies führte unter anderem dazu, dass die Luftpost heute als etwas Selbstverständliches wahrgenommen wird. In den meisten europäischen Ländern muss schon lange keine zusätzliche Luftpostgebühr mehr entrichtet werden. In den Vereinigten Staaten gibt es jedoch durchaus noch solche Gebühren. Dies rührt daher, dass in den USA ein starker Konkurrenzkampf zwischen privaten Kurierdiensten wie FedEx und UPS und der staatlichen Post „United States Postal Service“ herrscht. Deshalb müssen diese Unternehmen stets darauf bedacht sein, ihre Leistungen billiger als die Konkurrenz anzubieten. Dies führt dazu, dass die geringeren Kosten bei einer Postbeförderung, die auf dem Landweg oder per Schiff erfolgt, an den Kunden weitergegeben wird. Die scheinbar höheren Kosten für einen Luftposttransport resultieren daraus. In den meisten europäischen Ländern gibt es keinen so starken Konkurrenzkampf zwischen staatlichen und privaten Unternehmen. Dies lässt sich meist auf bestehende oder erst kürzlich aufgelassene Postmonopole zurückführen. Private Kurierdienste in Mitteleuropa setzten meist auf eine schnellere, aber teurere Postbeförderung. Das Luftpostaufkommen in Deutschland, aber vor allem von Deutschland in das außereuropäische Ausland, steigt ständig. Dies zeigt wie wichtig die Luftpost zur raschen postalischen Verbindung weit voneinander entfernter Orte ist. Besonders große Bedeutung hat sie in Regionen der Welt, die – abgesehen vom Flugzeug – nur schwer zugänglich sind. Stellvertretend hierfür sei Australien, im speziellen die Gebiete im Zentrum des Kontinents abseits der großen Ballungsgebiete an den Küsten, genannt. Meist wird die Luftpost heutzutage in Zusammenhang mit anderen Beförderungsarten wie Bahnpost oder Schiffspost verwendet, um eine schnellstmögliche aber auch billige Zustellung der Postsendung zu garantieren. Die Bedeutung der Luftpost ist in Ländern ohne Bahn- und Schiffspost ungleich höher als in Mitteleuropa, da dort keine wirkliche Alternative zur Luftpost existiert. Dies betrifft vor allem Paketsendungen, da reine Nachrichtenübertragungen heutzutage nicht mehr auf den Postweg angewiesen sind. Luftpost wird heute fast ausschließlich mit Flugzeugen durchgeführt. Andere Luftpostbeförderungsarten haben meist philatelistische Hintergründe und keine postalische Bedeutung. Zu diesen Beförderungsarten ist vorneweg die "Raketenpost" zu nennen. Obwohl durchaus ernste Versuche von einzelnen Postwesen mit einer Postbeförderung durch Raketen gemacht wurden, findet diese meist auf private Initiative statt und hat keinerlei postalischen Sinn. Die erste Raketenpost fand bereits 1931 durch den Österreicher Friedrich Schmiedl statt. Neben der Raketenpost gibt es außerdem Ballonpost, Zeppelinpost, Helikopterpost und ähnliche Luftpostbeförderungsarten, die eigens für Philatelisten durchgeführt werden. Heute wird ein Luftpost-Brief in den Ländern der EU als Brief angesehen, der binnen 48 Stunden beim Empfänger eintrifft. Ob der Brief dabei per Luft oder per Straße transportiert wurde, spielt nur noch eine sekundäre Rolle. Die europäische Luftpost unterliegt derzeit dem Wandel der europäischen Liberalisierung. Früher wurde ein Luftpost-Brief von der staatlichen Fluggesellschaft für die staatliche, mit Monopolen gesicherte Postgesellschaft transportiert. Die staatlichen Luftfahrtgesellschaften unterliegen im europäischen Raum mehr und mehr dem Sparzwang, der von Billigfluggesellschaften gestarteten Preisoffensiven. In der Konsequenz werden kleinere Flugzeuge eingesetzt die nicht mehr so viel Fracht transportieren können wie erforderlich. Mit dem Wegfall der Monopole auf den Transport von Briefen sehen sich die ehemals staatlichen Postgesellschaften auch im Wettbewerb und entwickeln ein immer größeres Interesse an wirtschaftlichem Arbeiten. Der Wettbewerb der Luftfahrgesellschaften und der Wettbewerb der Postgesellschaften hat dazu geführt, dass Briefe nur noch begrenzt mit dem Flugzeug transportiert werden. Mehr und mehr werden die je nach Land Luftpost-, Priority- oder A-Post genannten Briefe auf dem Landweg mit Transportern zwischen den europäischen Ländern bewegt. Philatelie Sendungsformen der Luftpost Gewöhnliche Postsendungen Einen Unterschied zwischen Luftpostsendungen und gewöhnlichen Postsendungen gibt es streng genommen nicht. Bei einer Luftpostsendung handelt es sich ebenso um einen Brief, eine Postkarte oder ein Paket wie bei einer normalen Postsendung, nur dass diese eben einen Teil der Beförderungsstrecke in der Luft zurückgelegt haben und einen entsprechenden Nachweis erhalten. Früher wurden Luftpostsendungen mit den Worten „Mit Flugpost“ oder durch einen speziellen Aufkleber, der diese Aufschrift trägt, angewiesen. Üblicherweise war für Luftpostbeförderung auch Extra-Porto fällig. Seit der Errichtung des Nachtluftpostnetzes legt ein bedeutender Anteil des gesamten Postaufkommens einen Teil seiner Beförderungsstrecke im Flugzeug zurück, erhält jedoch keinen speziellen Flugbestätigungsvermerk. Durch den Wegfall der Luftpostgebühren kann der Absender ohnehin nur noch scheinbar einen Einfluss auf die Art der Postbeförderung nehmen. Flugpostbelege sind das Herzstück jeder aerophilatelistisch orientierten Sammlung. Der Sammler achtet bei diesen Belegen auf eine Vielzahl von Besonderheiten. Hierzu zählen unter anderem die verwendeten Briefmarken sowie die Stempel auf der Postsendung. Weiter achtet der Sammler darauf, ob es sich um einen besonderen Flug, beispielsweise um einen Eröffnungsflug, handelt. Besondere „Leckerbissen“ sind Postsendungen aus verunglückten Flugzeugen, die gerettet werden konnten. Diese werden meist mit eigenen Stempeln versehen. Spezielle Postsendungen Im Laufe der Zeit entwickelte sich eine Reihe von Postsendungsarten, die speziell für die Luftpost hergestellt werden. Den Beginn in dieser Reihe machen die Ballonbriefe aus der Zeit der Pariser Ballonpost. Besonders während des Zweiten s zeigten sich die Vorteile einheitlicher Luftpostsendungen. Aus diesen Erkenntnissen entwickelte sich schließlich das Aerogramm, das heute vergleichsweise nur noch selten benutzt wird. In Großbritannien erscheinen jedoch jährlich eigens gestaltete Weihnachtsaerogramme. Luftpostmarken Amtliche Luftpostmarken Amtliche Luftpostmarken wurden weltweit das erste Mal im Jahre 1917 in Italien ausgegeben. Sie können ausschließlich zur Freimachung von Luftpostsendungen verwendet werden und weisen aufgrund des teureren Luftpostportos höhere Nominale als gwöhnliche Freimarken auf. Damit wollten die einzelnen Postwesen der Welt der anfänglichen Besonderheit dieser Postbeförderung Rechnung tragen. Heutzutage haben die meisten Länder die Ausgabe von Luftpostmarken wieder eingestellt, an ihre Stelle sind gewöhnliche Freimarken getreten. Manche Länder geben jedoch noch weiter eigene Luftpostmarken aus, um mit dem Verkauf an Sammler ihre Einnahmen zu steigern. Luftpostmarken sind ein fester Bestandteil jeder aerophilatelistischen Sammlung. Die unter Sammlern berühmteste Luftpostmarke ist auch vielen Nicht-Philatelisten ein Begriff. Es handelt sich hierbei um den US-amerikanischen Briefmarkenfehldruck „Inverted Jenny“ aus dem Jahre 1918. Dieser seltene Fehldruck unterscheidet sich von der Originalmarke dadurch, dass das Flugzeug, eine Curtiss Jenny, im Zentrum des Briefmarkenmotivs verkehrt herum gedruckt wurde. Bislang sind nur 100 Exemplare dieser philatelistischen Rarität bekannt geworden. Die Inverted Jenny ist die Krönung jeder aerophilatelistischen Sammlung. Im Laufe der Zeit entstanden zahlreiche verschiedene Formen von amtlichen Luftpostmarken. Der mittelamerikanische Staat Guatemala gab beispielsweise Luftpost-Auslandsmarken, die nur für in das Ausland gerichtete Sendungen verwendet werden konnten und analog hierzu Luftpost-Inlandsmarken heraus. Russland verausgabte eigene Luftpost-Dienstmarken, die für die Bezahlung von Luftpostsendungen des russischen Konsulates dienten. Flugmarken Flugmarken wurden im Gegensatz zu Luftpostmarken stets von privater Seite verausgabt. Es handelt sich dabei um markenähnliche Vignetten, die es bereits vor den ersten Flugpostmarken gab. Sie dienten zur Finanzierung von Flugveranstaltungen, in deren Rahmen eine Flugpostbeförderung stattfand. Dazu musste eine Flugmarke vom Veranstalter gekauft und auf die zu befördernde Sendung geklebt werden. Wünschte der Adressat eine Weiterbeförderung nach der Landung des Flugzeuges, musste die Postsendung zusätzlich mit Freimarken frankiert werden. Solche Vignetten erschienen beispielsweise zur Anfangszeit der Flugpost in Deutschland und in der Schweiz. Nachdem die Popularität des Flugzeuges nach einiger Zeit wieder sank, schwand auch die Anzahl solcher Flugveranstaltungen. Im Jahre 1933 wurde in Deutschland schließlich die letzte Flugmarke ausgegeben. Flugmarken werden nicht von allen Aerophilatelisten in ihre Sammlung aufgenommen, da diese Briefmarken nie eine postalische Bedeutung hatten. Da sie jedoch von der Post meist genehmigt wurden, sprechen andere Sammler von halbamtlichen Flugmarken und machen diese zu einem festen Bestandteil ihrer Sammlung. Luftpostklebezettel Bei Luftpostklebezetteln handelt es sich streng genommen um keine Briefmarken. Sie erfüllen zwar durch ihre Zähnung, ihre Form und ihre Gummierung das äußere Erscheinungsbild einer Briefmarke, haben jedoch keinen postalischen Wert. Die aufklebbaren Zettel werden von der Post gratis abgegeben und dienen ausschließlich zur Kennzeichnung von durch Luftpost zu befördernde Sendungen. Luftpostklebezettel sind meist in blauer Farbe gehalten und besitzen neben ihrer Inschrift „Mit Flugpost“ kein Motiv. Diese Inschrift ist neben der Landessprache meist noch auf Französisch, seltener auf Englisch angegeben. Dies rührt daher, dass vom 1874 gegründeten Weltpostverein „UPU“ Französisch als Weltpostsprache gewählt wurde. Das bedeutet, dass jede Postsendung, die auf französisch adressiert war, theoretisch weltweit ohne Probleme zugestellt werden sollte. Daher erklärt sich auch der Zusatz „Prioritaire“, der die Vorrangigkeit der Sendung anzeigt. Bei Luftpostklebezettel muss es sich jedoch nicht zwangsläufig um aufklebbare Zettel im Briefmarkenformat handeln. Bei Aerogrammen und anderen speziellen Luftpostumschlägen sind diese bereits eingedruckt. Sendungen ohne Luftpostklebezettel werden jedoch in der Regel genauso durch Luftpost transportiert wie Sendungen mit solchen Vignetten. Trotzdem haben sie sich, im Gegensatz zu den anderen Luftpostmarkenarten, bis heute gehalten. Luftpostklebezettel müssen nicht zwingend in einer Luftpostsammlung vorhanden sein. Sie gelten mehr als ein Randgebiet der Philatelie, dem nur von wenigen Sammlern Beachtung geschenkt wird. Luftpoststempel in der Philatelie Amtliche Luftpoststempel Bei amtlichen Luftpoststempeln handelt es sich um gewöhnliche Poststempel der Post. Sie werden jedoch ausschließlich für die Entwertung von Luftpostsendungen verwendet. Der einzige Unterschied zu Ortstempeln besteht in der Inschrift der Luftpoststempel. Diese weist für gewöhnlich einen Hinweis auf die besondere Beförderung des Beleges auf. Die Inschrift bei einem Luftpoststempel lautet beispielsweise * Wien * / 30. 3. 1929 / (Flugpost). Heutzutage werden Luftpoststempel kaum noch von der Post verwendet. Sie wurden meist aus Gründen der einfacheren Handhabung abgeschafft. Ein besondere Kennzeichnung ist heutzutage auch nicht mehr notwendig, da diese Beförderungsart bei weiteren Entfernungen so gut wie immer verwendet wird. Bestätigungsstempel Bei Bestätigungsstempeln handelt es sich in Gegensatz zu Luftpoststempel nur selten um postamtliche Stempel. Sie werden meist auf private Initiative hergestellt. Die Bestätigungsstempel sollen einen zusätzlichen Nachweis erbringen, dass ein Brief auf eine bestimmte Art befördert wurde. Dazu wird der Bestätigungsstempel auf die Postsendung, jedoch niemals auf eine Briefmarke abgeschlagen. Der erste Bestätigungsstempel dieser Art stammte vom 18. Februar 1911 anlässlich der ersten offiziellen Postbeförderung zwischen zwei verschiedenen Orten in Indien. Zu Beginn der Luftpost durch das Flugzeug wurden Bestätigungsstempel häufig und gerne verwendet. Besonders die Bestätigungsstempel der Zeppelinpost waren und sind bei Philatelisten sehr beliebt. Heutzutage verwendet man Bestätigungsstempel nur noch bei besonderen Luftpostbeförderungen, wie Helikopterflüge, die meist in einer philatelistischen Rahmenveranstaltung stattfinden. Ausfallsstempel Eine besondere Art der Luftpoststempel ist der Ausfallsstempel. Dieser wird immer dann verwendet, wenn ein bestimmter Flug ausfällt oder verschoben wird. Heutzutage kann meist ein Ersatzflug gefunden werden. Bei bestimmten Flügen, beispielsweise bei angekündigten Eröffnungsflügen, muss dies allerdings trotzdem mit einem Ausfallsstempel auf der Postsendung vermerkt werden. Bei diesem Ausfallsstempel handelt es sich meist um einen Gummistempel, der kurzerhand hergestellt werden musste. Ausfallsstempel stellen keine große philatelistische Besonderheit dar, da immer die gesamten Postsendungen eines ausgefallenen Fluges betroffen sind. Dies bedeutet, dass beispielsweise ein Beleg eines ausgefallenen Erstfluges nur mit einem Ausfallsstempel existieren kann. Katastrophenstempel Bei den seltensten und philatelistisch beliebtesten Luftpoststempeln handelt es sich um die Katastrophenstempel. Diese kommen immer dann zum Einsatz, wenn Postsendungen nach dem Absturz eines Flugzeuges oder Zeppelins gerettet werden können. Solche Postsendungen werden in der Regel mit einem improvisierten Gummistempel versehen, der Auskunft über Gründe der meist vorhanden Blessuren der Postsendungen gibt. Da solche Belege naturgemäß nur sehr selten vorkommen, erzielen sie bei Briefmarkenauktionen oft erhebliche Preise.