Aufnahmen vom Bau der Mangfallbrücke bei Weyarn.
Originaler Fotodruck von 1960.
Auf schwarzem Karton aufgezogen.
Aufnahmen: Bayerischer Flugdienst Hans Bertram, Bertram-Luftbild, München-Riem.
Größe 150 x 290 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, fast neuwertiger Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
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Das Bauwerk liegt zwischen den Autobahnanschlussstellen Holzkirchen und Weyarn. Die 288 m lange Balkenbrücke wurde erstmals im Januar 1936 dem Verkehr übergeben und war damit eine der ersten Großbrücken der Reichsautobahnen. Brückenbauwerke Brücke von 1935 Im März 1934 begannen im Rahmen des Baus der Reichsautobahn München–Salzburg die Bauarbeiten an der Mangfallbrücke. Die Montage des Überbaus der Großbrücke wurde ausführlich von der ..-P. begleitet. Auch eine Briefmarke der Serie moderne Bauten der Deutschen Reichspost für das W.hilfswerk hatte 1936 die Brücke als Motiv. Die vom MAN Werk Gustavsburg unter formaler Beratung ihres Architekten Wilhelm Haerter entworfene und ausgeführte Stahlkonstruktion, eine dreifeldrige Balkenbrücke, wählte H., A. aus mehreren Entwürfen aus. Am 24. November wurde das Richtfest der Pfeiler gefeiert. Am 6. Januar 1936, fünf Tage vor Verkehrsübergabe des Streckenabschnittes Holzkirchen–Weyarn, befuhr H. als erster das Bauwerk, das vier Fahrstreifen aufwies. Die Brücke wurde am 1. Mai 1945 von Angehörigen der W.-.. angesichts der heranrückenden amerikanischen Truppen gesprengt. Dabei wurden der Überbau und der westliche Pfeiler zerstört, der östliche Pfeiler stark beschädigt. Der Überbau der 288 m langen Brücke hatte in Längsrichtung den Durchlaufträger als Bauwerkssystem. Die Stützweiten betrugen in den Randfeldern 90,0 m, das Innenfeld spannte 108,0 m weit. Die Haupttragkonstruktion bestand aus zwei stählernen Vollwandträgern mit einer konstanten Konstruktionshöhe von 5,6 m bei einem Achsabstand von 12,5 m. Die Lasten der 21,5 m breiten Stahlbetonfahrbahn wurden über Sekundärlängsträger und Querträger in die Hauptträger abgetragen. Die beiden Brückenpfeiler haben eine Höhe von rund 47 m und bestehen aus zwei Stielen, die am Kopf mit einem 4,0 m hohen Riegel verbunden sind. Die Stiele besitzen Stahlbetonhohlquerschnitte mit Außenabmessungen in Brückenquerrichtung von 5,0 m am Pfeilerkopf und 6,0 m oberhalb vom Fundament. Gegründet sind die Pfeiler mit ungefähr 10 m dicken Fundamenten auf dem anstehenden Fels. Brücke von 1948 Der zerstörte Pfeiler wurde 1946 wieder aufgebaut. Als Behelfsüberbau wurde eine Schaper-Krupp-Reichsbahnbrücke montiert, die für zwei Fahrstreifen ausgelegt war. Vor Baubeginn des endgültigen Brückenüberbaus wurde dieser 1958 querverschoben. Dazu waren auf der südlichen Brückenseite paarweise runde Hilfspfeiler aus Stahlbeton mit einem Hohlquerschnitt und 3,0 m Außendurchmesser errichtet worden. Nach Fertigstellung des neuen Bauwerks erfolgte der Abbau der SKR-Behelfsbrücke und das Sprengen der Hilfspfeiler. Die Behelfsbrücke bestand in Längsrichtung aus drei stählernen Fachwerkträgern mit 6,0 m Konstruktionshöhe und 4,6 m Achsabstand. Die darauf liegende Betonfahrbahnplatte hatte eine Breite von 11,5 m. Brücke von 1959 1957 gewann das Bauunternehmen Dyckerhoff & Widmann mit einem Sondervorschlag nach einem Entwurf von Ulrich Finsterwalder unter architektonischer Beratung von Gerd Lohmer die Ausschreibung für den Neubau des Brückenüberbaus. Zur Ausführung kam eine parallelgurtige Spannbetonbalkenbrücke, deren Stege als Fachwerke mit Pfosten und sich kreuzenden Diagonalen ausgebildet sind. Die vorgespannte Fachwerkkonstruktion der Stege wurde bei der Mangfallbrücke erstmals in Deutschland ausgeführt. Neben den damals vier Fahrstreifen der Autobahn sind unterhalb der Fahrbahnplatte im Brückenkasten ein Geh- und Radweg angeordnet. Die Stützweiten des Überbaus entsprechen der Konstruktion von 1935. Der Überbau hat in Längsrichtung den Durchlaufträger mit einer konstanten Konstruktionshöhe von 6,65 m als Bauwerkssystem. In Querrichtung ist als Bauwerkssystem ein zweistegiger Plattenbalken vorhanden. Im Pfeilerbereich ist aufgrund der hohen Druckkräfte unten eine Bodenplatte mit 66 cm Dicke angeordnet. Die Stege besitzen im Feldbereich unten einen Flansch. Sie sind fachwerkartig perforiert und haben einen Achsabstand von 12,5 m bei einer Dicke von 66 cm und 2,2 m im Pfeilerbereich. Die Diagonalen der Stege sind bereichsweise vorgespannt. Die 23,5 m breite Fahrbahnplatte ist in Querrichtung vorgespannt und wird durch Querträger unterstützt. Die Brücke wurde im Freivorbau mit Hilfsstützen in 6,0 m langen Abschnitten errichtet. Dabei wurde der Überbau in zwei Teilen betoniert. Die Gesamtbaukosten des Bauwerkes betrugen 7,3 Millionen DM. Brücke von 1981 Im Rahmen des Ausbaus der Bundesautobahn auf sechs Fahrstreifen wurde von 1977 bis 1979 nördlich der bestehenden Brücke für die Richtungsfahrbahn Salzburg–München eine neue Brücke durch die Max Aicher Bauunternehmung errichtet. Als Konstruktion kam eine Spannbetonhohlkastenbrücke zur Ausführung, bei unveränderter Pfeilerstellung. Der Hohlkastenquerschnitt des Überbaus wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt, wobei dies in zwei Teilen von beiden Widerlagern aus durchgeführt wurde. Die auskragenden Fahrbahnplattenteile wurden nachträglich betoniert. Die Bundesautobahn 8 (Abkürzung: BAB 8) – Kurzform: Autobahn 8 (Abkürzung: A 8) – führt in drei Teilstücken von der luxemburgischen Grenze bei Perl über Dillingen, Neunkirchen, Pirmasens, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg und München bis an die österreichische Grenze bei Salzburg (ehemaliger Grenzübergang Walserberg). Die A 8 ist eine der wichtigsten West-Ost-Verbindungen in Süddeutschland und Mitteleuropa (Frankreich–Österreich), unter anderem da am Nordrand der Alpen auf den Bau einer durchgehenden Autobahn (A 98) verzichtet wurde. Sie gilt als eine der gefährlichsten und am stärksten befahrenen Autobahnen in Deutschland, zum einen wegen des hohen Verkehrsaufkommens, zum anderen auf Grund ihres mangelnden Ausbauzustandes und hohen Alters. Besonders im Winter und bei Urlaubsverkehr gibt es Staus an den Hängen im Nordschwarzwald, am Aufstieg zur Schwäbischen Alb, zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und dem Dreieck München-Eschenried sowie im gesamten Abschnitt zwischen dem Kreuz München-Süd und der Bundesgrenze bei Salzburg, insbesondere am Irschenberg. Geschichte Der erste Spatenstich zur heutigen A 8 erfolgte am 21. März 1934 auf der Strecke München–Salzburg in Unterhaching durch H., A. als Hauptveranstaltung zur Eröffnung der so genannten Arbeitsschlacht, als Reichsautobahn 26. Gleichzeitig erfolgte an 22 anderen Stellen im Deutschen Reich der erste Spatenstich für Autobahnen. Die Vorbereitungsarbeiten hatten bereits am 1. September 1933 mit der Einrichtung der Obersten Bauleitung München begonnen. Der Autobahnabschnitt Karlsruhe–Salzburg wurde während des DR fertiggestellt. Während des ZW diente zumindest eine Teilstrecke der A 8 zwischen Augsburg und München als Abstellplatz für Flugzeuge, die gerade fertiggestellt wurden (Me-262, Ju-188, Ju-288, Me-410, He-177, He-219). Diese konnten dann direkt, von der Autobahn, in den Einsatz starten. In den letzten Tagen des ZW wurden mehrere Autobahnbrücken in ihrem Verlauf von der W. gesprengt, so die Mangfallbrücke bei Weyarn und am 26. April 1945 die Brücke über den Lech bei Gersthofen. Diese Kriegsschäden wurden nach Kriegsende zumeist nur provisorisch behoben. Die endgültige Wiederherstellung der vorwiegend gesprengten Brücken erfolgte erst durch die junge Bundesrepublik. Teile der A 8 und der Bundesautobahn 5 wurden jedoch bereits zwischen 1946 und 1951 für die Karlsruher Dreiecksrennen genutzt; mit prominenten Teilnehmern wie Karl Kling und Hans Stuck. 1958 wurde an der Anschlussstelle Adelsried die erste Autobahnkirche Deutschlands geweiht. Der Albaufstieg wurde in der beschriebenen Form schon im DR konzipiert, allerdings nur zweistreifig über den Drackensteiner Hang vollendet. Der Lämmerbuckeltunnel beherbergte im ZW eine Rüstungsfabrik. Die westliche Münchener Stadteinfahrt der A 8 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-West als A 998 geplant. Die südliche Stadteinfahrt war ab dem Kreuz München-Süd als A 994 geplant. Verlauf und Beschreibung Erstes Teilstück: Luxemburg bis Pirmasens Das erste Teilstück schließt sich nahtlos an die luxemburgische A 13 an (Grenzverlauf zwischen Luxemburg und Deutschland verläuft etwa in der Mitte der Moselbrücke Schengen/Perl) und verläuft dann immer entlang der deutsch-französischen Grenze in Richtung Tunnel Pellinger Berg. Ein Teilstück zwischen den Anschlussstellen Merzig-Wellingen (4) und Merzig-Schwemlingen (5) ist derzeit nur einbahnig mit wechselseitiger Überholmöglichkeit ausgebaut. Kurz vor Saarlouis zweigt am Autobahndreieck Saarlouis die A 620 in Richtung Saarbrücken ab, und die A8 überquert die Saar und verläuft weiter nach Osten. Bei Heusweiler geht es dabei unmittelbar an den Masten des Mittelwellensenders des Saarländischen Rundfunks vorbei. Dort ist die Autobahn in den 1970er Jahren auf rund 500 Metern länge mit einem Drahtseilnetz (Faradayscher Käfig) überspannt worden, um negative Einflüsse des damals 1200 kW starken Senders auf die Kfz-Elektronik auszuschließen. Hinter Heusweiler am Autobahnkreuz Saarbrücken kreuzt die A 8 die A 1 und einige Kilometer später am Autobahndreieck Friedrichsthal die A 623. Am kurz hinter Neunkirchen gelegenen Autobahnkreuz Neunkirchen kreuzt die A 8 die A 6, verläuft dann weiter in Richtung Zweibrücken bis zum Ende des Teilstücks kurz vor Pirmasens. Lücke: Pirmasens bis Karlsruhe Ab Pirmasens ist die A 8 erstmals unterbrochen. Der Lückenschluss durch den Pfälzerwald bis Karlsruhe-Ettlingen wurde aus verschiedenen Gründen nie gebaut. Stattdessen wurde bzw. wird die B 10 vom Autobahnende in Pirmasens bis Landau (Pfalz) als Ersatz drei- bis vierstreifig und weitestgehend kreuzungsfrei ausgebaut. Ein Vollausbau dieses Abschnitts befindet sich derzeit teilweise im Bau und in Planung. Ab Landau schließt dann die A 65 und im weiteren Verlauf die wiederum als Stadtautobahn ausgebaute B 10 (von der Rheinbrücke Maximiliansau/Karlsruhe bis hin zur Anschlussstelle Karlsruhe-Mitte der A 5) die verbleibende Lücke. Zukünftig soll die B 10 in diesem Bereich über eine zweite Rheinbrücke und eine Nordtangente in den Norden Karlsruhes verlegt werden und weiter nördlich an der Anschlussstelle Karslruhe-Mitte an die A 5 anschließen, über welche man dann in südlicher Richtung wieder zur A 8 am Autobahndreieck Karlsruhe gelangt. Durch diese beiden Außbaumaßnahmen könnte ein vierstreifiger Lückenschluss daher ersatzweise durch die „Hintertür“ kommen. Zweites Teilstück: Karlsruhe bis München Das nächste Teilstück der A 8 führt vom Autobahndreieck Karlsruhe über Pforzheim, Leonberg, Stuttgart, Ulm, Augsburg bis München-Obermenzing, wo sie in den Stadtverkehr übergeht. Zwischen Karlsruhe und Dreieck Leonberg ist die A 8 teilweise sechsstreifig ausgebaut, die fehlenden Abschnitte sind in Bau oder in Planung. Mit nahezu 140.000 Fahrzeugen täglich ist der siebenstreifige (vier Fahrstreifen in Fahrtrichtung München) Abschnitt Dreieck Leonberg–Kreuz Stuttgart der meistbefahrene der A 8. Bis zur Raststätte Gruibingen ist die Autobahn sechsstreifig, danach nur noch vierstreifig bis Augsburg. Insbesondere in Bayern weist die A 8 teilweise noch einen unzeitgemäßen Fahrbahnzustand auf, ist teilweise vierstreifig ohne Standstreifen und besitzt an ihren Auf- und Abfahrten oft keine oder nur sehr kurze Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen. An manchen Stellen, insbesondere bergauf, fahren Lkw deshalb mit niedrigsten Geschwindigkeiten auf die Autobahn ein. Eine Besonderheit ist das Parkhaus der Messe Stuttgart, das sich direkt über der Autobahn befindet und von ihr aus zugänglich ist. Es grenzt an den Flughafen Stuttgart. Der Abschnitt am Aichelberg war bis zu seinem Ausbau ein Unfallschwerpunkt. Auf der für Autobahnen sehr steilen Strecke, die auch scharfe Kurven enthielt, ereigneten sich häufig schwere Unfälle, meistens weil schwere Lkw nicht mehr bremsen konnten. Diese Problematik wurde durch den sechsstreifigen Ausbau und durch Verringerung der Steigung sowie Vergrößerung der Kurvenradien reduziert. Allerdings ist diese Strecke immer noch überdurchschnittlich gefährlich, da trotz der Baumaßnahmen noch erhebliche Steigungen und Gefälle vorhanden sind. Der Albaufstieg ist insofern bemerkenswert, da die nach München führende Richtungsfahrbahn bei Wiesensteig und die nach Stuttgart führende bei Drackenstein verläuft. Während die von München her kommende Fahrbahn auf dem Drackensteiner Hang nur durch einen kurzen Tunnel, den 60 Meter langen Nasenfelstunnel, verläuft, führt die von Stuttgart her kommende durch den 624 Meter langen Lämmerbuckeltunnel. Beide Richtungsfahrbahnen überbrücken bei Mühlhausen im Täle die Fils auf jeweils einer Brücke. Etwa einen Kilometer südöstlich der Behelfsausfahrt Hohenstadt überwindet die A 8 auf einer Höhe von 785 Metern über dem Meeresspiegel die europäische Hauptwasserscheide zwischen dem Einzugsgebiet des Rheins (Nordsee) und dem der Donau (Schwarzes Meer). Dies war lange Zeit der höchste Punkt auf einer deutschen Autobahn. Es folgt die Strecke über die leicht abfallende Hochfläche der Schwäbischen Alb bis Ulm, östlich der Ausfahrt Oberelchingen dann der Albabstieg und am Autobahnkreuz Ulm/Elchingen der Anschluss an die A 7. Zwischen Günzburg und Augsburg führt die Strecke vierstreifig, teils ohne Standstreifen, durch hügeliges Land, was häufig zu Staus durch langsamfahrende Lkw führt. Der Abschnitt zwischen Augsburg und München war bis 2007 ebenfalls nur vierstreifig ohne Standstreifen; seit Dezember 2010 ist der Ausbau auf sechs Fahrstreifen mit Standstreifen abgeschlossen. Es war der erste Autobahnabschnitt, der von einem privaten Betreiber erbaut wurde. Nur das letzte Teilstück vor München, vom Autobahnkreuz München-West bis Obermenzing, wurde vierstreifig belassen. Lücke: Stadtgebiet München In München wird die A 8 unterbrochen. Über den nur im Norden von München geschlossenen Autobahnring A 99 besteht eine direkte Autobahnverbindung zum dritten Teilstück, das von München-Ramersdorf über das Inntal-Dreieck und den Chiemsee bis an die österreichische Grenze bei Salzburg (ehemaliger Grenzübergang Walserberg) führt. Die Hauptstrecke der A 8 führt nach München-Obermenzing in das Stadtstraßennetz. Die Umfahrung ab Kreuz München-West über die A 99 Ost bis zum Kreuz München-Süd ist länger, aber eine sechs- bis achtstreifige Autobahn. Der Anschluss über A 99 West/A 96/Mittlerer Ring ist zwar kürzer, beinhaltet aber Stadtstraßen mit Ampelkreuzungen. Er wird auch nach dem Bau des Luise-Kiesselbach-Tunnels noch nicht vollständig kreuzungsfrei sein. Drittes Teilstück: München bis Salzburg Die A 8 südlich von München beginnt mit sechs Fahrstreifen in München-Ramersdorf am Mittleren Ring, verengt sich kurz danach auf vier Fahrstreifen, unterquert den ehemaligen Fliegerhorst Neubiberg (Tunnel 327 m lang), nimmt am Kreuz München-Süd den Verkehr der A 99 auf und führt sechs- bis siebenstreifig (vier Fahrstreifen Richtung Süden bis Hofoldinger Forst) als A 8 über Holzkirchen und den Irschenberg (zirka 700 m über NN, bekannter Stau- und Unfallschwerpunkt in beiden Richtungen) zum Autobahndreieck Inntal bei Rosenheim (A 93 nach Kufstein, ab dort als österreichische A 12 nach Innsbruck und weiter zum Brenner), ab Innbrücke vierstreifig teils ohne Standstreifen, weiter am Chiemsee und an Traunstein vorbei bis nach Bad Reichenhall. Hinter der Landesgrenze bei Salzburg teilt sich die Autobahn in die österreichische A 1 nach Wien und in die A 10 nach Kärnten. Der Abschnitt München–Salzburg (Chiemsee-Autobahn) wurde in den 1930er Jahren hauptsächlich zur Erschließung der bayrischen Ferienregionen für den Münchener Ausflugsverkehr gebaut. Dort wurde die Autobahn bewusst landschaftlich exponiert geführt, um den Autofahrern schöne Ausblicke in die Voralpen zu erschließen. H. selbst soll die Streckenführung über den Irschenberg angeordnet haben: Man nahm dort Steigungen von knapp sieben Prozent in Kauf, obwohl ein anderer Streckenverlauf mit geringerer Neigung möglich und wesentlich günstiger gewesen wäre. Auch die Autobahntrasse unmittelbar am Südufer des Chiemsees erklärt sich so. Ausbau Im Endzustand soll die A 8 von Karlsruhe bis zum Dreieck München-Eschenried sowie vom Kreuz München-Süd bis zur Bundesgrenze bei Salzburg durchgängig mindestens drei Fahrstreifen pro Richtung aufweisen. Ausbau zwischen Karlsruhe und Stuttgart In Baden-Württemberg wurde in den 1990er Jahren das Teilstück Karlsruhe–Pforzheim teilweise sechsstreifig ausgebaut. Im Norden des Schwarzwalds wurden die starken Höhenunterschiede eingeebnet und die Fahrbahnen von jeweils zwei Fahrstreifen ohne Standstreifen auf drei Fahrstreifen mit Standstreifen verbreitert. Der geplante Baubeginn für den Abschnitt Karlsbad–Pforzheim-West war am 28. August 2009. 2013 soll dieser Abschnitt sechsstreifig befahrbar sein. Im Bereich Pforzheim-Ost (Westbuckel) wurde im März 2008 grünes Licht für die Planungen einer zirka 400 m langen Lärmschutzeinhausung gegeben. Der Baubeginn ist unmittelbar nach Beendigung der Bauarbeiten für das Teilstück Karlsbad bis Pforzheim-West vorgesehen. Zwischen Juli 2008 und August 2009 wurde die Fahrbahn zwischen Pforzheim-Süd und Pforzheim-Nord generalsaniert. Der Bereich Pforzheim bis Dreieck Leonberg befindet sich derzeit teilweise im Bau. Der Abschnitt Wurmberg bis zur Betriebsumfahrung Wimsheim wurde am 11. September 2008 fertiggestellt. Die Freigabe des Abschnitts AS Heimsheim–AD Leonberg folgte am 26. September 2008. Der Ausbau zwischen der Betriebsumfahrung Wimsheim und der AS Heimsheim wird derzeit durchgeführt. Beginn der Arbeiten für den Ausbau war am 28. August 2009. Die Bauzeit soll 23 Monate betragen, so dass der Abschnitt Pforzheim bis Dreieck Leonberg im Juli 2011 sechstreifig befahrbar sein soll. Ausbau Albaufstieg zwischen Aichelberg und Raststätte Gruibingen Südlich von Stuttgart, vom Dreieck Leonberg bis zum Aichelberger Viadukt nahe Kirchheim unter Teck, wurde die A 8 zwischen 1985 und 1990 modern ausgebaut beziehungsweise im Zuge des Ausbaus des Stuttgarter Flughafens verlegt. Dabei wurde der Albaufstieg zwischen Parkplatz am Aichelberg und Raststätte Gruibingen sechsstreifig ausgebaut. Letztere ist die erste Feng-Shui-Raststätte in Deutschland. Ausbau zwischen Rasthof Gruibingen und Anschlussstelle Mühlhausen Der Abschnitt zwischen der Raststätte Gruibingen und der Anschlussstelle Mühlhausen befindet sich im Ausbau auf sechs Fahrstreifen. Die neue Brücke am Ortseingang von Gruibingen ist seit Dezember 2007 unter Verkehr. Die Fertigstellung des Gesamtabschnitts soll bis Mitte 2012 erfolgen. Tunnel Gruibingen Der Bau des 540 Meter langen einröhrigen Tunnels soll bis 2012 abgeschlossen sein. Er wird in Deckelbauweise rechteckig in offener Bauweise gebaut. Die Vorarbeiten für den Tunnel waren bereits seit 2005 im Gange. Mit dem eigentlichen Bau des Tunnels wurde im September 2010 begonnen. Das Aushubvolumen (Abraum) beträgt dabei 13.000 m³ bei einem 21 m² großen Ausbruchquerschnitt. Aus Gründen des Umweltschutzes verläuft die zukünftige Fahrbahn Richtung Ulm im Tunnel, die Fahrbahn Richtung Stuttgart oberirdisch. Ausbau zwischen Anschlussstelle Mühlhausen und Anschlussstelle Hohenstadt Zwischen der Anschlussstelle Mühlhausen und Hohenstadt (bzw. Höhe Widderstall) sollte ab dem Jahr 2008 (Planfeststellungsbeschluss Anfang 2006) ein neuer sechsstreifiger Streckenverlauf gebaut werden. Im Jahr 2006 sollte die Ausschreibung der Konzession für den Bau und den Betrieb der Strecke eingeleitet werden. Dabei war vorgesehen, den Albaufstieg nach dem F-Modell zu realisieren. Beim F-Modell wird zur Refinanzierung von Bau, Betrieb und Unterhaltung von allen Nutzern eine Maut erhoben. Der Baubeginn war für 2008 vorgesehen. Jedoch wurde das Projekt durch eine neue Machbarkeitsstudie gestoppt, in der der Bund von der geplanten Finanzierung des 405 Millionen Euro teuren Projekts über eine Einzelmaut abrückte. Laut dem Bundesverkehrsministerium ist die Strecke trotz des hohen Verkehrsaufkommens nicht für das F-Modell geeignet. Das Bundesministerium hält jedoch in seinem Investitionsrahmenplan 2010 vorsorglich 80 Millionen Euro Anschubfinanzierung; trotzdem ist eine Realisierung des Projekts vollkommen offen. Eine Finanzierung des Projekts ist aktuell allerdings noch nicht absehbar (Stand Juni 2010). Ausbau zwischen Hohenstadt und Ulm Es ist geplant, im Bereich der bestehenden Autobahn auf einer Strecke von rund 22 Kilometern die Autobahn auf sechs Fahrstreifen mit beidseitigen Standstreifen auszubauen. Der Ausbau der Autobahn beginnt bei Hohenstadt und endet an der Anschlussstelle Ulm-West auf der bestehenden Trasse. Die 148 Millionen Euro teure Baumaßnahme folgt im Wesentlichen dem Bestand, wird aber in Lage und Höhe neu trassiert. Mit dem Ausbau soll 2012 begonnen werden und 2017 soll dieser Abschnitt sechsstreifig ausgebaut sein. Die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke von Stuttgart nach Ulm (Neubaustrecke Wendlingen–Ulm) wird parallel zur neuen Trasse zwischen Hohenstadt und Ulm-West verlaufen. Mit dem Bau soll im Herbst 2010 begonnen werden, eine Fertigstellung ist bis 2019 vorgesehen. Aufgrund der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke werden die Ausfahrten Merklingen und Ulm-West, die Tank- und Rastanlage Aichen und die Parkplätze mit WC Widderstall und Kemmental an den Ausbau der A 8 angepasst, der Parkplatz Albhöhe wird an derselben Stelle auf dem hier vorgesehenen Neubaustrecken-Tunnel neu errichtet. Als Ersatz für den Parkplatz Imberg wird bei Scharenstetten ein neuer Parkplatz mit WC gebaut. Ausbau zwischen Ulm und Augsburg Der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und Augsburg-West (59 km Ausbaulänge, 330 Mio. Euro Baukosten) soll nach dem A-Modell bis zum Jahr 2014 sechsstreifig ausgebaut werden. Für diese Strecke besteht Baurecht. Beim so genannten A-Modell werden privaten Betreibern für den sechsstreifigen Ausbau der Bau, die Erhaltung, der Betrieb sowie deren Finanzierung übertragen. Zur Refinanzierung wird die auf der jeweiligen Strecke anfallende allgemeine Maut für schwere Lkw, die seit dem 1. Januar 2005 erhoben wird, an den Betreiber weitergeleitet. Die durch die Nutzung durch Fahrzeuge, die der Mautpflicht nicht unterliegen, entstehenden Infrastrukturkosten werden zusätzlich in Form einer Anschubfinanzierung aus dem Bundesfernstraßenhaushalt aufgebracht. Von der bayerischen Straßenbauverwaltung werde das Ziel verfolgt, 2009 das Verfahren für die Konzessionsvergabe durchzuführen, 2010 mit dem Bau zu beginnen und diese Teilstrecke bis 2014 durchgehend sechsstreifig auszubauen. Ende Juni 2008 erteilte das Bundesverkehrsministerium die Freigabe zum Ausbau der A 8 mit einem Baubeginn Mitte 2010. Von November 2009 bis Februar 2010 werden zwischen Burgau und Neusäß, auf einer Fläche von 85 ha, die Rodungsarbeiten durchgeführt, um den sechsstreifigen Ausbau auf dieser Strecke durchführen zu können. Am 21. Januar 2011 gab das Bundesverkehrsministerium die finanziellen Mittel für den Ausbau frei. Entschieden hat sich die Autobahndirektion Südbayern für den Bieter A-Model A8, der Einspruch des unterlegenen Bieters A 8 mobil wurde mit Beschluss vom 08.02.2011 von der Vergabekammer Südbayern abgewiesen. Gegem diesen Beschluss erhob der unterlegene Bieter A 8 Mobil Beschwerde beim OLG München, welche am 07.04.2011 abgewiesen wurde. Damit kann der Ausbau der A 8 im Sommer 2011 beginnen. Den Zuschlag für den Bau bekamen Hochtief und Strabag. Von Sommer 2006 bis Dezember 2008 wurde die Nordfahrbahn, ergänzend zu der bereits 2002 fertiggestellten Südfahrbahn, zwischen der baden-württembergischen und bayerischen Landesgrenze westlich Leipheim und östlich Günzburg dreistreifig ausgebaut. Der Bau der Nordfahrbahn wurde hierbei konventionell aus dem regulären Fernstraßenhaushalt finanziert. Der sieben Kilometer lange erste Bauabschnitt wurde Ende Dezember 2007, der zweite Bauabschnitt im Dezember 2008 fertiggestellt. Der rund vier Kilometer lange dritte Teilabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und der bereits fertiggestellten Ausbaustrecke westlich Leipheim ist seit dem 27. Juli 2010 sechsstreifig befahrbar, so dass der Ausbau zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen bis östlich Günzburg abgeschlossen ist. Der Umbau des Autobahnkreuzes Ulm/Elchingen wurde am 4. November 2010 abgeschlossen. Ausbau zwischen Augsburg und München Das Vergabeverfahren für den sechsstreifigen Ausbau des anschließenden Abschnitts zwischen Augsburg-West und München (43 km Ausbaulänge, 230 Mio. Euro Baukosten) im Rahmen eines A-Modells ist abgeschlossen. Den Zuschlag bekam die Betreiberfirma Autobahnplus. Der Vertrag hierzu sollte in Anwesenheit von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee am 14. April 2007 unterzeichnet werden. Da sich die Verhandlungen zur Finanzierung jedoch schwierig gestalteten, erfolgte die Unterzeichnung erst am 30. April 2007. Der Bau begann am 15. Mai 2007 (Spatenstich mit Festakt am 12. Juni 2007 auf dem Adelzhausener Berg). Das 37 km lange Teilstück zwischen Augsburg-West und Parkplatz Palsweis ist das erste deutsche Autobahnprojekt mit privater Finanzierung nach dem Modell PPP (Public Private Partnership). Dreißig Jahre lang sollen Ausbau und Unterhalt von einem Konsortium finanziert werden, das im Gegenzug die Einnahmen aus der Lkw-Maut auf einer Strecke von 52 km erhält. Der sechsstreifige Ausbau zwischen Dreieck München-Eschenried und Dachau/Fürstenfeldbruck wurde in den 1990er-Jahren und zwischen Dachau/Fürstenfeldbruck und der PWC-Anlage Fuchsberg bis 2003 konventionell finanziert. Auch diese Streckenabschnitte sind Gegenstand der Betriebskonzession von Autobahnplus. Der Ausbau wurde am 3. Dezember 2010 abgeschlossen und mit einer kleinen Feier am 9. Dezember 2010 offiziell eingeweiht. Neubau Lechbrücke Augsburg-Gersthofen Die ursprüngliche Lechbrücke wurde 1935/36 im Zuge des Autobahnbaus der Strecke München–Ulm mit nur einem Überbau für den zweistreifigen Verkehr gebaut. Nach der Sprengung in den letzten Kriegstagen des ZW, am 26. April 1945, wurde der Überbau mit Teilen aus dem Bestand, mit einzelnen Neuteilen, neuen Lagern und neuen Widerlagern aufgebaut. Der zweite südseitige Überbau wurde komplett neu errichtet. 1982 wurde die vorhandene Stahlbeton-Fahrbahnplatte abgebrochen und durch eine neue Stahlbetonplatte inkl. Abdichtung und Belag ersetzt. Da beim Neubau der im Krieg gesprengten Brücke teilweise auch Stahl der damaligen Brücke verwendet worden war, zeigten sich in den 1990er Jahren vermehrt durch Brückenschwingungen verursachte Ermüdungsrisse in den Stahlträgern. Dies führte seit August 2004 zu Verkehrsbeschränkungen auf der Brücke (maximal 80 bzw. 60 km/h für Pkw bzw. Lkw). Die Brücke konnte deshalb nicht mit vertretbarem wirtschaftlichem Aufwand saniert und ertüchtigt werden. Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn wurde die bestehende Brücke abgerissen und durch zwei neue Brücken ersetzt. Unter Aufrechterhaltung des Autobahnverkehrs auf der Brücke wird zunächst mit dem Bau der neuen Südbrücke in südlicher Seitenlage begonnen. Hierzu werden Behelfswiderlager gebaut und Behelfspfeiler im Lech errichtet, die für den Längsverschub des Südüberbaus notwendig sind. Um die Behelfspfeiler im Lech sicher gründen zu können, wurde der Flussuntergrund im Rahmen einer Vorwegmaßnahme sowohl von den Trümmern der gesprengten Vorkriegsbrücke als auch Granaten und Munition des Krieges befreit. Im Juli 2005 wurde die errichtete Südbrücke über den Lech geschoben, wo sie bis zum Abriss der alten Lechbrücke und Neubau der Nordbrücke als Ausweichstrecke des Verkehrs dienen soll. Erst danach, geplant war hierfür der November 2006, sollte die Brücke in ihre endgültige Position nach Norden verschoben werden. Während des Hochwassers im August 2005 kam es zu einem Rückschlag beim Bau. Das provisorische östliche Fundament wurde unterspült, die neue Brücke sackte einseitig ab und drohte in den Lech zu stürzen, was zur Ausrufung des Katastrophenalarms für die Stadt Augsburg wegen drohender Überflutung durch Rückstau führte. Durch diesen Vorfall musste die A 8 im Abschnitt zwischen Augsburg-Ost und Augsburg-West über einen Tag lang total gesperrt werden, was zum Zusammenbruch des Straßenverkehrs in der Region und Rückstaus von über 40 Kilometern auf der A 8 in beiden Richtungen führte. Das Fundament konnte zwar stabilisiert werden, jedoch dauerte es bis Dezember 2005, bis der Schaden repariert und die Brücke wieder angehoben war. Mitte Dezember 2007 wurde die neue Brücke für den Verkehr freigegeben. Die für den sechsstreifigen Verkehr gebaute neue Lechbrücke wurde zunächst vierstreifig befahren, der jeweils dritte Fahrstreifen wurde erst nach dem vollständigen sechsstreifigen Ausbau des Autobahnabschnitts im Jahr 2010 freigegeben. Ausbau zwischen Inntaldreieck und Grenze Derzeit wird die Umsetzung des geplanten Ausbaus von Rosenheim bis zur Grenze nach Österreich am Walserberg vorbereitet. Geplant ist der Ausbau auf vier bzw. drei Fahrstreifen und einen Standstreifen je Fahrtrichtung. Diskutiert wird insbesondere der Umfang der Lärmschutzmaßnahmen, teilweise auch alternative Streckenführungen. Besonders viele Ausbau-Varianten werden in Piding diskutiert, einschließlich einer Komplettverlegung als Nordumfahrung entlang des Högls. Geplant sind auch weitere Anschlussstellen am Walserberg zur Entlastung der B 20 in Piding. Ausbau zwischen Anschlussstelle Mühlhausen und Anschlussstelle Hohenstadt Zwischen der Anschlussstelle Mühlhausen und Hohenstadt (bzw. Höhe Widderstall) sollte ab dem Jahr 2008 (Planfeststellungsbeschluss Anfang 2006) ein neuer sechsstreifiger Streckenverlauf gebaut werden. Im Jahr 2006 sollte die Ausschreibung der Konzession für den Bau und den Betrieb der Strecke eingeleitet werden. Dabei war vorgesehen, den Albaufstieg nach dem F-Modell zu realisieren. Beim F-Modell wird zur Refinanzierung von Bau, Betrieb und Unterhaltung von allen Nutzern eine Maut erhoben. Der Baubeginn war für 2008 vorgesehen. Jedoch wurde das Projekt durch eine neue Machbarkeitsstudie gestoppt, in der der Bund von der geplanten Finanzierung des 405 Millionen Euro teuren Projekts über eine Einzelmaut abrückte. Laut dem Bundesverkehrsministerium ist die Strecke trotz des hohen Verkehrsaufkommens nicht für das F-Modell geeignet. Das Bundesministerium hält jedoch in seinem Investitionsrahmenplan 2010 vorsorglich 80 Millionen Euro Anschubfinanzierung; trotzdem ist eine Realisierung des Projekts vollkommen offen. Eine Finanzierung des Projekts ist aktuell allerdings noch nicht absehbar (Stand Juni 2010). Ausbau zwischen Hohenstadt und Ulm Es ist geplant, im Bereich der bestehenden Autobahn auf einer Strecke von rund 22 Kilometern die Autobahn auf sechs Fahrstreifen mit beidseitigen Standstreifen auszubauen. Der Ausbau der Autobahn beginnt bei Hohenstadt und endet an der Anschlussstelle Ulm-West auf der bestehenden Trasse. Die 148 Millionen Euro teure Baumaßnahme folgt im Wesentlichen dem Bestand, wird aber in Lage und Höhe neu trassiert. Mit dem Ausbau soll 2012 begonnen werden und 2017 soll dieser Abschnitt sechsstreifig ausgebaut sein. Die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke von Stuttgart nach Ulm (Neubaustrecke Wendlingen–Ulm) wird parallel zur neuen Trasse zwischen Hohenstadt und Ulm-West verlaufen. Mit dem Bau soll im Herbst 2010 begonnen werden, eine Fertigstellung ist bis 2019 vorgesehen. Aufgrund der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke werden die Ausfahrten Merklingen und Ulm-West, die Tank- und Rastanlage Aichen und die Parkplätze mit WC Widderstall und Kemmental an den Ausbau der A 8 angepasst, der Parkplatz Albhöhe wird an derselben Stelle auf dem hier vorgesehenen Neubaustrecken-Tunnel neu errichtet. Als Ersatz für den Parkplatz Imberg wird bei Scharenstetten ein neuer Parkplatz mit WC gebaut. Ausbau zwischen Ulm und Augsburg Der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und Augsburg-West (59 km Ausbaulänge, 330 Mio. Euro Baukosten) soll nach dem A-Modell bis zum Jahr 2014 sechsstreifig ausgebaut werden. Für diese Strecke besteht Baurecht. Beim so genannten A-Modell werden privaten Betreibern für den sechsstreifigen Ausbau der Bau, die Erhaltung, der Betrieb sowie deren Finanzierung übertragen. Zur Refinanzierung wird die auf der jeweiligen Strecke anfallende allgemeine Maut für schwere Lkw, die seit dem 1. Januar 2005 erhoben wird, an den Betreiber weitergeleitet. Die durch die Nutzung durch Fahrzeuge, die der Mautpflicht nicht unterliegen, entstehenden Infrastrukturkosten werden zusätzlich in Form einer Anschubfinanzierung aus dem Bundesfernstraßenhaushalt aufgebracht. Von der bayerischen Straßenbauverwaltung werde das Ziel verfolgt, 2009 das Verfahren für die Konzessionsvergabe durchzuführen, 2010 mit dem Bau zu beginnen und diese Teilstrecke bis 2014 durchgehend sechsstreifig auszubauen. Ende Juni 2008 erteilte das Bundesverkehrsministerium die Freigabe zum Ausbau der A 8 mit einem Baubeginn Mitte 2010. Von November 2009 bis Februar 2010 werden zwischen Burgau und Neusäß, auf einer Fläche von 85 ha, die Rodungsarbeiten durchgeführt, um den sechsstreifigen Ausbau auf dieser Strecke durchführen zu können. Am 21. Januar 2011 gab das Bundesverkehrsministerium die finanziellen Mittel für den Ausbau frei. Entschieden hat sich die Autobahndirektion Südbayern für den Bieter A-Model A8, der Einspruch des unterlegenen Bieters A 8 mobil wurde mit Beschluss vom 08.02.2011 von der Vergabekammer Südbayern abgewiesen. Gegem diesen Beschluss erhob der unterlegene Bieter A 8 Mobil Beschwerde beim OLG München, welche am 07.04.2011 abgewiesen wurde. Damit kann der Ausbau der A 8 im Sommer 2011 beginnen. Den Zuschlag für den Bau bekamen Hochtief und Strabag. Von Sommer 2006 bis Dezember 2008 wurde die Nordfahrbahn, ergänzend zu der bereits 2002 fertiggestellten Südfahrbahn, zwischen der baden-württembergischen und bayerischen Landesgrenze westlich Leipheim und östlich Günzburg dreistreifig ausgebaut. Der Bau der Nordfahrbahn wurde hierbei konventionell aus dem regulären Fernstraßenhaushalt finanziert. Der sieben Kilometer lange erste Bauabschnitt wurde Ende Dezember 2007, der zweite Bauabschnitt im Dezember 2008 fertiggestellt. Der rund vier Kilometer lange dritte Teilabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und der bereits fertiggestellten Ausbaustrecke westlich Leipheim ist seit dem 27. Juli 2010 sechsstreifig befahrbar, so dass der Ausbau zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen bis östlich Günzburg abgeschlossen ist. Der Umbau des Autobahnkreuzes Ulm/Elchingen wurde am 4. November 2010 abgeschlossen. Ausbau zwischen Augsburg und München Das Vergabeverfahren für den sechsstreifigen Ausbau des anschließenden Abschnitts zwischen Augsburg-West und München (43 km Ausbaulänge, 230 Mio. Euro Baukosten) im Rahmen eines A-Modells ist abgeschlossen. Den Zuschlag bekam die Betreiberfirma Autobahnplus. Der Vertrag hierzu sollte in Anwesenheit von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee am 14. April 2007 unterzeichnet werden. Da sich die Verhandlungen zur Finanzierung jedoch schwierig gestalteten, erfolgte die Unterzeichnung erst am 30. April 2007. Der Bau begann am 15. Mai 2007 (Spatenstich mit Festakt am 12. Juni 2007 auf dem Adelzhausener Berg). Das 37 km lange Teilstück zwischen Augsburg-West und Parkplatz Palsweis ist das erste deutsche Autobahnprojekt mit privater Finanzierung nach dem Modell PPP (Public Private Partnership). Dreißig Jahre lang sollen Ausbau und Unterhalt von einem Konsortium finanziert werden, das im Gegenzug die Einnahmen aus der Lkw-Maut auf einer Strecke von 52 km erhält. Der sechsstreifige Ausbau zwischen Dreieck München-Eschenried und Dachau/Fürstenfeldbruck wurde in den 1990er-Jahren und zwischen Dachau/Fürstenfeldbruck und der PWC-Anlage Fuchsberg bis 2003 konventionell finanziert. Auch diese Streckenabschnitte sind Gegenstand der Betriebskonzession von Autobahnplus. Der Ausbau wurde am 3. Dezember 2010 abgeschlossen und mit einer kleinen Feier am 9. Dezember 2010 offiziell eingeweiht. Neubau Lechbrücke Augsburg-Gersthofen Die ursprüngliche Lechbrücke wurde 1935/36 im Zuge des Autobahnbaus der Strecke München–Ulm mit nur einem Überbau für den zweistreifigen Verkehr gebaut. Nach der Sprengung in den letzten Kriegstagen des ZW, am 26. April 1945, wurde der Überbau mit Teilen aus dem Bestand, mit einzelnen Neuteilen, neuen Lagern und neuen Widerlagern aufgebaut. Der zweite südseitige Überbau wurde komplett neu errichtet. 1982 wurde die vorhandene Stahlbeton-Fahrbahnplatte abgebrochen und durch eine neue Stahlbetonplatte inkl. Abdichtung und Belag ersetzt. Da beim Neubau der im Krieg gesprengten Brücke teilweise auch Stahl der damaligen Brücke verwendet worden war, zeigten sich in den 1990er Jahren vermehrt durch Brückenschwingungen verursachte Ermüdungsrisse in den Stahlträgern. Dies führte seit August 2004 zu Verkehrsbeschränkungen auf der Brücke (maximal 80 bzw. 60 km/h für Pkw bzw. Lkw). Die Brücke konnte deshalb nicht mit vertretbarem wirtschaftlichem Aufwand saniert und ertüchtigt werden. Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn wurde die bestehende Brücke abgerissen und durch zwei neue Brücken ersetzt. Unter Aufrechterhaltung des Autobahnverkehrs auf der Brücke wird zunächst mit dem Bau der neuen Südbrücke in südlicher Seitenlage begonnen. Hierzu werden Behelfswiderlager gebaut und Behelfspfeiler im Lech errichtet, die für den Längsverschub des Südüberbaus notwendig sind. Um die Behelfspfeiler im Lech sicher gründen zu können, wurde der Flussuntergrund im Rahmen einer Vorwegmaßnahme sowohl von den Trümmern der gesprengten Vorkriegsbrücke als auch Granaten und Munition des Krieges befreit. Im Juli 2005 wurde die errichtete Südbrücke über den Lech geschoben, wo sie bis zum Abriss der alten Lechbrücke und Neubau der Nordbrücke als Ausweichstrecke des Verkehrs dienen soll. Erst danach, geplant war hierfür der November 2006, sollte die Brücke in ihre endgültige Position nach Norden verschoben werden. Während des Hochwassers im August 2005 kam es zu einem Rückschlag beim Bau. Das provisorische östliche Fundament wurde unterspült, die neue Brücke sackte einseitig ab und drohte in den Lech zu stürzen, was zur Ausrufung des Katastrophenalarms für die Stadt Augsburg wegen drohender Überflutung durch Rückstau führte. Durch diesen Vorfall musste die A 8 im Abschnitt zwischen Augsburg-Ost und Augsburg-West über einen Tag lang total gesperrt werden, was zum Zusammenbruch des Straßenverkehrs in der Region und Rückstaus von über 40 Kilometern auf der A 8 in beiden Richtungen führte. Das Fundament konnte zwar stabilisiert werden, jedoch dauerte es bis Dezember 2005, bis der Schaden repariert und die Brücke wieder angehoben war. Mitte Dezember 2007 wurde die neue Brücke für den Verkehr freigegeben. Die für den sechsstreifigen Verkehr gebaute neue Lechbrücke wurde zunächst vierstreifig befahren, der jeweils dritte Fahrstreifen wurde erst nach dem vollständigen sechsstreifigen Ausbau des Autobahnabschnitts im Jahr 2010 freigegeben. Ausbau zwischen Inntaldreieck und Grenze Derzeit wird die Umsetzung des geplanten Ausbaus von Rosenheim bis zur Grenze nach Österreich am Walserberg vorbereitet. Geplant ist der Ausbau auf vier bzw. drei Fahrstreifen und einen Standstreifen je Fahrtrichtung. Diskutiert wird insbesondere der Umfang der Lärmschutzmaßnahmen, teilweise auch alternative Streckenführungen. Besonders viele Ausbau-Varianten werden in Piding diskutiert, einschließlich einer Komplettverlegung als Nordumfahrung entlang des Högls. Geplant sind auch weitere Anschlussstellen am Walserberg zur Entlastung der B 20 in Piding. Dywidag (Dyckerhoff & Widmann AG) war ein großer deutscher Baukonzern, der 1865 als Cementwarenfabrik Lang & Cie. in Karlsruhe gegründet wurde, und seither weitgehend in den Strabag-Konzern aufgegangen ist. Dyckerhoff & Widmann unterhielt regionale Niederlassungen und Werke in allen Teilen Deutschlands sowie Tochtergesellschaften weltweit. Das Unternehmen gehörte mit zahlreichen Entwicklungen und Patenten weltweit zu den Pionieren des Bauens mit Stampfbeton, Stahlbeton und Spannbeton. Geschichte Die Väter des Unternehmens, das 1865 als Cementwarenfabrik Lang & Cie. in Karlsruhe gegründet wurde, waren der Kaufmann Heinrich Lang, der Bauinspektor Franz Serger und der Zementindustrielle Wilhelm Gustav Dyckerhoff. Nach dem Eintritt von Dyckerhoffs Sohn Eugen Dyckerhoff und dessen Schwiegervater Gottlieb Widmann in das Unternehmen erfolgte 1869 eine Umbenennung in Dyckerhoff & Widmann KG. Im Jahr 1907 war die Umfirmierung in eine Aktiengesellschaft und die Verlegung des Firmensitzes nach Wiesbaden-Biebrich. Eines der bekanntesten Projekte ist die von 1911 bis 1913 erbaute Jahrhunderthalle in Breslau, die seit 2006 zum Weltkulturerbe gehört. Franz Dischinger war von 1913 bis 1933 in dem Unternehmen tätig und entwickelte insbesondere die Schalenbauweise in Stahlbeton weiter. Die Dyckerhoff & Widmann AG verlegte 1935 ihren Firmensitz nach Berlin und wurde 1937 wieder eine Kommanditgesellschaft. Nach 1945 wechselte das Unternehmen nach München und wurde 1970 wieder eine Aktiengesellschaft. Der seit 1923 bei Dyckerhoff & Widmann tätige Ulrich Finsterwalder beeinflusste nach 1945 als Chefkonstrukteur und Gesellschafter das Unternehmen maßgeblich, insbesondere im Spannbetonbrückenbau. Im Jahr 1972 fusionierte Dywidag mit der Siemens-Bauunion und machte sich einen Namen insbesondere als Generalunternehmer im schlüsselfertigen Ingenieurbau, Hochbau, Industriebau, Untertagebau sowie als Fertigteilhersteller. 1991 wurde das damals größte ostdeutsche Bauunternehmen, die Union-Bau (vormals VEB BMK Kohle und Energie), von der Treuhandanstalt übernommen. Im Jahr 2001 wurde Dywidag mit der angeschlagenen Augsburger Walter Bau AG zur „Walter Bau AG vereinigt mit Dywidag“ verschmolzen. Vier Jahre später beantragte das fusionierte Unternehmen Insolvenz. Deutsche Teile der „Walter Bau AG vereinigt mit Dywidag“ wurden unter dem Namen Dywidag Bau GmbH von der Strabag übernommen. Die Dywidag-Niederlassung in Frankfurt wurde Ende 2006 geschlossen, Nürnberg und München arbeiteten als reines Ingenieurbauunternehmen zunächst weiter und gehören heute – wie auch die 2011 aufgelöste Auslandsgesellschaft Dywidag International – zum Strabag-Konzern. Die Niederlassung Saar-Pfalz wurde 2007 in den Züblin-Konzern (ebenfalls Hauptgesellschafter Strabag) integriert und dann 2008 endgültig geschlossen. Die österreichische Dywidag wurde von den Eigentümern der Salzburger Bauunternehmung Hinteregger erworben und wird unter dem Namen Dyckerhoff & Widmann Gesellschaft m.b.H. als eigenständiges Unternehmen mit Sitz in Linz fortgeführt. Die im Spanntechnik-Bereich tätige DYWIDAG-Systems International (DSI) wurde im Juni 2011 an Investoren verkauft. Bauwerke Mühl-Grabenbrücke/ Seifersdorf 1882 Nonnenbrücke/ Bamberg 1904 Brommybrücke/ Berlin 1909 Großkraftwerk Franken/ Nürnberg 1912 Jahrhunderthalle/ Breslau 1913 Großmarkthalle/ Leipzig 1929 Als Luftbildfotografie (auch Luftfotografie oder Aerofotografie, engl. aerial photography) wird ein fotografisches bzw. technisches Genre bezeichnet, bei dem fotografische Abbildungen des Geländes aus der Vogelperspektive bzw. aus Luftfahrzeugen angefertigt werden; man spricht dann von Luftbildern oder Luftaufnahmen. Die Branche, die sich mit dem Anfertigen von Luftbildern beschäftigt, wird auch als Luftbildwesen bezeichnet, ihre Auswertung als Luftbildmessung oder Fotogrammetrie. Thematisch verwandte Genres sind die Kite Aerial Photography (aus Fesselballons), die Brieftaubenfotografie, die Orbitalfotografie, die Erstellung von Satellitenbildern und die Astrofotografie. Aufnahmewinkel Schrägbilder Schrägbilder oder Geneigtaufnahmen dienen als künstlerische fotografische Ansicht, für Architektur- und Landschaftsaufnahmen, zur Fernerkundung. Daraus können mittels Photogrammetrie auch 3D-Bilder erzeugt werden, beispielsweise für dreidimensionale Stadtpläne, für Geländemodelle, oder für Computerspiele. Bei einer Geneigtaufname von 5−15° Kameraneigung gegenüber dem Lot spricht man von einer Steilaufnahme, bis 60° von einem Schrägbild und bis 90° von einem Flachbild, wobei diese meist den Horizont zeigen. Senkrechtbilder Georeferenzierte Senkrechtbilder werden für die Kartografie benutzt. Sie werden aus einem Flugzeug als Luftbild oder vom Satelliten als Satellitenbild aufgenommen. Senkrechtaufnahmen werden als Nadiraufnahmen geplant, wobei das einfallende Licht lotrecht in die Kamera gelangt. In der Praxis wird allerdings eine Abweichung von ca. 1−4° erreicht. Für das freie Kartenprojekt OpenStreetMap sind Orthofotos die wichtigste Datenquelle. Zur Stereoskopie und für quantitative Auswertungen (Höheneinmessung, Kartierung) werden ausschließlich Senkrechtaufnahmen verwendet. Befliegung und Auswertung Entsprechend der vorgesehenen Auswertung von Luftbildern werden die Fluglinien für einen Bildflug in Lage und Höhe genau geplant. Die Befliegung einer Landschaft erfolgt entweder, um Einzelaufnahmen bestimmter Objekte zu machen, oder um systematisch ein größeres Gebiet zu erfassen. In diesem Fall werden meist parallele Streifen mit 30−60-%-Überdeckung der Aufnahmen geflogen. Die Bilder können als analoge oder digitale Aufnahmen angefertigt werden. Die Auswertung kann analog erfolgen (Einzelbildauswertung oder Stereophotogrammetrie) oder digital mit entsprechender Software. In diesem Fall sind analoge Bilder zuvor mit einem Scanner zu digitalisieren. Damit Luftbilder in einem GIS verwendet werden können, müssen sie zunächst auf jeden Fall entzerrt werden (Einzelbildentzerrung oder Erstellung eines Orthofotos aus zwei Bildern mit unterschiedlichen Blickwinkel). Die Vorteile von Luftbildern zu Satellitenaufnahmen liegen nicht nur in der höheren Auflösung (bis zu 3 cm pro Bildpixel je nach Flughöhe), sondern auch darin, dass man meist wolkenfreie Aufnahmen erhält, da die Flugzeuge im Normalfall unter der Wolkendecke fliegen (Ausnahme: hochfliegende Spionageflugzeuge wie die Lockheed U-2) oder genau dann fliegen können, wenn das Wetter geeignet ist, während der Satellit einer festen Umlaufbahn folgt. Die erstellten Aufnahmen sind nach der Landung verfügbar, wobei analoge Fotofilme erst noch entwickelt werden müssen. Einsatzgebiete Wichtige Einsatzgebiete der Luftbildfotografie sind: Photogrammetrie Geographie, Geologie und Kartografie Spionage und militärische (Luft- und Gelände-) Aufklärung Lokalisierung von Bombenblindgängern durch Auswertung von Kriegsluftbildern Ansichtskarten, Prospekte Stadtplanung und Landschaftsgestaltung Bauplanung Werbung und Image-Broschüren, TV-Berichterstattung Luftbildarchäologie insbesondere unter Verwendung der Infrarotfotografie Entwicklung und Geschichte Erste Luftbilder machte der französische Fotograf Nadar 1858 von einem Fesselballon aus. Die ältesten bekannten deutschen Luftbilder stammen aus dem Jahre 1886, als Hugo vom Hagen, Leutnant bei der Berliner Luftschiffer-Abteilung, mit dem Fotografieren aus dem Korb von Fessel- und Freiballons experimentierte. 1915 wurde die ersten Reihenmesskammern für Luftbildfotografie konstruiert. Während die Luftbildfotografie von Anfang an im militärischen Bereich Verwendung fand, interessierten sich ab etwa 1920 auch Naturwissenschaftler für die neue Technik. Die Luftbildfotografie ist heute eine wesentliche Grundlage zur Erstellung von Karten. Hierzu werden Aufnahmen in Lotrichtung verwendet. Ein Pionier der Luftbildfotografie war in den Sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts der Schweizer Georg Gerster (Die Welt rettet Abu Simbel). Zu Beginn des 20. Jahrhunderts sind die Luftaufnahmen Mitteldeutschlands von Ernst Wandersleb von Bedeutung. In den vergangenen Jahren populär wurden Luftaufnahmen vor allem durch die Arbeiten von Yann Arthus-Bertrand (Die Erde von oben) und die großflächige Verfügbarkeit von kostenlosen Kartendaten, etwa durch Google Earth oder Microsoft Windows Live Local. Luftbildfotografie mit Flugmodellen und unbemannten Luftfahrzeugen Luftaufnahmen können auch von unbemannten Fluggeräten erstellt werden. Um 1910 wurde in Deutschland eine Rakete mit eingebauter Kamera konstruiert, die nach ihren Start einige Luftaufnahmen machen konnte, wobei die Kamera über ein Uhrwerk ausgelöst wurde, welches beim Start der Rakete aktiviert wurde. Für militärische Zwecke werden seit den 1930er Jahren Luftaufnahmen zu Aufklärungszwecken von unbemannten, ferngesteuerten Flugzeugen, den sogenannten Drohnen, durchgeführt. Seit einigen Jahren können diese Drohnen auch von Privatpersonen erworben und eingesetzt werden. Die Technik der Luftbildfotografie von Flugmodellen ist auch für Hobbybastler von großem Interesse: neben der Möglichkeit der Unterbringung einer fernbedienbaren Fotokamera, einer Film- oder Videokamera in einem geeigneten Flugmodell (ferngesteuertes Luftfahrzeug, Fesselballon, Drachen, Modellrakete) gibt es auch die Raketenkamera Astrocam von der Firma Estes. Die Astrocam ist eine Modellrakete, die mit in den meisten Ländern der Welt genehmigungsfrei fliegbaren Treibsätzen betrieben werden kann. Sie besitzt in ihrer Spitze eine Pocketkamera, die beim Auslösen des Fallschirms ein Bild macht. Nur wenn die Astrocam hierbei zum Boden zeigt, gerät das zu fotografierende Motiv, die darunter liegende Gegend, in ihr Blickfeld. Daher ist für das Gelingen etwas Glück nötig, denn der Fotograf hat keinen Einfluss auf das Motiv − es liegt somit eine echte "Luftlomografie" vor. Seit einiger Zeit gibt es von derselben Firma auch eine Modellrakete mit eingebauter Digitalkamera, die sogenannte Oracle, mit deren Hilfe man mehrere Luftbilder machen kann. Ein reizvolles Beispiel für Fotografien aus einem unbemannten, ferngelenkten Klein-Luftschiff sind die Aufnahmen von umfangreichen, vom Boden aus nicht überschaubaren Labyrinthen und Irrgärten des Fotografen Jürgen Hohmuth. Die hobbymässige Luftbildfotografie mit Flugmodellen erfordert sich langsam fortbewegende Geräte, die gängigen sind Modellhubschrauber, Quadrocopter, Motorsegler oder Motordrachen. Mit den modernen Kompaktkameras, die kaum mehr als 120 Gramm wiegen (2009) können sowohl Serienaufnahmen als auch Videos aufgenommen werden. Vorzugsweise kommen Kameras mit Weitwinkelobjektiven und sehr kurzen Belichtungszeiten zum Einsatz um unverwackelte Bilder zu erhalten. Modellhelikopter sind seit den 1980er Jahren erfolgreich im Einsatz bei Fernseh- und Kinoproduktionen. Die Bedienung dieser Modellhelikopter ist allerdings äußerst schwierig. Zum Bedienen der Kamera wird zusätzlich ein sogenannter Kameraoperator eingesetzt. Kite Aerial Photography oder kurz KAP, ist eine Art der Fotografie, bei der die Zugkraft eines Drachens genutzt wird, um eine Kamera in eine luftige Position zu befördern. Ferngelenkte Luftschiffe und unbemannte Fesselballone werden vielfältig für die Erstellung von Luftbildern als Träger für ferngelenkte Kameraplattformen verwendet. Hier liegen die Vorteile in der Unabhängigkeit von Wind und in der hohen Nutzlast. Als Füllung wird vorwiegend Helium verwendet. Rechtliches In Deutschland galt bis 1990 eine Genehmigungspflicht für Luftbildaufnahmen. Nach Artikel 37 des 3. Rechtsbereinigungsgesetzes ist diese Genehmigungspflicht für Luftbildaufnahmen entfallen. Allerdings dürfen nach § 109 g Abs. 2 des Strafgesetzbuches auch aus Luftfahrzeugen Wehrmittel sowie militärische Vorgänge, Einrichtungen und Anlagen nicht fotografiert werden. Nach deutschem Recht ist es außerdem nicht zulässig, mittels Aufnahmen aus Flugzeugen oder Helikoptern in die geschützte Privatsphäre einer Person einzudringen. (BGH, Urteil vom 9. Dezember 2003, AZ: VI ZR 373/02, - Luftbildaufnahmen vom Ferienhaus) Technisches Je nach Gelände und Art der geforderten Aufnahmen kommt bei der Luftbildherstellung ein Flächenflugzeug oder ein Hubschrauber zum Einsatz. Aufgrund der vergleichsweise hohen Kosten bei Hubschraubereinsätzen ist deren Einsatz bei Auftragsproduktionen oft lokal beschränkt. Sämtliche deutschen, überregional operierenden Luftbildfirmen arbeiten daher hauptsächlich mit Kleinflugzeugen. Bilder aus fliegenden Passagiermaschinen sind oft enttäuschend, weil sie oft unscharf werden (Beeinträchtigung des Autofokus durch das Fehlen eines Fixpunktes) beziehungsweise eine andere Stimmung wiedergeben, als die, an die man sich erinnert; das kann mit der Beschichtung der Fenster, mit eventuell vorhandenen Zwischenfenstern oder der im Flugzeug herrschenden Beleuchtung zusammenhängen, deren Spiegelungen oder Farbcharakteristik unbeabsichtigt ins Bild miteingehen kann. Für exakt scharfe, druck- und vortragsreife Bilder höherer Auflösung, Schärfe und Farbtreue kann der versierte Fotograf auf ein größeres Kameraformat, höherempfindliche Filme, kürzere Verschlusszeiten, adäquate Filter oder gar Bildstabilisatoren (sowohl für Halterung, innerhalb der Kamera als auch in speziellen Objektiven) zurückgreifen. Professionelle Firmen arbeiten mit analogen Kameras der Filmformate 6x6 oder 6x7 cm bis hin zum Filmformat 10x12 cm (~4x5 inch). Erst diese Kameras ermöglichen eine Qualität über die von Amateuren hinaus. In den letzten Jahren kommen auch verstärkt digitale Spiegelreflexkameras (sinnvoll ab 12 Megapixel und Vollformatsensor), aber auch Analogkameras mit digitalen Rückteilen (Auflösung bis ca. 35 Megapixel) zum Einsatz. Für die Kartografie kommen ausschließlich Messbildkameras mit Filmformaten bis zu 23x23 cm zum Einsatz, die in speziell eingerichteten Flugzeugen mit Bodenluke gerade nach unten installiert werden. Damit wird das Rohmaterial eingeflogen, aus dem Orthophotos erzeugt werden können. Dazu werden über das zu kartografierende Gebiet Fluglinien gelegt. Das sind parallele Strecken, die – früher von Hand, heute mit Computerunterstützung – so angeordnet sind, dass sich die fotografierten Bereiche je zwei benachbarter Linien sicher an den Kanten überschneiden. Entlang der Linie werden die Auslösepunkte für die Kamera so bestimmt, dass jeweils zwei aufeinanderfolgende Bilder mindestens 50% gegenseitige Überdeckung aufweisen. Dadurch ist garantiert, dass jeder Punkt am Boden auf mindestens zwei Bildern sichtbar ist, was für die Stereoskopie, also die Bestimmung des Höhenprofils, erforderlich ist. Um die Überdeckung wirklich zu garantieren und Fehler in der Flugzeugnavigation und der Auslösepräzision der Kameras zu kompensieren, wird tatsächlich mit 60% oder mehr Überdeckung geflogen. Dadurch ergibt sich zusätzlich der Vorteil, dass einige Punkte in drei Bildern sichtbar sind, was bei der Ausrichtung der Bilder für Photogrammetrie und bei der Blocktriangulation die mathematische Stabilität und damit die Genauigkeit erhöht. Seit einigen Jahren kommen auch digitale Großformatkameras und Mittelformatkameras zum Einsatz. Hiermit werden Bodenauflösungen bis zu 5 cm pro Pixel erreicht. Bei Einsatz von Hubschraubern werden, dank langsamerem und niedrigerem Flug, mit Mittelformatkameras auch höhere Bodenauflösungen bis 1 cm möglich, allerdings werden dann die Bildstreifen sehr schmal und das Befliegen größerer Gebiete auf diese Art nicht mehr wirtschaftlich. Solch hohe Auflösungen werden daher nur sehr lokal isoliert geflogen, zum Beispiel entlang einer Straße oder einer Hochspannungsleitung. Je hügeliger das Gelände ist, desto höher muss außerdem geflogen werden, nicht nur, um nicht unterhalb der erlaubten Mindestflughöhe fliegen zu müssen, sondern auch weil die tatsächlich fotografierte Linienbreite bei ansteigendem Gelände abnimmt, dadurch der Linienabstand abnimmt und die benötigte Zahl der Linien erhöht wird. Straßenbauer ist ein Beruf, der sich mit der Herstellung und Instandhaltung von Straßen, Wegen und Plätzen beschäftigt. Er ist dem Bauhauptgewerbe zuzuordnen und wird mit Hilfe einer mehrjährigen Ausbildung erlernt. Anstellung finden Straßenbauer überwiegend in Straßen- und Pflasterbaubetrieben. Es handelt sich bei dem Beruf Straßenbauer um einen anerkannten Ausbildungsberuf in Deutschland, in der Schweiz ist Strassenbauer EFZ ein Grundberuf. Tätigkeitsschwerpunkt Der Tätigkeitsschwerpunkt des Straßenbauers umfasst den Neu- und Ausbau von Straßen und Wegen aller Art sowie deren Instandhaltung. Zu diesem Zweck müssen Erdarbeiten, oftmals auch mit Hilfe von Baumaschinen, durchgeführt werden. Des Weiteren stellt der Straßenbauer die notwendigen Entwässerungseinrichtungen, wie beispielsweise Straßenabläufe und Entwässerungsrinnen, her. Die Straßen- und Wegebefestigung aus Asphalt, Beton oder Pflaster wird entweder von Hand oder mit Hilfe von Maschinen vom Straßenbauer eingebaut. Neben dem Straßen- und Wegebau kommen Straßenbauer in ähnlichen Bereichen zum Einsatz. Dazu gehören unter anderem das Verlegen von Kabel- und Versorgungsleitungen, etwaige Landschaftsgestaltungsmaßnahmen sowie der Sportplatzbau. Straßenbauer können aber auch mit Deich- und Flussbaumaßnahmen und dem Herstellen von Gleisanlagen beauftragt werden. Berufsbildung Deutschland Heute ist der Beruf Straßenbauer in Deutschland ein zulassungspflichtiges Handwerk, das heißt Voraussetzung für eine selbstständige Ausübung des Gewerbes sind die Meisterprüfung und der Eintrag in die Handwerksrolle. Die Lehrzeit bis zur Gesellenprüfung dauert im Allgemeinen 36 Monate und setzt mindestens einen Hauptschulabschluss voraus. Der Beruf Straßenbauer wurde 1934 in die Liste der handwerksmäßig betriebenen Gewerbe aufgenommen und im Jahre 1958 als Beruf anerkannt. Vorläuferberuf war der 1939 anerkannte Beruf Pflasterer, der sich wiederum aus dem Beruf des Steinsetzers entwickelt hat. Der Beruf des Pflasterers wurde aufgrund der Veränderungen und Entwicklungen in der Straßenbautechnik in den Beruf des Straßenbauers übertragen und 1957 aufgelöst.