Originaler, zweiteiliger Reklamedruck von 1916.
H. Büssing, Braunschweig.
Spezial-Fabrik für Motor-Lastwagen, Motor-Omnibusse.
Mit Text von Richard Koehlich in deutscher und türkischer Sprache.
Mit zwei farbigen Illustrationen von Walter Emmersleben, Leipzig (in der Platte signiert):
Lastwagen vor der Omar-Moschee in Jerusalem.
Autobus in Konstantinopel.
Großformatiger Journalausschnitt in der Größe 585 x 400 mm (zusammen).
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
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Lebte und arbeitete in Leipzig (Kaiser-Wilhelm-Straße 56/IV). Die Büssing AG wurde von Heinrich Büssing im Jahre 1903 als „Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren, Braunschweig, Elmstraße“ gegründet und entwickelte sich zu einem der größten Anbieter von Omnibussen und Lastkraftwagen in Mitteleuropa mit beachtlichen Exporten auch nach Übersee. Insbesondere seit den 1930er Jahren prägten die Omnibusse mit dem Löwenemblem das Bild des städtischen Verkehrs. Spezialität von Büssing waren Fahrzeuge mit Unterflurmotor. 1971 wurde das Unternehmen von MAN übernommen. Firmengeschichte 1903–1920: Heinrich Büssing, Spezialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren Zusammen mit seinen beiden Söhnen gründet der Maschinenbau-Ingenieur Heinrich Büssing in einer stillgelegten Wäscherei in der Braunschweiger Elmstraße das Büssing-Werk zur Fertigung von Nutzfahrzeugen, nachdem er bereits um 1900 einen Omnibus für zehn Personen konstruiert hatte. Der 1904 vorgestellte erste Omnibus für zwölf Personen verkehrte ab dem 5. Juni 1904 regelmäßig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der Strecke Braunschweig–Wendeburg der Büssing-eigenen „Automobil-Omnibus-Betriebs-Gesellschaft Braunschweig“, die die erste Kraftomnibuslinie der Welt darstellte und zugleich als Testbetrieb für neue Modelle diente. Dieses fortan in Serienproduktion gefertigte Modell wurde noch im selben Jahr als Decksitzomnibus nach London exportiert. Das größte Busmodell jener Zeit war ein mit 38 Sitzen bestückter Decksitzomnibus als Frontlenker (der Fahrersitz befindet sich über dem Motor) für die Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG). Während des Ersten Weltkriegs ruht die Omnibusproduktion, der Betrieb ist durch die Produktion des für den Kriegseinsatz vereinheitlichten Subventionslastwagens voll ausgelastet. Fross-Büssing 1907 heiratete Büssings Tochter Hedwig, Hete‘ den Wiener Maschinenbauer Anton Fross. Dieser gründete 1909 in Wien-Brigittenau eine Maschinenfabrik, die ab 1915 unter dem Namen Fross-Büssing Lastkraftwagen unter Lizenz des Schwiegervaters produzierte. Die für Österreich-Ungarn erworbene Lizenz erlaubte nach dem Zusammenbruch der Habsburgermonarchie die Errichtung eines weiteren Fross-Büssing-Werkes in Prag, das als Tavarna na stroje Anton Fross-Büssinga Liberta von 1920 bis 1931 bestand. Das Wiener Werk lieferte ab 1928 den Großteil der Autobusse für den öffentlichen Verkehr Wiens vor 1945 (mehr als 100 von insgesamt rund 130 Einheiten), wurde aber nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges stillgelegt. 1920–1922: Heinrich Büssing Automobilwerke KG Aufgrund der veränderten wirtschaftlichen Lage nach dem Krieg muss sich das Unternehmen 1920 in eine Kommanditgesellschaft umwandeln. 1922–1931: Heinrich Büssing Automobilwerke AG Der Firmensitz befindet sich nun in Braunschweig in der Salzdahlumer Straße. Nach einer erneuten Umwandlung in eine Familien-Aktiengesellschaft wird die Anzahl der Modellvarianten drastisch gemindert, um ab 1926 in die Fließbandproduktion nach amerikanischem Vorbild einzusteigen. Daraufhin steigt die Produktion im Monat auf 250 Fahrgestelle für Omnibusse und Lastkraftwagen. Während der Weltwirtschaftskrise wird der Jahresausstoß merklich gedrosselt. 1929 wird ein dreiachsiger Frontlenker-Omnibus unter der Bezeichnung „Trambus“ vorgestellt, dessen Motor zwischen der Vorder- und Hinterachse längs zur Fahrtrichtung eingebaut ist. Diese Bauweise wurde von Büssing entwickelt und blieb bis 1971 ein Markenzeichen für viele Fahrzeuge aus dem Unternehmen. 1931–1943: Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen AG Büssing übernimmt die finanziell angeschlagene NAG, eine Tochter der AEG, und kann somit eine größere Produktpalette an Nutzfahrzeugen anbieten und steigt zum Branchenführer auf. Nach dem Erwerb der Automobilfabrik Franz Komnick und Söhne AG werden deren Fertigungseinrichtungen in Elbing (ehem. Ostpreußen) unter der Bezeichnung „Büssing-NAG Werk Ost“ geführt. Das Unternehmen selbst verlegt seinen Sitz in die jetzige Heinrich-Büssing-Straße 40 in Braunschweig. Neben dem Braunschweiger Löwen wird als weiteres Identifikationsmerkmal 1933 ein spezifisches verchromtes Kühlergesicht aus einer Längs- und im Zeitablauf unterschiedlich vielen Querstreben eingeführt; dies hält sich, zuletzt nur noch in Form kleiner „Flügel“ neben dem Büssing-Löwen, bis zum Ende der eigenständigen Produktion. Bereits 1938 erfolgen erste Versuche mit einem Lastwagen mit Unterflurmotor. 1943–1950: Büssing-NAG Nutzkraftwagen GmbH Die Familien-AG wird 1943 aufgelöst und in eine GmbH überführt. Die Fertigungsstätten in Braunschweig sind nach Luftangriffen im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt, das unversehrte Werk in Elbing steht nicht weiter zur Verfügung. Durch den Wegfall der bis dato in Elbing gefertigten Karosserien werden verstärkt Aufbauten von anderen Unternehmen wie beispielsweise Ludewig, Danz oder Kässbohrer, später auch FAKA, auf Büssing-Fahrgestellen hergestellt. 1950–1960: Büssing Nutzkraftwagen GmbH Die Familie Büssing übernimmt die letzten Aktienanteile von der AEG und wandelt das Unternehmen Büssing wieder zu einer reinen Familiengesellschaft um. Das Werk in Braunschweig wird ausgebaut und erhält 1954 einen modernen Personal- und Sozialbau mit Kantine, in der z. B. ein warmes Mittagessen für 0,5 Deutsche Mark an Werksangehörige abgegeben wird. 1960–1971: Büssing-Automobil-Werke AG Nach einer Neuordnung der Firmenstruktur wird Büssing zu einer Aktiengesellschaft und verlegt ab 1965 den Produktionsstandort nach Salzgitter-Watenstedt in die Industriestraße Mitte 159–179. Da bei Büssing klassische Langhauber- und Frontlenkerfahrzeuge parallel zu den Frontlenkermodellen mit Unterflurmotoren angeboten wurden, ergab sich in Konstruktion und Fertigung ein erheblicher Mehraufwand. 1960 erwirtschaftete Büssing zum letzten Mal Gewinn. 1962 stieg die Salzgitter AG in das Unternehmen ein und übernahm es bis 1968 vollständig. Bei Büssing war man von der Konstruktion des Unterflurmotors jedoch weiterhin voll überzeugt und entwickelte in der Folge weitere Modelle mit diesem Antriebskonzept. Beispielhaft zu nennen sind hier der Büssing Commodore Typ 16-210, bei dem auch beim Sattelschlepper das Unterflurprinzip angewendet werden sollte, der jedoch nur auf wenige gebaute Exemplare kam, sowie der „Supercargo Decklaster“ (beide um das Jahr 1965), dessen gesamte Grundfläche durch ein unter der Ladefläche angebrachtes Fahrerhaus für genormte Transportbehälter zu Verfügung stand. Diese technisch anspruchsvollen Konstruktionen brachten für das Unternehmen hohe Entwicklungskosten mit sich, die sich letzten Endes als Fehlinvestitionen herausstellten. Büssing kam mit seiner wegweisenden Konstruktion aber zu früh, (genormte ISO-Container setzten sich erst Ende der 1970er Jahre durch), so dass das Modell sich nicht verkaufen ließ. Nachdem die enormen Kosten, die Büssing verschlang, selbst die Muttergesellschaft zu gefährden begannen, verkaufte diese ihre Tochter zwischen 1968 und 1972 nach und nach an den Konkurrenten MAN. 1971: Übernahme durch MAN (MAN-Büssing) 1971 übernahm MAN das Management bei Büssing. Bis zum Jahresende wurde der bisherige Name „Büssing“ noch eigenständig fortgeführt, ab dem 1. Januar 1972 produzierte die Büssing AG nur noch für die MAN. Die Fahrzeuge trugen seit diesem Zeitpunkt den Schriftzug „MAN-Büssing“, wurden aber beim Kraftfahrt-Bundesamt als MAN-Produktion registriert. Mit dem Betriebspachtvertrag zwischen Büssing und MAN vom 30. Mai 1972 verpachtete Büssing die Werksanlagen in Braunschweig und Salzgitter-Watenstedt an die MAN. Damit hörte das Unternehmen Heinrich Büssing Nutzfahrzeuge auf zu existieren. Bis 1973 blieben Büssing-Omnibusse sowie die Lastwagen mit Unterflur-Motor unter dem Doppelnamen „MAN-Büssing“ nahezu unverändert in Produktion, während die Frontlenker-Lkw mit stehend eingebautem Motor sowie die Haubenwagen seit 1972 nicht mehr produziert wurden. Ebenfalls weitergebaut wurden die weit verbreiteten VÖV-Standard-Linienbusse, ab 1972 als MAN-Büssing und später im Werk Salzgitter-Watenstedt auch weiter als MAN-Busse. Danach wurde zunächst bei den Lastwagen das bisherige Büssing-Fahrerhaus durch dasjenige der vergleichbaren MAN-eigenen Baumuster ersetzt, während die technische Unterflurkonstruktion von Büssing vorerst weiter im Programm blieb und von MAN in eigener Regie noch einige Jahre weitergeführt wurde. Nach einer Übergangsphase verschwand der Name „Büssing“ auch von den Lkw und Bussen, wo dann statt dem Doppelnamen „MAN-Büssing“ nur noch der Name „MAN“ stand: MAN stellte noch bis 1974 Busse und Lkw unter dem Namen MAN-Büssing her. Überlebt hat jedoch das Büssing-Firmenlogo, der Braunschweiger Löwe: Er findet sich nach wie vor − wenn auch heute in modernisierter Form − am Kühlergrill von MAN Nutzfahrzeugen. Fahrzeuge Omnibusse Büssing Motorbus 1904 entstand der Prototyp eines 20-PS-Motorbusses mit Kettenantrieb und einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, der in variierenden Formen, beispielsweise als Decksitzomnibus, in Serienproduktion ging. Der Rahmen bestand aus U-Trägern (aus dem Eisenbahnbau), die Räder waren mit Hartgummi bereift. Das Fahrzeug wies eine patentierte Hinterachsfederung sowie eine Differenzialsperre auf. Motorbus Typ IV Der Frontlenker Typ IV wurde ab 1906 unter anderem für die ABOAG gebaut. Motorbus Typ II, III 1909 ging man zum Kardanantrieb über. Motorbus Typ VI Ab 1923 fertigte Büssing Omnibusse mit drei Achsen, von denen die beiden Hinterachsen angetrieben wurden. Diese Busse wurden auch mit Doppeldecker-Aufbauten versehen. Mittelmotor-Omnibus Typ VI GR Der erste Omnibus mit Unterflurmotor erschien 1929 als dreiachsiger Frontlenker unter der Typbezeichnung „HAWA-Trambus“. Der Motor war zwischen den Vorder- und Hinterachsen angebracht und konnte zur Seite heraus geschwenkt werden. Obus Typ CuU 33F 1933 wurde an die Berliner Verkehrsgesellschaft ein Prototyp dieses Oberleitungsbusses geliefert. Trambus 285 T bis 650 T, 900 T Nachdem Büssing 1932 einen Trambus ausschließlich für eigene Zwecke konstruierte, der nicht auf Ausstellungen oder im Linienverkehr zu sehen war, stellten sie auf der Automobilausstellung 1935 die ersten Serienmodelle des Trambusses in Frontlenkerbauweise vor. Die bei diesen Modellen ausschließlich verwendeten Dieselmotoren waren neben dem Fahrer in stehender Bauweise angeordnet. Die Aufbauten trugen teilweise deutliche Züge der Stromlinie. Erst 1938 folgte das dreiachsige Modell 900 T, das jedoch in größeren Stückzahlen nur für Eindeck-Aufbauten nach Berlin geliefert wurde. Trambus 650 TU und 900 TU 1936 stellte Büssing mit den Typen 650 TU (zweiachsig) und 900 TU (dreiachsig) die ersten serienmäßigen Trambusse vor, deren Antriebe nun unterhalb des Fahrers eingebaut waren. Hierzu wurde aus dem stehenden GD-6-Motor der Reihen-Sechszylinder UD 6 mit 145 PS entwickelt. Die Aufbauten hierzu lieferten, neben dem Elbinger Werk, verschiedene Karosseriebaufirmen. Mit Kriegsbeginn wurden die Modelle nicht weiter im Programm geführt, jedoch folgte 1941 der Prototyp „U-Bus“, bei dem der Motor im gekröpften Rahmen mittig zwischen den Achsen eingebaut war. Folgte aus der Vorstellung noch eine kleinere Serie 650 TU mit Kässbohrer-Karosserie für Warschau, blieb es (nach derzeitigem Stand) bei dem von Elbing aufgebauten dreiachsigen Prototyp mit kurzem Achsstand, der in Hannover im Einsatz stand. Sattelzugomnibus Typ SS und Typ DS Ab 1932 wurden Omnibus-Auflieger in Form von Sattelschleppern gebaut. „Kriegsomnibus“ 4500 T 1942 wurde der Trambustyp 500 T (1938 eingeführt) aufgrund der Typenbeschränkung im nationalsozialistischen Schell-Plan in 4500 T geändert. Die technischen Spezifikationen und Rahmenmaße des Modells änderten sich dabei jedoch nicht. Verwendet wurde der Sechszylinder-Einheitsmotor mit der Bezeichnung „LD“, der 107 PS leisten konnte. Den Aufbau des Modells übernahmen – neben dem eigenen Werk in Elbing – verschiedene Karosseriebaufirmen. Materialbedingt wurden die Aufbauten mit Fortschreiten des Zweiten Weltkrieges immer mehr vereinfacht. Zum Kriegsende wurde das Gerippe nur noch mit Presspappe und einfachem Fensterglas ausgefacht. Halbkettenfahrzeuge 1934–1944 BN l4, BN l5, BN l7, BN l8, BN 9 und BN 9b. Omnibustyp 5000 T, 5000 TU Als Büssing im Mai 1945, direkt nach dem Zweiten Weltkrieg, wieder eine Produktionserlaubnis von der britischen Kontrollbehörde erhielt, wurde die Fertigung des Typs 4500 T wieder aufgenommen. Noch im Laufe des Jahres erhielt er dabei seine eigentliche Bezeichnung 5000 T (105er Büssing), die sich an der Nutzklasse orientiert, wieder zurück. Zunächst wurde es ausschließlich an die alliierte Kontrollbehörde geliefert; erst ab Mitte 1947 konnten auch zivile Betriebe Fahrzeuge auf Bezugsschein erhalten, sofern sie einen dringlichen Bedarf nachweisen konnten. Erste Aufbauten produzierten zunächst die Gebr. Ludewig in Essen, ab Herbst 1947 dann auch die Fahrzeugwerke Recklinghausen. Das Chassis, das Büssing wegen des Verlustes des Elbinger Werkes nicht selbst karossieren konnte, wurde bis Herbst 1949 gefertigt, letzte Aufbauten von Karosseriebetrieben aber teilweise erst 1952 ausgeliefert. Im Mai 1949 wurde auf der Export-Messe Hannover das Nachfolgemodell 5000 TU mit Unterflurmotor zwischen den Achsen vorgestellt, das sich an dem im Krieg gefertigten Prototyp des „U-Bus“ orientierte, in Technik und Aufbau jedoch weiterentwickelt war. Der neu entwickelte Sechszylinder-Unterflur-Dieselmotor des Typs U9 mit 135 PS Leistung war unterhalb der Rahmenoberkante zwischen Vorder- und Hinterachse angeordnet. Der Aufbau des einzigen Prototypen stammte vom Fahrzeugfabrik Kannenberg (Faka) aus Salzgitter. Im Gegensatz zu den späteren Serienversionen verschiedener Aufbauhersteller verfügte der Prototyp über zwei breite umlaufende Zierleisten, die an der Front unterbrochen waren, zwei Stoßecken anstelle einer durchgehenden Stoßstange vorne und ein an der rechten Fahrzeugseite angebrachtes LKW-Hauben-Seitenteil mit der damals für Büssing typischen Schlitzanordnung in Flügelform zur Belüftung der rechten Motorseite. Diese Details zierten zahlreiche Werbedrucksachen der Firma Büssing, sowie ein bei der Berliner Firma Wiking Modellbau in Auftrag gegebenes Fahrzeugmodell in der Nenngröße H0. Im Herbst 1949 wurde die Chassis-Produktion aufgenommen, welches jedoch zunächst nur fremdkarossiert lieferbar war. Die 1950 mit Werksaufbau im Querumer Büssing-Werk gefertigten 5000 TU besaßen im Vergleich zum Prototypen nur noch die obere breite umlaufende Zierleiste, die an der Front unterbrochen war. Äußerlich auffällig war die vorderen untereinander angeordneten Doppelscheinwerfer. 1951 ließ man bei der Typbezeichnung die Ziffern weg, hob das zulässige Gesamtgewicht von 13 auf 13,6 t an und überarbeitete das Modell optisch. Die obere Zierleiste endete bereits vor der Front, die Nebelscheinwerfer wurden nicht mehr unter die Hauptscheinwerfer sondern weiter nach unten und nach innen gesetzt und die Büssing-Spinne war breiter. 1952 lief der zweitausendste Trambus vom Band. Omnibus 6000 T, 6500 T, 4000 T Ende 1952 wurde der TU durch den 6000 T mit neuem Sechszylinder-Unterflur-Dieselmotor des Typs U10 mit 150 PS Leistung abgelöst. Im Jahr 1954 folgte der 6500 T, der bis 1957 gefertigt wurde. 1955 brachte Büssing mit der Karosseriebaufirma Ludewig den Anderthalbdecker 6500 T Aero auf den Markt. Der kleine Omnibus 4000 T erschien 1954 in neuartiger Verbundbauweise. Omnibus TU 5, TU 7, TU 11, TU 10 Die neuen Serien erhielten eine Typenbezeichnung angelehnt an die Hubraumangabe des Dieselmotors. Neben Auwärter Neoplan lieferte Büssing mit diesen Fahrzeugen die ersten luftgefederten Omnibusse. Als letztes Modell war der TU 10 auch noch in Rahmenbauweise erhältlich. Aufgebaute Gelenkzüge von Emmelmann, Gaubschat, Kässbohrer und Vetter wurden neu ins Programm aufgenommen, da ab 1960 keine neuen Busanhänger mehr erlaubt waren und ab 1963 der generelle Betrieb mit Personen in Anhängern in der Bundesrepublik Deutschland nicht mehr zugelassen war. Omnibusse in Röhrenbauform Eine neue Generation von Bussen kam 1959 auf den Markt. Die selbsttragende Röhrenbauform erbrachte flüssigere Karosserieformen. Die anfänglichen Typenbezeichnungen mit „RU“ wurden ab 1961 durch die Verkaufsbezeichnungen „Konsul“, „Präsident“ und „Senator“ (später „Präfekt“) ersetzt. Die Zahlen in den Typenbezeichnungen bezeichneten die maximal mögliche Anzahl der Sitzreihen an, gaben also indirekt Auskunft über die Fahrzeuglänge. In den 1960er Jahren erreichte Büssing in der Bundesrepublik Deutschland mit diesen Modellen einen beachtlichen Marktanteil: 50 % der Eindecker-Omnibusse 44 % der Gelenkbusse 82,5 % der Anderthalbdecker-Omnibusse, gefertigt von der Karosseriefabrik Gebr. Ludewig in Essen-Altenessen An Reisebussen war (neben anderen) die Aufbaufirma Emmelmann in Hannover beteiligt – Verkaufslogo Büssing-Emmelmann. Konsul Der vormalige Reisebus 8RU5 wurde auch in großen Stückzahlen von der Deutschen Bundeswehr zum Truppentransport angekauft. Diese Version hatte in der Mitte Doppel-Falttüren und vorne eine Schlagtür. Präsident Bei der Baureihe „Präsident“ (vormals Typ 14RU10) mit Unterflurmotor hinter der Vorderachse konnte im Heck ein breiter Einstieg mit großem Perron auch für Schaffnerbetrieb vorgesehen werden. Auch als Zugwagen für Gelenkbusse oder als Anderthalbdecker, die von Emmelmann oder von Ludewig aufgebaut wurden, eignete sich das Fahrwerk. Der Präsident 14 wurde Ende der 1960er Jahre zum Überlandbus BS 120 N (5.850 mm Achsstand, 11.710 mm Länge) und zum Vorortbus BS 120 V (5.400 mm Achsstand, 11.700 mm Länge) mit neuer kantiger Karosserie (hohe Seitenfenster, flaches Dach) weiterentwickelt, die einige Gestaltungs-Elemente des damals geplanten Standard-Überlandbusses vorweg nahmen und zahlreich an Deutsche Bundespost und Deutsche Bundesbahn geliefert wurden. Senator/Präfekt Die Verkaufsbezeichnung „Büssing Senator“ umfasst die ehemaligen Linienverkehrsbusse 11RU bis 15RU mit Unterflurmotor längs im Heck. Er hatte die gleiche Front wie der Präsident, die seitlichen Fensterstreben verliefen hier allerdings, dem Zeitgeschmack entsprechend, schräg. 1965 bekam diese Reihe eine neuartige Achsführung und ein Facelifting und hieß dann „Büssing Präfekt“. Dieser Typ wurde von 1963 bis 1970 auch als eigenkarosserierter Doppeldeckbus (Senator bzw. Präfekt 25 bzw. 26) an verschiedene Betriebe im In- und Ausland in verschiedenen Längen geliefert. Dabei waren auch Doppeldecker für Stockholm, die von vorn bis zur Mitteltür niederflurig und podestlos waren und über den Radkästen auf der linken Wagenseite jeweils eine Treppe zum Oberdeck hatten. VÖV-Standard-Linienbusse Ab 1968 gab es den Präfekt mit dem neuen kantigen Aufbau nach dem Lastenheft des VÖV-Standard-Linienbusses in drei verschiedenen Längen: Präfekt 11 Standard (9,57 m), Präfekt 13 Standard (11 m) und Präfekt 14 Standard (11,3 m). Ab 1970 änderten sich die Typenbezeichnungen in BS 100 V, 110 V und 120 V. Mit der Übernahme durch die MAN AG wechselte der, weiterhin in Salzgitter-Watenstedt produzierte, 11-m-Typ in das dortige Programm und wurde noch eine Weile als MAN-Büssing SL 195 verkauft. Omnibusse für den Linienverkehr der Stadt Berlin Kurz nach der Gründung der Firma Büssing kaufte die ABOAG bereits erste Omnibusse für den städtischen Linienverkehr. Man blieb dieser Marke bis zum Ende treu. Büssing-Omnibusse wurden so zu einem etablierten Bestandteil des Stadtbildes. Die Aufbauten wurden in der Regel nicht von Büssing sondern von Aufbau-Herstellern, meist in Berlin, erstellt. Die Typenbezeichnungen wurden von den Berliner Verkehrsbetrieben festgelegt. Fotos und weitere Informationen bietet die Interessengemeinschaft „Traditionsbus Berlin“ auf ihren Internetseiten. Doppeldeckerbus Typ D 38 Von 1938 bis 1946 erhielten die Berliner Verkehrsbetriebe dreiachsige Doppeldeckerbusse dieser Bauart mit Haubenmotor, die Fahrwerke sowohl von Daimler-Benz als auch von Büssing hatten. Doppelstock-Omnibus D2U Dieser zweiachsige Doppelstock-Omnibus mit Unterflurmotor rechtsseitig hinter der Vorderachse wurde von 1951 bis 1964 geliefert und ist somit der typische Doppeldeckerbus im West-Berlin der Nachkriegszeit. Diese Wagen hatten wegen der Höhenbeschränkung in Deutschland im Oberdeck einen tiefer liegenden Seitengang auf der linken Seite und Vierer-Sitzbänke. Die zunächst offene hintere Plattform, auf der sich auch die Treppe zum Oberdeck befand, wurde ab 1963 nach Anordnung der Aufsichtsbehörde mit einer vierteiligen Falttür geschlossen, ohne dass es vorher zu einer Häufung von Unfällen kam. Die jüngeren Serien wurden mit dieser nachgerüstet. In der Umgangssprache des BVG-Personals hießen diese Omnibusse „Trampelwagen“, da die Schaffner mangels eines festen Schaffnerplatzes durch den Wagen zu den Fahrgästen gehen mussten (Pendelschaffner). 1978 wurde der letzte D2U ausgemustert. Zu besonderen Anlässen wird der erhaltene Wagen 1629 weiterhin von der AG Traditionsbus in Berlin für die Fahrgastbeförderung bei Sonderfahrten eingesetzt. Doppelstock-Omnibus D3U Hierbei handelt es sich um die 1952 in 39 Exemplaren gelieferte dreiachsige Version des D2U. Im Gegensatz zum selbsttragenden Aufbau des D2U war hier noch ein kräftiger und schwerer Fahrgestellrahmen notwendig. Dies erklärt die dritte Achse, denn der Wagen war mit 11,1 Metern nur 70 Zentimeter länger als der D2U. Ein Exemplar ist in der Sammlung Kommunalverkehr Monumentenhalle des Deutschen Technik-Museum Berlin erhalten geblieben. Doppelstock-Omnibus DF 1964/65 wurden 29 Doppelstock-Omnibusse mit festem Schaffnerplatz rechts neben dem Heckeinstieg für die BVG gefertigt. Neben dem üblichen Unterflurmotor zwischen den Achsen besaßen sie Luftfederung und einen abgesenkten Mittelgang im Unterdeck, so dass der Fußboden im Oberdeck durchgehend flach ausgeführt werden konnte und die Sitzbänke auch hier zu beiden Seiten platziert werden konnten. Wegen des Fahrgastflusses von hinten nach vorn erhielt diese Baureihe je eine Treppe hinten (Aufstieg) und vorn (Abgang) und jeweils eine Tür vor und hinter der Vorderachse zum Ausstieg der Fahrgäste vom Oberdeck respektive vom Unterdeck. Da die BVG beschloss, den (schaffnerlosen) Einmannbetrieb auch im Doppeldeckerbereich einzuführen, wurde diese Reihe nicht weiter beschafft. Doppelstock-Omnibus DE/DES Von 1965 bis 1974 bauten die Karosseriebaufirmen Gaubschat, Orenstein & Koppel und DWM mit Büssing-Fahrwerkskomponenten Doppelstock-Omnibusse mit einer vorderen und einer automatischen mittleren Doppel-Falttür vom Typ DE (Doppeldeck-Einmann-Wagen) für die BVG. Einige Wagen kaufte auch die Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft (LVG). Diese Busse waren für den Einmannbetrieb ohne Schaffner konzipiert. Ein Teil der DE-Serie in Berlin wurde Ende der 1970er Jahre vorübergehend für den Schaffnerbetrieb umgerüstet und war als Typ DES bezeichnet worden (DE-Bus mit Schaffner). Auffallend an diesem Bus war (wie bei den letzten D2U-Bussen) das nach einer Turbine klingende, heulende zweistufige automatische Voith-Diwabus-Getriebe. Die DE-Wagen prägten das Straßenbild West-Berlins in den 1970er und frühen 1980er Jahren. Lastkraftwagen Ebenso über die Grenzen Deutschlands hinaus bekannt waren die Lastkraftwagen der Marke Büssing. Noch heute prangt das alte Büssing-Logo – der Braunschweiger Löwe – auf allen Lkw von MAN, in der das Unternehmen Büssing aufgegangen ist. Büssing Lkw vor 1945 1903–1903: Motorlastwagen 2 t 1904–1907: Motorlastwagen 3 t 1907–1916: Typ II 2–2,5 t 1907–1911: Typ IV 4,5–5,36 t Subventionslastwagen 1907–1908: Typ V B 25 5 t 1908–1913: Typ III 3–3,5 t 1909–1912: Typ V 4,5–5 t Subventionslastwagen 1909–1914: Typ VI 5,13–6,69 t 1911–1913: Typ IV B Frontlenker 4 t 1912–1912: F13 Feuerwehr 1913–1914: Typ V 4,7 t Subventionslastwagen 1915–1923: Typ V Subventionslastwagen 1916–1917: KZW 1800 1919–1924: Typ II 2,5 t 1919–1924: Typ III 3,6 t 1919–1924: Typ III GL 3,5–4 t Luftreifen 1919–1924: Typ IV 3,5–4 t 1924–1928: Typ III GE 3–3,5 t 1924–1931: Typ III GL 3–3,5 t 1924–1930: Typ IV G 4–5 t 1924–1930: Typ VG 5–6 t 1924–1930: Typ VI GL 6 t 1927–1930: Typ III GL B 3–3,5 t 1931–1936: Typ 15 1,5 t 1931–1936: Typ 20 2 t 1931–1936: Typ 25 2,5 t 1931–1936: Typ 30/30L 3–3,6 t 1931–1932: Typ 40 (N) 4 t 1931–1932: Typ 80 (N) 9,35–11,5 t 1932–1936: Typ 275 2,75 t 1933–1937: Typ 350 3,5 t 1933–1936: Typ 400/401 4 t 1933–1935: Typ 801/802 8,2 – 8,5 t 1935–1937: Typ 260 2,6 t 1935–1937: Typ 305 3–3,5 t 1935–1937: Typ 375 3,5–4 t 1935–1937: Typ 502 5,5/6,5 t 1935–1941: Typ 504 V-A (4×4) 6–6,25 t 1935–1937: Typ 550 5–5,5 t 1935–1939: Typ 650 5,5/6,5 t 1936–1938: Typ 1,5 (15 Burglöwe) 1936–1938: Typ 2 (20 Burglöwe) 1936–1938: Typ 2,5 / 25 Burglöwe 1936–1939: Typ 30 / 300 Burglöwe 1936–1942: Typ 654 (4×4) 5,75 – 6,25 t 1936–1937: Typ 900 (N) 8,35–11,5 t 1938–1939: Typ 500 G 1940–1941: Typ 500 S 4,6–5,25 t 1942–1945: 4500 S-1 4,6 t Büssing-Lkw nach 1945 1945–1950: 5000 S 5,35 t 1948–1950: 7000 S 7 t 1950–1952: 5500 (S) 5,6-5,7 t 1950–1956: 8000 (S) 8-8,2 t 1951–1956: 12.000 U 12 t 1952–1952: 6000/S 1952–1952: 8000 U 1952–1958: 8000 S 13 – 180 PS, 1600 U/min, 13.539 cm³ Hubraum – der große Fernverkehrs-Lkw. 1953–1954: 4000 4,5 t 1953–1956: 6000 / S (6500) 6,3 t 1953–1954: 8000 (U) 7,8 t 1954–1956: 7500 S 7,65–7,75 t 1954–1956: 7500 U 7,65–7,75 t 1955–1956: 4500 U 4,5 t 1957–1960: LS 11 8,15–8,25 t 1957–1960: LS 11 F 7,5–8,4 t 1957–1958: LS 5 5-6 t 1957–1960: LS 7 6,15–6,45 t 1957–1960: LS 7 F 6,1 t 1957–1960: LU 11 7,5–8,4 t 1957–1959: LU 7 6,6 t 1959–1960: LS 55 Burglöwe 4,6-5,2 t 1959–1960: LS 711 F/3 12–13 t 1959–1960: LS 75 7,45–7,6 t 1959–1960: LS 77 7–7,2 t 1959–1960: LS 77 F 1959–1960: LU 55 Burglöwe 4,7–6,3 t 1959–1960: LU 75 7,55–7,7 t 1959–1960: LU 77 7–7,2 t 1961–1963: Burglöwe LS 5/10 6,1 t 1961–1963: Burglöwe LU 5/10 6,1 t 1961–1963: Commodore LS11/16 7,7 t 1961–1963: Commodore LS11/16F 8,5 t 1961–1963: Supercargo LS 7/14 8,2 t 1961–1963: Supercargo LU 7/14 8,2 t 1963–1967: Burglöwe SAK 5,95 t 1963–1966: Burglöwe Universal (4×4) 5,5 t 1963–1965: Commodore F3 (6×4) 19,3 t 1963–1966: Commodore FS 8,9 t 1963–1966: Commodore SK 8,6 t 1963–1965: Commodore U 8,9 t – 192 PS 1963–1965: Supercargo SK 8 t 1963–1966: Supercargo U 8,55–8,65 t 1964–1967: Burglöwe 65 6,2–6,35 t 1965–1967: BS 09–110 4,5–4,85 t 1965–1967: Commodore 16–210 9,8 t 1965–1965: Commodore 22–210 AK 11 t Kurzhauber 1965–1965: Commodore 22–210 AS 15 t Kurzhauber 1965–1966: Supercargo 14–185 8 t 1963–1967: Supercargo 22–150 14,7 t Decklaster 1965–1967: Commodore U 11 D – 210 PS, 2100 U/min, 11.580 cm³ Hubraum – (letztes Serien-Holzrahmen-Fahrerhaus) 1966–1969: BS 14 AK 7,9 t 1966–1969: BS 14 L 7,9–8,1 t 1967–1971: BS 11 L 5,7–6,3 t 1967–1971: BS 11 LT 5,7–6,3 t 1967–1971: BS 16 L 8,6–8,8 t 1967–1971: BS 16 S 9,5 t 1967–1971: BS 22 L 12,9/13,4 t 1968–1971: BS 12 L 6,5/7 t 1968–1971: BS 13 L 7,2/7,7 t 1968–1968: BS 15 AK 8,2 t 1968–1971: BS 15 L 8,9/9,4 t 1969–1974: BS 16 SK 8,1 t 1969–1971: BS 22 K 13,4 t 1969–1971: BS 22 S 13,5 t Aufsattellast 1969–1971: BS 26 K 17,4 t 1969–1971: BS 32 K 23,4 t Osmanisches Reich (auch Ottomanisches oder Türkisches Reich; türkisch:Osmanlı İmparatorluğu, osmanische Bezeichnung Devlet-i Âliyye-i Osmaniyye) ist die Bezeichnung für das Reich der Dynastie der Osmanen von ca. 1299 bis 1923. In Europa wurde das Land auch damals als „Türkei“ bzw. „Türkisches Reich“ bezeichnet. Es war mehrere Jahrhunderte lang die entscheidende Macht in Kleinasien, im Nahen Osten, auf dem Balkan, in Nordafrika und auf der Krim. Im Laufe des 18. und vor allem 19. Jahrhunderts wurde es in der Auseinandersetzung mit den europäischen Mächten auf Kleinasien und den Nahen Osten zurückgedrängt und fand in der Türkei seinen Nachfolgestaat. Die Osmanischen Sultane waren strikte sunnitische Muslime und folgten der Hanefitischen Rechtsschule. Die Entstehung des Osmanischen Reiches Die Überlieferungen über die Anfangszeit der Osmanen (Osmanlı, Osmanisches Reich = Devlet-i Âliye, Osmanlı Devleti) sind nur spärlich, wohl weil es sich um ein kleines unter vielen Fürstentümern handelte, die es nach der Zerschlagung des Seldschuken-Reiches in Kleinasien gab. Der Namensgeber Osman I. war zu Anfang des 14. Jahrhunderts der Herrscher über einen nomadischen Stamm, den Klan der Kynyk vom Stamm der Kayi bei Söğüt im nordwestlichen Anatolien, der turkmenischer Herkunft und islamischen Glaubens war. Um 1299 erklärte Osman die Unabhängigkeit seines Beyliks vom Reich der Rum-Seldschuken. Dieses Jahr wird daher traditionell als das Gründungsjahr des Osmanischen Reiches angesehen. Osman gewann nach und nach die Oberhand über die benachbarten türkischen Stämme und erweiterte seinen Herrschaftsbereich auch auf Kosten des Byzantinischen Reiches. Schließlich belagerte er Brussa (Bursa) und Nicaea (Iznik), die beiden größten byzantinischen Städte in Anatolien. Bursa fiel kurz vor seinem Tod im Jahre 1326, Iznik wurde 1331 von seinem Sohn Orhan erobert. Orhan erbte ein Fürstentum, das fast halb so groß wie die heutige Schweiz war. Er machte Bursa zur Hauptstadt, und bis zur Eroberung Konstantinopels im Jahre 1453 blieb es die Grablege der osmanischen Sultane. Das Byzantinische Reich wurde massiv bedrängt und befand sich zu dieser Zeit im Niedergang, sodass die Eroberung der europäischen Seite des Marmarameers (Marmara Denizi) folgte, angefangen mit Gallipoli (Gelibolu) 1354. Auch in Kleinasien gab es im selben Jahr mit Ankara (griech. Angora) Zugewinne. Bei Orhans Tod 1360 war das Reich mehr als dreimal so groß wie beim Tode seines Vaters. Im folgenden Jahr gelang die Einnahme Adrianopels (Edirne), der zweitgrößten byzantinischen Stadt, nach der Schlacht an der Maritza folgte der Übergriff auf Mazedonien (1371). 1389 gelang Murad I. in der Schlacht auf dem Amselfeld ein Sieg über die verbündeten christlichen Fürsten aus Serbien und Bosnien. Wenn auch gleichzeitig in Kleinasien sowohl durch Krieg als auch durch Heirat Zugewinne stattfanden, war inzwischen der europäische Teil des Reiches der wichtigere geworden. So wurde ab 1385 die militärische Führung einem „Beylerbey von Rumelien“ (dem europäischen Teil des Osmanischen Reiches) und einem „Beylerbey von Anatolien“ überantwortet, wobei ersterer den Oberbefehl hatte. Viele der charakteristischen Merkmale des Osmanischen Reiches hatten sich zu dieser Zeit schon herausgebildet. Aus den eroberten Gebieten wurden den Kriegern Pfründen – Timar genannt – gegeben; im Gegenzug mussten sie als Sipahis in der Kavallerie des osmanischen Heeres dienen. Dieses System ähnelte zunächst dem europäischen Lehnswesen des Mittelalters, allerdings gab es auch große Unterschiede. So entwickelte sich beispielsweise keine Leibeigenschaft. Als stehendes Heer wurde die wichtige Infanterie von den Janitscharen (türk. Yeniçeri) gestellt, die vor allem aus der sogenannten Knabenlese auf dem Balkan und dem Kaukasus gewonnen, zum Islam bekehrt wurden und eine Ausbildung erhielten, die sie zu fähigen Instrumenten der Machtpolitik des Reiches machte. Auf Sultan Murad I., der auf dem Amselfeld durch einen Attentäter getötet worden war, folgte Bayezid I. (manchmal auch Beyazıt oder Bayezıt geschrieben), der sich bald daran machte, Konstantinopel (Byzanz) zu erobern, was allerdings zu dieser Zeit noch nicht gelang; Byzanz wurde aber zu Tributzahlungen verpflichtet. 1396 mussten sich die Osmanen einem Kreuzfahrerheer unter dem ungarischen König und späteren Kaiser Sigismund stellen, das in der Schlacht von Nikopolis vernichtend geschlagen wurde. Eine erste Existenzkrise musste das Osmanische Reich durchstehen, als sein Heer in der Schlacht bei Ankara gegen Timur Lenk 1402 vernichtend geschlagen wurde und Bayezid in Gefangenschaft geriet. Der Gründer der Timuriden-Dynastie hatte innerhalb kurzer Zeit ein riesiges Reich von Nordindien über Georgien und Persien bis Anatolien erobert, das aber nach seinem Tod 1405 schnell zerfiel. Die Verwaltung der Gebiete des Osmanischen Reichs hatte er an die Söhne Bayezids, Süleyman (Rumelien), Mehmed (Zentralanatolien mit Amasya) und İsa (anatolischer Teil um Bursa) gegeben. Diese kämpften im Folgenden sowohl um die an Timur verloren gegangenen Gebiete als auch gegeneinander um die Vorherrschaft. In den Kämpfen zwischen den Brüdern wurde Süleyman von einem weiteren Bruder, Musa, 1410 geschlagen, dem wiederum Mehmed 1413 mit Unterstützung von Byzanz eine Niederlage beibrachte (siehe auch Osmanisches Interregnum). Mehmed stellte sich als Sultan des wieder vereinigten Reichs in den folgenden Jahren der Herausforderung, das Land zu konsolidieren und gleichzeitig die alte Größe wiederherzustellen. Auch die Thronbesteigung Murads II. lief nicht reibungslos ab. Kurz vor Mehmeds Tod machte ein Mustafa als angeblicher Sohn Bayezids Ansprüche geltend. Wahrscheinlich war er ein echter Sohn, er wurde aber von Mehmed als „falscher Mustafa“ diffamiert. Sowohl er als auch ein Bruder Murads (der auch als „kleiner Mustafa“ (Küçük Mustafa) bezeichnet wird), der von Byzanz als Thronprätendent aufgebaut worden war, wurden hingerichtet. Bei dieser Gelegenheit musste wiederum ein Versuch der Belagerung Konstantinopels abgebrochen werden. In Südosteuropa war Ungarn zum Hauptgegner geworden. 1440 konnte es die Einnahme der wichtigen Festung in Belgrad abwenden. Vor allem Johann Hunyadi gelangen immer wieder militärische Erfolge, obwohl seine und die Versuche des Papstes, ein Kreuzfahrerheer zur Vertreibung der Osmanen aus Europa zusammenzurufen, in West- und Mitteleuropa kaum Gehör fanden. Drei Jahre später konnte Hunyadi sogar nach Bulgarien vordringen. Auch die Albaner unter Skanderbeg führten einen Unabhängigkeitskampf gegen die Osmanen. Aufgrund der Situation schloss Murad 1444 in Szeged einen zehnjährigen Friedensvertrag, der jedoch sogleich von Ungarn gebrochen wurde, um einen vom Papst initiierten Feldzug durchzuführen. Murad hatte gerade erst die Macht an seinen Sohn Mehmed abgegeben und sich zurückgezogen, trat nun aber wieder an die Spitze des Heers, das die Kreuzfahrer unter dem polnisch-ungarischen König Wladyslaw I. (Ungarn) in der Schlacht bei Warna vernichtend schlug. Abermals musste er 1446 die Macht für den unerfahrenen Nachfolger übernehmen, um einen Janitscharenaufstand niederzuschlagen, und fügte 1448 den Ungarn unter Hunyadi im Kosovo (nach 1389 die zweite Schlacht auf dem Amselfeld) eine schwere Niederlage zu. Mehmed II. bestieg 1451 endgültig den Thron und bereitete sofort die Einnahme von Konstantinopel, dem „Goldenen Apfel“ (bei den Osmanen hatte der goldene Apfel große mythische Bedeutung und galt als Objekt allen Strebens und Glücks, später trug Wien diese Bezeichnung), vor. Dieses Ereignis ist oft als Zäsur in der Geschichte verstanden worden, als Ende des Byzantinischen Reichs und Ende des Mittelalters. Tatsächlich hatte Byzanz jedoch zu dieser Zeit kaum noch Macht und beschränkte sich auf kaum mehr Gebiet als das der (wenn auch wichtigen) Stadt Konstantinopel. Byzanz war Mehmed aber auch deswegen ein Dorn im Auge, weil es mit Orhan einen osmanischen Thronprätendenten aufstellte. Im Fall des „falschen“ Mustafa hatte ein ähnliches Verhalten zum Bürgerkrieg geführt. Konstantinopel fiel nach 54tägiger Belagerung am 29. Mai 1453. Nach den für diese Zeit üblichen Plünderungen wurde die Stadt die neue Hauptstadt des Osmanischen Reichs, und man versuchte, die alte Bevölkerung – wie Griechen und Juden – zum Bleiben zu bewegen und neue dort anzusiedeln. Die Hagia Sophia wurde zur Moschee Ayasofia. Als letzte Überbleibsel byzantinischer Staatlichkeit wurden 1460 das Kaiserreich Trapezunt und die Morea (Peloponnes) unterworfen. Auf dem Balkan taten die Osmanen sich schwerer. 1456 konnte Hunyadi die Eroberung Belgrads abwenden und sicherte die Unabhängigkeit Ungarns für die nächsten siebzig Jahre. Allerdings eroberte Mehmed bis 1459 die Peloponnes und den Rest Serbiens. 1470 kam Albanien, 1475 die Krim dazu. 1481 bestieg den Thron Bayezid II., unter dem sich der Expansionsdrang des Reichs abschwächte. Eine Rolle spielte dabei sein Bruder Cem, der zuerst vom Johanniterorden und später vom Papst als Geisel gegen ihn eingesetzt wurde. Bayezid selbst wurde 1512 von seinem Sohn Selim abgesetzt und wohl vergiftet. Selim setzte vor allem im Osten die Eroberungsfeldzüge fort. 1514 gelang ein Sieg gegen die Safawiden in Persien, 1516 gegen Syrien. Schließlich wurde 1516/17 das Mamelucken-Reich in Ägypten zerschlagen. Damit übernahm das Osmanische Reich das Protektorat über die heiligen Städte Mekka und Medina (d. h. Schutz der Pilgerwege und Versorgung der Städte) und der osmanische Sultan erhielt mit dem Titel Kalif die eindeutige Vormachtstellung im islamischen Kulturkreis. Süleyman der Prächtige Die Ära von Süleyman I. (1520–1566) kann man als den Höhepunkt der Macht des Osmanischen Reichs betrachten. In der osmanischen und türkischen Geschichtsschreibung erhielt er wegen seines Gesetzbuches über die Landes- und Finanzverwaltung den Beinamen „Kānūnī“ („der Gesetzgebende“), in Europa wird er „der Prächtige“ genannt. Er gilt auch als einer der größten Kunstförderer unter den osmanischen Herrschern. Unter seine Regentschaft fallen etwa die architektonischen Meisterleistungen von Mimar Sinan. Durch viele Feldzüge erweiterte Süleyman das Reich Richtung Westen, Osten und Südosten. 1521 eroberte er innerhalb von nur 3 Wochen Belgrad. Die Festung galt damals als die stärkste auf dem Balkan. 1522 landete er mit seinen Truppen auf Rhodos und nahm die Festung im Dezember 1522 ein. Er ließ die Verteidiger aushungern, welche entkräftet aufgeben mussten. Vier Jahre später wurde in der Schlacht von Mohács, in der Ludwig II. getötet wurde, das Schicksal Ungarns besiegelt. Zwar zog das osmanische Heer noch vor Jahresende vorläufig ab, aber um die Thronnachfolge gab es einen Streit zwischen dem Habsburger Ferdinand I. und dem Ungarn Johann Zápolya, der die Osmanen um Hilfe ersuchte. Letztlich fiel das westliche Ungarn an Österreich, während Zápolya im Frieden von Großwardein als König Restungarns unter osmanischer Oberhoheit anerkannt wurde. Nach seinem Tod 1540 besetzte die Pforte das mittlere Drittel des einstigen Ungarn und ließ Zapolyas Sohn das Fürstentum Siebenbürgen. Süleyman wollte auch Malta erobern, doch die Ritter des heiligen Johannes besiegten die Invasionsstreitmacht. Unterdessen nutzte Süleyman I. 1529 die Lage, um erstmals Wien zu belagern, was aber nicht von Erfolg gekrönt war. Nach nur 19 Tagen war Süleyman I. aufgrund eines sehr frühen Wintereinbruchs gezwungen, die Belagerung abzubrechen. Dennoch wurde Österreich als Folge dieses Konflikts langfristig tributpflichtig. Durch drei Feldzüge gegen die Safawiden gelang es dem Osmanischen Reich, den Osten Kleinasiens endgültig zu erobern. Auch an anderen Fronten gab es Expansionen: 1534 Mesopotamien mit Bagdad, 1534 Aserbaidschan, 1540 Teile Dalmatiens, 1547 große Teile des Jemen. 1566 brachen die osmanischen Truppen erneut zu einem Ungarn-Feldzug auf. Süleyman I. starb im Lager vor Szigetvár. Auf dem Sterbebett befahl er seinen Generälen den geordneten Rückzug, um eine geregelte Thronfolge zu gewährleisten. Die Zeit Süleymans leitete auch engere Beziehungen zu den europäischen Mächten ein. 1536 wurde die erste so genannte Kapitulation mit Frankreich unterzeichnet, die freien Handel vereinbarte und Frankreich die Gerichtsbarkeit über seine Untertanen auf dem Boden des Osmanischen Reichs übertrug. Der Beginn des Niedergangs In der Seeschlacht von Lepanto am 7. Oktober 1571 konnten die christlichen Großmächte mit Spanien und Venedig an der Spitze den ersten Sieg mit der fast völligen Vernichtung der osmanischen Flotte erzielen. Die politischen Auswirkungen waren jedoch gering, da die christliche Allianz kurz darauf auseinanderbrach und die Osmanen ein Jahr später ihre Flotte vollständig wieder aufbauen konnten. Die Auseinandersetzung vor Lepanto führte aber zu einer Bereinigung der Einflusssphären im Mittelmeer. Die Türken beschränkten sich jetzt auf ihre Vormachtstellung im östlichen Teil, zum Beispiel mit der Eroberung Zyperns und Kretas, während spanische, maltesische und italienische Flotten das westliche Mittelmeer unter sich aufteilten. 1683 unternahm die Pforte nochmals einen Versuch, Wien zu erobern (siehe Zweite Türkenbelagerung). Was aber schon in der Blütezeit des Osmanischen Reiches 150 Jahre vorher nicht gelang, wurde nun im Feldzug Kara Mustafas gegen Jan III. Sobieski von Polen zum Desaster und zum Wendepunkt der Auseinandersetzung mit den europäischen Staaten. Nachdem in dieser Niederlage die militärischen Schwächen der Osmanen offenkundig geworden waren, begann im folgenden Jahr eine vom Papst initiierte Heilige Allianz aus Habsburg, Venedig und Polen einen Angriff auf das Osmanische Reich an mehreren Fronten. In mehreren schweren Niederlagen bei Slankamen (1691), Mohács (1687) und Senta (1697) mussten im Frieden von Karlowitz der Verlust von Ungarn, Dalmatien, Podolien und der Peloponnes festgeschrieben werden. Als neuer Gegner an der Nordgrenze kam Russland ins Spiel. Ein wichtiges Ziel von Zar Peter I. war ein Zugang zum Schwarzen Meer, den er 1695 mit Asow bekam. 1699 musste das Osmanische Reich Podolien an Polen-Litauen zurückgeben. Die äußeren Schwierigkeiten zogen Probleme im Inneren nach sich. 1687 war Mehmed IV. wegen der militärischen Niederlagen abgesetzt worden. 1703 kam es zum blutigen „Vorfall von Edirne“, in dem Aufständische den Scheichülislam Feyzullah Efendi ermordeten und Sultan Mustafa II. absetzten. Obwohl das Osmanische Reich zunehmend in die Defensive geriet, war es noch immer militärisch sehr potent. 1711 umschloss die Armee des Sultans das russische Heer am Pruth, nachdem das Osmanische Reich auf Bitte des flüchtigen Schwedenkönigs Karl XII. in den Krieg eingetreten war. In den folgenden Verhandlungen musste Peter der Große den Osmanen Asow überlassen. Nachdem der moldauische Woiwode Dimitrie Cantemir zu Russland übergelaufen war, besetzten die Osmanen die Hospodaren-Ämter in Moldau und der Walachei bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts mit Griechen aus dem Phanar-Viertel in Konstantinopel, die schon lange Zeit als Übersetzer in der Politik eine wichtige Rolle gespielt hatten. In den Donaufürstentümern wird diese Epoche als Phanarioten-Herrschaft bezeichnet. Auch gegen Venedig war man erfolgreich und erlangte 1715 die Peloponnes zurück. Weil die Krimtataren mit ihren Raubzügen die Ukraine bedrohten, begann Russland in einem Bündnis mit Österreich 1736 einen Krieg gegen das Osmanische Reich. Die Russen marschierten auf der Krim ein und schwächten den osmanischen Vasallen erheblich. Unter der Führung von Burkhard Christoph von Münnich schlug die russische Armee die Türken bei Otschakow und Stawutschany und nahm die wichtige Festung Chotin ein. Die Österreicher erlitten gegen die Türken eine Niederlage. Im Frieden von Belgrad mussten sie den Osmanen Nordserbien und die kleine Walachei zurückgeben. Russland gewann Asow. In diesem Krieg hatte eine Rolle gespielt, dass die Osmanen ihre Artillerie mit französischen Beratern wie Ahmed Pascha, dem Comte de Bonneval modernisiert hatten. Im Ganzen war in den teuren und verlustreichen Kriegen der vergangenen drei Jahrzehnte keine wesentliche Änderung des Territoriums zu verzeichnen. Danach folgte eine vergleichsweise lange Friedensperiode. Russisch-osmanische Kriege Im Russisch-Türkischen Krieg 1768–1774 musste das Osmanische Reich endgültig erkennen, dass es seine Großmachtstellung verloren hatte. 1770 verlegte Russland seine Flotte aus der Ostsee ins Mittelmeer und vernichtete die bei Çeşme vor Anker liegende osmanische Flotte. Im Frieden von Küçük Kaynarca mussten die Osmanen das Krim-Khanat in die Unabhängigkeit entlassen (es wurde aber schon nach wenigen Jahren eine russische Provinz); Teile des Nordkaukasus gingen an Russland, die Bukowina an Österreich. Keine der beiden Seiten hatte die Absicht, es lange dabei zu belassen. Zarin Katharina II. entwarf ihr so genanntes „Griechisches Projekt“, in dem das Byzantinische Reich als russischer Vasall wiederauferstehen sollte und die übrigen Teile des Osmanischen Reichs zwischen Österreich, Venedig und Russland aufgeteilt werden sollten, woran diese Alliierten jedoch wenig Interesse zeigten. 1783 annektierte Russland die Krim und begann mit deren wirtschaftlichem Aufbau. Die Osmanen, die ohnehin darauf aus waren, ihre Verluste aus dem vorigen Krieg rückgängig zu machen, erklärten im selben Jahr nach verschiedenen Streitigkeiten Russland den Krieg. Nach Anfangserfolgen der Schwarzmeerflotte mussten sie jedoch 1792 im Frieden von Jassy abermals Gebietsverluste hinnehmen, darunter Gebiete zwischen Dnjepr und Bug. Reformen Selim III. zog aus den Niederlagen seine Lehre und führte umfassende Reformen in der Verwaltung und im Militär durch. Parallel zu den Janitscharen versuchte er mit Hilfe europäischer Berater, eine neue Truppe, die nizam-ı cedid, aufzubauen. Seine geplante allmähliche Überführung der Janitscharen in das neue Korps führte jedoch zu Aufständen, die 1807 in seiner Absetzung gipfelten. Es folgten dramatische Ereignisse. Sein Cousin Bayraktar Mustafa marschierte mit seinen Truppen in Konstantinopel ein und plante, Selim wieder als Sultan einzusetzen. Er kam jedoch zu spät, da Selim bereits erdrosselt worden war. Es blieb ihm also nur, den von den Janitscharen eingesetzten Mustafa IV. durch Mahmud II. zu ersetzen, der einer Ermordung nur knapp entkommen war. Mahmud setzte Bayraktar Mustafa als Großwesir ein und folgte einem Reformkurs, wobei er vermied, mit den Janitscharen direkt in Konflikt zu kommen. Schon im nächsten Jahr kam es wieder zu Aufständen. Um zu verhindern, dass er wieder zugunsten Mustafas gestürzt würde, ließ Mahmud seinen Bruder ermorden. Der in Bedrängnis geratene Großwesir sprengte sich in einem Pulvermagazin in die Luft. Der kranke Mann am Bosporus In Ägypten riss der Statthalter Muhammad Ali Pascha allmählich die Macht an sich und ließ die einflussreichen Mamelucken-Emire systematisch liquidieren. Mit Hilfe von Reformen war Ägypten bald in vielerlei Hinsicht der Zentrale in Istanbul überlegen. Muhammad Ali begründete die Chediven-Dynastie, die erst Mitte des 20. Jahrhunderts ein Ende fand. Nachdem sich der osmanische Sultan Mahmud II. geweigert hatte, Muhammad Ali Pascha auch als Statthalter in Syrien einzusetzen, besetzten ägyptische Truppen unter Ibrahim Pascha 1831 Palästina und Syrien und stießen nach einigen Siegen über die Osmanen bei Homs und Konya 1832 nach Anatolien vor. 1838 fühlte sich das Osmanische Reich stark genug, den Kampf gegen die ägyptischen Truppen unter Ibrahim Pascha in Syrien wiederaufzunehmen. Die ägyptischen Truppen besiegten aber die osmanische Armee unter Hafiz Pasha in der Schlacht von Nisibis am 24. Juni 1839. An dieser Schlacht nahm der spätere deutsche Generalfeldmarschall Helmuth von Moltke, als Militärberater bei der türkischen Armee, teil. Erst durch die Intervention Großbritanniens, Russlands, Preußens und Österreichs (1840) wurde Muhammad Ali Pascha 1841 gezwungen, Syrien und Palästina wieder zu räumen. Ein das ganze 19. Jahrhundert durchziehendes Problem der Osmanen war der Nationalismus der von ihnen besetzten Staaten. Zunächst erhoben sich 1804 die Serben; bis 1830 erhielten sie eine weitgehende Autonomie. Auch die Phanariotenherrschaft in den Donaufürstentümern fand 1826 ihr Ende. In den 1820er Jahren gewann die von einigen Europäern unterstützte Unabhängigkeitsbewegung in Griechenland an Dynamik. Ein besonderes osmanisches Problem in diesem Falle stellten die einflussreichen Griechen in der Verwaltung dar, die teilweise mit der Unabhängigkeitsbewegung sympathisierten. Im Krieg von 1826 war Mahmud gezwungen, die Truppen des gehassten Muhammad Ali Pascha von Ägypten zu Hilfe zu rufen. Trotzdem wurde das Osmanische Reich 1830 gezwungen, Griechenland in die Unabhängigkeit zu entlassen. An diesem Beispiel zeigte sich, wie das Osmanische Reich, das von den Medien der Zeit als Kranker Mann am Bosporus persifliert wurde, immer mehr zum Spielball der europäischen Mächte wurde. Russland sah darin eine Chance, seinen Machteinfluss in Europa stärker geltend zu machen und insbesondere einen Zugang zum Mittelmeer und auf den Balkan zu bekommen. Die osmanische Herrschaft auf dem Balkan schien gefährdet, und Russland drängte darauf, die Kontrolle über die wichtigen Meerengen des Bosporus und der Dardanellen zu erhalten. Auf dem Balkan brachte sich Russland als Schutzmacht der dortigen orthodoxen Christen ins Spiel. Bereits früher hatte der russische Zar vergeblich versucht, die Regierungen Österreichs und Großbritanniens für eine Aufteilung des Osmanischen Reiches zu gewinnen. England und Frankreich sperrten sich aber gegen diese russische Expansion. Sie wollten nicht, dass die Schlüsselpositionen in russische Hände fielen und unterstützten die Osmanen, um den Status quo zu erhalten und damit ihre eigene Machthoheit in Südosteuropa an den osmanischen Grenzen zu sichern. In der sog. Orientalischen Frage über Sein oder Nichtsein des Reiches waren sie der Meinung, dass das Osmanische Reich, das in jener Zeit noch immer eine gewaltige Ausdehnung besaß, erhalten werden musste. Sein Zusammenbrechen hätte ein Machtvakuum verursacht. Für Großbritannien, den zu der Zeit wichtigsten Handelspartner des Osmanischen Reiches, ging es außerdem darum, die Verbindungswege nach Indien zu kontrollieren und die Vormachtsbestrebungen Russlands in Asien zu unterbinden (The Great Game). Das führte dazu, dass die Bündnisse sich je nach Situation neu zusammenfanden. Im Krimkrieg (1853–1856), der durch die russische Besetzung der Fürstentümer Walachei und Moldau ausgelöst wurde, kämpften England, Frankreich und später auch Piemont-Sardinien auf Seiten der Osmanen. Im Frieden von Paris ging ein Teil des 1812 von Russland gewonnenen südlichen Bessarabiens im Bereich der Donaumündung (etwa ein Viertel der Gesamtfläche) mit den Kreisen Cahul, Bolgrod und Ismail wieder zurück ans Fürstentum Moldau, das ein autonomer Staat unter Oberhoheit der Pforte war, und das Schwarze Meer wurde entmilitarisiert. Zugleich wurde die territoriale Unabhängigkeit und Unverletzlichkeit des Osmanischen Reichs garantiert. Tanzimat Eine erneute Reformphase (1838–1876) begann, die eng mit dem Namen der Großwesire Mustafa Reşid Pascha und später Ali Pascha und Fuad Pascha verknüpft ist. Die Maßnahmen wurden unter dem Namen „Tanzimat-ı Hayriye“ (Heilsame Neuordnung) bekannt und fallen mit der Regierungszeit von Abdülmecid und Abdülaziz zusammen. Sie stellten die Nichtmuslime im Reich auf die gleiche Stufe wie die Muslime und führten ein neues Justizsystem ein, organisierten das Steuersystem neu und legten eine allgemeine Dienstpflicht in der Armee fest. Im Laufe der folgenden Jahrzehnte wurden auch die Steuerpachten abgeschafft. Die zerrütteten Staatsfinanzen führten am 13. April 1876 zur Erklärung des Staatsbankrotts. Die wichtigsten Reformedikte waren in diesem Zusammenhang das „hatt-i sherif (imperialer Erlass) von Gülhane“ (1839), das „hatt-i hümayun“ (1856), sowie die Verfassung von 1876, in denen schrittweise und mit Einschränkungen (1839 lauten diese „im Rahmen der Scheriatgesetze“) die Gleichheit und Gleichbehandlung aller Untertanen unabhängig von ihrer Religion eingeführt wurde. Mit den von den Mächten eingeforderten Reformen gingen – auch bedingt durch die industrielle Rückständigkeit – zunehmend wirtschaftliche Probleme einher. In den „Kapitulationen“ genannten Handelsverträgen wurde der Markt im Osmanischen Reich für die Europäer geöffnet, und die Einfuhrzölle lagen unter den Ausfuhrzöllen. Durch die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit des osmanischen Handwerks wurde das Osmanische Reich zum Exporteur von Rohstoffen und Importeur von europäischen Waren. Unterdessen fanden die Unruhen auf dem Balkan kein Ende. Nach einem Krieg gegen Serbien 1876 wurde in Istanbul eine internationale Konferenz einberufen, die mit dem Frieden von San Stefano abgeschlossen wurde und u.a. die Zukunft des Balkan diskutierte. Um seine Reformbereitschaft zu demonstrieren, kündigte der durch einen Staatsstreich an die Macht gekommene Abdülhamid II. eine Verfassung an, die ein parlamentarisches System einführen würde. Eine wichtige Rolle bei deren Entwurf spielte der Großwesir Midhat Pascha. Als Ergebnis der Konferenz fassten die Mächte Autonomie sowohl für zwei Provinzen auf bulgarischem Gebiet als auch für Bosnien und Herzegowina ins Auge. Als die Pforte dies ablehnte, erklärte Russland den Krieg, besetzte den gesamten europäischen Teil der Türkei und rückte auf Istanbul vor. Da die anderen europäischen Mächte wiederum ihre Interessen bedroht sahen und ein europaweiter Krieg drohte, wurde 1878 der Berliner Kongress organisiert, dessen Hauptinitiator Bismarck war. Hier erhielten Serbien und Montenegro ihre Unabhängigkeit, und die schon vorher in Personalunion regierte Walachei mit der Moldau schlossen sich zu dem selbständigen Staat Rumänien zusammen. Der Berliner Kongress wurde mit dem Berliner Vertrag abgeschlossen, der u.a. mehrere Artikel des Friedens von San Stefano dermaßen revidierte, dass der alleinige russische Einfluss auf das Osmanische Reich in Einfluss aller europäischen Mächte auf das Reich erweitert wurde. Innenpolitisch machte Abdülhamid II. seine Regierungsreformen wieder rückgängig. Midhat Pascha wurde abgesetzt und das Parlament aufgelöst. Abdülhamids Regierungszeit wurde durch Despotie und Spitzelei geprägt, und als Sultan hatte er de facto die alleinige Macht. Finanziell geriet die Pforte nun vollends in die Abhängigkeit der europäischen Großmächte. Nachdem der Staatsbankrott erklärt worden war, übernahm die Dette publique einen Gutteil der Finanzverwaltung. Das europäische Kapital konnte ungehindert in den Staat eindringen. Seine Interessen konzentrierten sich auf die Rohstoffquellen im Irak, aber auch Großprojekte wie den Bau der Bagdadbahn. Dabei kam das Deutsche Reich zum Zuge, das spätestens seit dem Berliner Kongress zum guten Partner für das Osmanische Reich geworden war. Am Anfang des 20. Jahrhunderts erstarkten wieder die inneren Oppositionskräfte, insbesondere die Bewegung der Jungtürken, die ihren Ausgangspunkt vor allem in Saloniki hatte. 1908 musste angesichts der Bedrohung durch aufständische Truppen die Verfassung wieder in Kraft gesetzt werden. Die Bewegung der Jungtürken Die Verwirrung machte sich Bulgarien zunutze, um zusammen mit Ostrumelien einen unabhängigen Staat zu gründen. Bosnien und die Herzegowina wurden von Österreich-Ungarn annektiert, die faktisch bereits 1878 angegliedert worden und nur noch nominell türkisch waren (Bosnische Annexionskrise). Die enormen Gebietsverluste legten die reaktionären Kräfte der Jungtürkischen Führung zur Last und versuchten 1909 einen Staatsstreich. Dessen Misslingen führte dazu, dass Abdülhamid durch seinen Bruder Mehmed V. (Mehmed Reşat) ersetzt wurde. Der Sultan hatte von da an im wesentlichen nur noch Repräsentationsfunktionen, während die Regierung vom Großwesir eingesetzt wurde. Dieser wiederum wurde unter wesentlichem Einfluss der Jungtürken ernannt. Durch eine veränderte Verfassung wurde ein parlamentarisches System etabliert. Die Jungtürken verfolgten einen Reformkurs, der allerdings durch die angespannte außenpolitische Lage gehemmt war. Ein folgenschweres Element ihrer Politik war der türkische Nationalismus. So wurde etwa in den arabischen Provinzen die türkische Sprache als Amtssprache eingesetzt. In den nachfolgenden Kriegen verlor die Regierung so den Rückhalt der Bevölkerung in den nichttürkischen Gebieten. Das Jahrzehnt der Jungtürken-Regierung war durch eine Reihe von schweren Kriegen geprägt. Zunächst ging 1911 Tripolis an Italien verloren. Im Ersten Balkankrieg schlossen Albanien, Bulgarien, Serbien, Griechenland und Montenegro 1912 den Balkanbund gegen das Osmanische Reich, das dadurch fast alle europäischen Besitzung einschließlich der Stadt Edirne verlor. Nur knapp einen Monat später griff Bulgarien seine ehemaligen Verbündeten an (Zweiter Balkankrieg), die von den Osmanen unterstützt wurden. Nach der Niederlage Bulgariens wurde der Grenzverlauf in den Verträgen von Bukarest und von Istanbul so festgelegt, wie er noch heute zwischen Bulgarien und der Türkei verläuft. Der Erste Weltkrieg und seine Auswirkungen Im 1914 beginnenden Ersten Weltkrieg versuchte man zunächst, sich in einer „bewaffneten Neutralität“ aus den Kampfhandlungen herauszuhalten. Es war vielen klar, dass man sich an eine Großmacht anlehnen müsste, um militärisch überhaupt standhalten zu können. Traditionell hatte man oft mit dem Deutschen Reich kooperiert (insbesondere wegen des Bagdadbahn-Projekts), aber auch mit den Entente-Mächten gab es enge Beziehungen und einen regen Handel. Auf Betreiben Enver Paschas kam es schließlich zu einem Kriegsbündnis mit Deutschland und Österreich-Ungarn, das allerdings im Kabinett umstritten war. Das Osmanische Reich begriff den Weltkrieg als Chance zur Rückeroberung verlorengegangener Gebiete auf dem Balkan, zu expansionistischen Zielsetzungen in Richtung Kaukasus und Zentralasien und zur Verhinderung der armenischen Reformfrage. Die armenische Reformfrage war eine andere Dimension der orientalischen Frage und bedeutete, dass die westlichen Mächte und Russland unter dem Vorwand der Kontrolle der Reformen zugunsten der Armenier jederzeit in das Osmanische Reich intervenieren konnten, wobei am Ende der Interventionen die Aufteilung des Reiches das Ziel war. Die osmanische Führung während des Kriegs (die jungtürkische Partei Ittihad ve Terakki) kündigten bald nach dem Kriegseintritt das Abkommen vom 8. Februar 1914. Mitten im Weltkrieg, am 5. September 1916, kündigte die osmanische Führung alle weiteren Verträge und Abkommen, die internationale Interventionsmöglichkeiten enthielten. Dazu gehörten der Vertrag von Paris (1856), der Berliner Vertrag (1878), die Deklaration von London (1871). Am 24. April 1915 veranlasste die osmanische Regierung die Verhaftung und die Deportation armenischer Zivilisten in Istanbul. Ihre antiarmenische Politik mündete in der Ermordung von ca. 600.000 bis zu 1,5 Millionen Armeniern. Durch die Deportationen kamen etwa zwei Drittel der auf dem Gebiet des Osmanischen Reiches lebenden Armenier ums Leben. (Siehe auch: Völkermord an den Armeniern) Die Folgen des Krieges waren katastrophal. In Arabien hatte man den britischen Kräften nichts entgegenzusetzen. Schon 1916 schüttelte der Emir von Mekka, Husain Ibn Ali die osmanische Oberhoheit ab und rief sich zum König von Arabien aus. Er wurde schließlich als König des Hedschas anerkannt, während der übrige Teil des Reichs gemäß dem Sykes-Picot-Abkommen in Interessensphären aufgeteilt wurde. Ein Teil Palästinas wurde 1917 in der Balfour-Deklaration als „nationale Heimstatt“ für die Juden ohne Abstimmung mit den dort lebenden Menschen (zumeist Palästinenser) versprochen. Wegen der Oktoberrevolution in Russland schied dieses zwar mit dem Friedensvertrag von Brest-Litowsk aus dem Krieg aus, aber die Siegermächte besetzten im November 1918 einen Großteil des ehemaligen Osmanischen Reiches. Das Jungtürkische „Triumvirat“ aus Cemal Pascha, Talat Pascha und Enver Pascha wurde entlassen und flüchtete. Nachdem im selben Jahr Mehmed V. gestorben war, rückte sein Bruder Mehmed VI. (Mehmed Vahideddin) nach, der aber den Siegermächten politisch völlig ausgeliefert war, und der nach Abschaffung des Sultanats im November 1922 Istanbul verließ. Die Entstehung der modernen Türkei Es entstand eine Widerstandsbewegung gegen das Besatzungsregime. Die herausragende Rolle spielte dabei der General Mustafa Kemal Pascha (später wurde Mustafa Kemal vom türkischen Parlament der Beiname Atatürk („Vater der Türken“) verliehen). Schon bald bildete die kemalistische Bewegung in den nicht besetzten Gebieten eine Art Gegenregierung. Bei den im Dezember 1919 durchgeführten Wahlen errang die Befreiungsbewegung eine Zweidrittelmehrheit und zog nach Angora (heute Ankara) als Sitz um. Im April 1920 konstituierte sich hier die „Große Türkische Nationalversammlung“. Die neue Regierung pflegte gute Beziehungen zum mittlerweile bolschewistischen Russland und wurde von Frankreich, das das Mandat für das südliche Zentralanatolien hatte, faktisch anerkannt. Der 1920 von der Hohen Pforte unterzeichnete Vertrag von Sèvres, der dem türkischen Staat die Souveränität aberkannte, wurde von Ankara nicht anerkannt. Es kam zum nationalen Befreiungskrieg, in dem die griechischen Truppen aus Kleinasien zurückgeschlagen wurden. Auch der überwiegende Teil der griechischen Zivilbevölkerung vor allem in Smyrna (von da an türkisch İzmir) wurde vertrieben. Von griechischer Seite werden diese Ereignisse auch als die „Kleinasiatische Katastrophe“ bezeichnet. Die Erfolge der Kemalisten sorgten für einen herben Prestigeverlust für die Regierung Sultan Mehmeds VI. In den Verhandlungen um den Vertrag von Lausanne 1923 war diesmal eine Delegation der Kemalisten aus Ankara vertreten, was einer internationalen Anerkennung gleichkam. Zur Lausanner Konferenz (die am 30. November 1922 startete) war formal auch die Istanbuler Regierung eingeladen. Um zu verhindern, dass die Türkei durch zwei Regierungen vertreten wird, schaffte die Regierung in Ankara unter Mustafa Kemal am 1. November 1922 das Sultanat offiziell ab. Drei Tage danach trat die Istanbuler Regierung unter Ahmed Tevfik Pascha offiziell zurück. Der 4. November 1922 ist somit der letzte Tag der Existenz des Osmanischen Reichs. Am 23. Oktober 1923 wurde Ankara zur Hauptstadt erklärt und am 29. Oktober offiziell die Republik ausgerufen; Mustafa Kemal Pascha wurde Staatspräsident, Ismet Pascha, dem später aufgrund der Siege bei Inönü der Nachname „Inönü“ verliehen werden sollte, Ministerpräsident der neu gegründeten Republik. Der letzte Sultan, Mehmed VI., und alle Angehörigen der Dynastie Osman mussten das Land für immer verlassen. Sultane, Großwesire, Türkei, Türkenkriege, Byzantinisches Reich, Islam, Ulama, Eyalet, Vilayet.