orig Reklame Hans Biehn KG Bauwesen U-Bahn Tauentzienstraße Arbeiter Berlin 1935

Originaler Reklamedruck von 1935.

Vorderseite: 

Hans Biehn & Co. Kommanditgesellschaft, Berlin SW 11, Hafenplatz 8.

Abdichtungen gegen Grund- und Sickerwasser.

Isolierungen nach A.J.B.-Vorschrift.

Mit drei Fotoabbildungen:

Brückenisolierung.

Abdichtungsarbeiten bei der Gewölbeverstärkung der Berliner Stadtbahn.

Untergrundbahntunnel Berlin, Tauentzienstraße (im Hintergrund die Kaiser Wilhelm-Gedächtniskirche).

Rückseite:

Dübelwerke G.m.b.H., Berlin W 62, Lützowplatz 1.

Mit einer Fotoabbildung und vier Illustrationen:

Teilansicht der Fabrik Loitz / Vorpommern.

Einschlagdübel.

Pflock A.

Pflockdübel.

Pappelholzzwischenlagen.

Größe 178 x 254 mm.

Mit geringen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

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Konzipiert und benannt wurde sie in den 1860er Jahren und angelegt um 1890, sie gehört zum sogenannten „Generalszug“. Zur Zeit ihrer Anlage war sie noch eine Wohnstraße, mit der Errichtung des KaDeWe im Jahr 1907 begann ihre Entwicklung hin zur Geschäftsstraße. Heute ist sie als Fortsetzung des Kurfürstendamms eine der teuersten und bekanntesten Lagen Deutschlands. Anlage Der Verlauf der Tauentzienstraße wurde bereits im ersten Berliner Bebauungsplan – dem Hobrecht-Plan von 1862, der die planerische Grundlage des gesamten „Neuen Westens“ skizziert – vorgezeichnet. Sie war als Teil einer um ganz Berlin führenden Gürtelstraße mit 49 Meter Breite ausgewiesen. Als solche bildet sie den Anfang bzw. das Ende des „Generalszugs“, einer Folge breiter Straßen, der in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nach dem Vorbild der Pariser Avenuen („Boulevards“) angelegt wurde und den ganzen Südwesten Berlins durchzieht. In einem königlichen Erlass vom 9. Juli 1864 und einer Kabinettsorder vom 31. Oktober desselben Jahres wurde festgehalten, dass alle Straßen und Plätze der Gürtelstraße zur Erinnerung an Schlachten bzw. Militärführer der Befreiungskriege benannt werden sollten. Die Tauentzienstraße wurde um 1890 angelegt und dem Erlass folgend nach dem preußischen General Bogislav Friedrich Emanuel von Tauentzien benannt. Die Tauentzienstraße verläuft zwischen dem Breitscheid- und dem Wittenbergplatz, dazwischen kreuzen oder münden in sie die Ranke-, Marburger, Nürnberger, Passauer und die Ansbacher Straße. Ehemals verlief auf dem Mittelstreifen die Trasse der Straßenbahn. Die Tunnel der U-Bahn-Linien U1, U2 und U3 befinden sich abschnittsweise unter der Tauentzienstraße. Aktuell gehört sie verwaltungstechnisch zu den Ortsteilen Charlottenburg (Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf) und Schöneberg (Bezirk Tempelhof-Schöneberg). Ortsteil- und Bezirksgrenze ist die östliche Seite der Nürnberger Straße. Bis zur Berliner Gebietsreform vom 1. April 1938 gehörte die Tauentzienstraße in ihrem gesamten Verlauf zu der 1920 nach Groß-Berlin eingemeindeten Stadt Charlottenburg. Neuer Westen und Goldene Zwanziger Jahre Nach dem Tod ihres Vaters 1909 zog die damals achtjährige Marlene Dietrich mit ihrer Mutter in den zweiten Stock der Tauentzienstraße 13. Bereits seit 1895 und ebenso wie die Dietrichs bis zum Ersten Weltkrieg, lebte im selben Haus und auch im selben Geschoss der Schriftsteller Hermann Sudermann mit seiner Familie, der Schriftstellerin Clara Sudermann und ihrem Sohn Rolf Lauckner, ebenfalls später Schriftsteller. Das 1893 errichtete und 1910 für die Münchner Pschorr-Brauerei umgebaute Gebäude war unter dem Namen Pschorr-Haus ein bekanntes Restaurant. Zentrum des Lokals war der hier bis 1923 tagende Schauspieler-Stammtisch. Samuel Beckett war in seiner Berliner Zeit im Winter 1936/1937 ebenfalls ein prominenter Gast des Hauses. Anfang der 1920er Jahre war die Tauentzienstraße bekannt als Schwarzmarkt der exilrussischen Kolonie in Berlin (umgangssprachlich: „Charlottengrad“), die unter anderem rund um den Wittenbergplatz einen Sammelpunkt hatte. Der russische Soziologe Fedor Stepun zeigte sich damals schockiert von der offensichtlichen Gier auf „der ‚russischen‘ Tauentzienstraße“. Im kriegszerstörten Haus 12a (heute Nr. 9, dort erinnert eine Tafel an ihn) lebte zwischen 1910 und 1923 der Politiker und Friedensnobelpreisträger Gustav Stresemann. Im Haus Nr. 8 lebte bis 1928 der Maler Emil Nolde. Eine weitere prominente Adresse war das im ersten Obergeschoss der Tauentzienstraße 15 gelegene Café Zuntz. Anfang der 1930er Jahre als kleiner Ableger des um die Ecke gelegenen Romanischen Cafés eröffnet, wurde es ab 1934 ein Treffpunkt für antinazistische Intellektuelle. N. und Z. W. Drei Stolpersteine erinnern an die Mitglieder einer Familie Hahn in der Hausnummer 13a, die als Juden ab 1941 deportiert und ermordet wurden. Vier weitere Stolpersteine liegen in der Tauentzienstraße 7 für Familie Hirsch. Als zentral gelegene Straße erfuhr die Tauentzienstraße im Zweiten Weltkrieg massive Schäden durch Luftangriffe der Alliierten. Bei Kriegsende war auf der Nordseite die gesamte Bebauung bis auf zwei Häuser vollständig zerstört, auf der Südseite ebenso, hier allerdings waren zwei Gebäude teilweise wieder herstellbar, unter ihnen das KaDeWe, das im Laufe der 1950er Jahre wieder aufgebaut wurde. Die evangelische Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche (auch Kaiser-Wilhelm-Gedächtnis-Kirche und kurz Gedächtniskirche, umgangssprachlich KWG oder im Berliner Volksmund „Hohler Zahn“ genannt) steht im Berliner Ortsteil Charlottenburg auf dem Breitscheidplatz zwischen dem Kurfürstendamm, der Tauentzienstraße und der Budapester Straße. Weltbekannt als Wahrzeichen des Berliner Westens ist die Turm¬ruine der im Zweiten Weltkrieg zerstörten neuromanischen Kirche, die heute ein Museum und Mahnmal für den Frieden ist. Ein großer Teil der Ruine wurde noch in den 1950er Jahren abgerissen und 1959 bis 1961 durch von Egon Eiermann entworfene Bauten samt einem neuen Kirchbau ergänzt. Die Kirche wird von der Evangelischen Kaiser-Wilhelm-Gedächtnis-Kirchengemeinde für Gottesdienste und Veranstaltungen genutzt. Die Gemeinde gehört zum Kirchenkreis Charlottenburg-Wilmersdorf im Sprengel Berlin der Evangelischen Kirche Berlin-Brandenburg-schlesische Oberlausitz (EKBO). Alte Gedächtniskirche: Der neoromanische Bau Der ursprüngliche Kirchenbau der Gemeinde geht zurück auf das Programm des Evangelischen Kirchenbauvereins. Auf Anregung Kaiser Wilhelms II. wurde die Bedeutung des Gebäudes um die Facette der Gedenkstätte zu Ehren Wilhelms I. erweitert. Im hierfür ausgeschriebenen Architekturwettbewerb setzte sich Franz Schwechten, späterer königlicher Baurat und Mitglied der Bauakademie, durch. Bereits zuvor war Schwechten in Berlin an der Planung des Anhalter Bahnhofs tätig gewesen und hatte sich schon einen Namen gemacht. Obwohl offiziell der Kirchenbauverein die Bauträgerschaft innehatte, nahm das amtierende Kaiserpaar des Öfteren Einfluss auf die Ausführung und besuchte die Baustelle mehrfach. An der Finanzierung beteiligte sich die kaiserliche Familie jedoch kaum. Die Baukosten von 6,8 Millionen Mark wurden hauptsächlich von Einzelpersonen und den deutschen Provinzen aufgebracht. Auch wurde eine Gedenk- und Festschrift herausgegeben, deren Reinertrag die Kosten mit bestreiten sollte und für deren Kauf auch amtlich geworben wurde. Der Grundstein wurde am 22. März 1891 gelegt, um an den Geburtstag des Namensgebers zu erinnern. Bereits am 1. September 1895, dem Vorabend des damaligen Sedantages, konnte die Einweihung gefeiert werden. Schwechten, ein gebürtiger Kölner, hatte einen Entwurf im Stil der Neoromanik geliefert, orientiert an den romanischen Kirchen des Rheinlands. Die Anzahl der Türme und die Form des Vierungsturms erinnerte an das Bonner Münster, der Chor an die evangelische Marienkirche in Gelnhausen. Viele Details wurden sehr genau übernommen. Die Nachahmung ging so weit, dass für die Fassade Tuff benutzt wurde, der in der Eifel vorkommt und für rheinische Kirchen Verwendung fand, in Brandenburg aber völlig fremd war. Das Gebäude mit seinen fünf Türmen wirkte beeindruckend monumental. Der heute größtenteils erhaltene Hauptturm war mit 113 Metern (jetzt: 71 Meter) der höchste der bis 1920 eigenständigen Stadt Charlottenburg. Nach dem Beispiel dieser Kirche wurde die Neuromanik zeitweilig in ganz Deutschland zum beliebten Baustil. Mehrere Gebäude in der direkten Umgebung waren in bewusstem Bezug zur Kirche ebenfalls im neuromanischen Stil erbaut und bildeten das sogenannte „Romanische Forum“. Ein Beispiel dafür war das ebenfalls von Schwechten erbaute Romanische Café auf dem Gelände des heutigen Europa-Centers. Die Glocken der alten Kirche Wegen der Lautstärke des Geläutes – es bestand aus fünf Glocken, die zur damaligen Zeit an Größe und Gewicht nur von denen des Kölner Doms übertroffen wurden – und der Menschenmenge wurden die Wölfe des Zoologischen Gartens unruhig und heulten: „Lang hallendes Geheul, das Kläffen der Köter und das heisere Bellen der Wölfe mischte sich in den Friedengruß der Glocken und akkompagnierte den Jubel des Publikums. Das aber stand nicht auf dem Programm. Ein Polizeioffizier zu Pferde jagte wie rasend nach dem Zoologischen Garten; ein paar Wachtmeister stürmten hinein, um den heulenden Bestien kraft ihres Amtes und ihrer Autorität das Singen zu verbieten – aber die rebellischen Tiere hatten wenig Respekt vor den blauen Uniformen: sie heulten, kläfften und bellten unentwegt weiter.“ – Fedor von Zobeltitz, Chronik der Gesellschaft unter dem letzten Kaiserreich, 1922, Bd. I., S. 77–78 Die seinerzeit aus – im Deutsch-Französischen Krieg erbeuteten – Bronzegeschützen hergestellten Glocken fielen wiederum dem Materialbedarf während des Zweiten Weltkriegs zum Opfer. Vier der fünf Glocken wurden am 7. Januar 1943 aus dem Turm abgenommen und erneut zu Kriegszwecken eingeschmolzen. Lediglich die kleinste Glocke verblieb der Gemeinde. Bei der Zerstörung der Kirche wurde diese Glocke schwer beschädigt und 1949 an die Glockengießerei Schilling in Apolda/Thüringen geliefert, wo sie einst gegossen wurde. Innengestaltung Das Innere der Kirche war aufwendig gestaltet. Das Gebäude hatte 2740 Quadratmeter große Mosaizierung bzw. Mosaikfläche, ausgeführt von der Werkstätte Puhl & Wagner. Schaper-Mosaike In der heute noch zugänglichen Vorhalle der alten Kirche befinden sich kunsthandwerklich bedeutende Mosaiken, die von Hermann Schaper entworfen und von der Firma Puhl & Wagner ausgeführt wurden. Überwiegend verdeutlichen sie die Vorstellung vom Gottesgnadentum, die damals schon als überholt galt. Für ebendiese Eingangshalle schuf der Bildhauer Adolf Brütt einen 1906 vollendeten Bildzyklus, der einerseits das Leben Wilhelm I. darstellte, andererseits das Geschehen der Befreiungskriege dem Deutsch-Französischen Krieg von 1870/1871 gegenüberstellte. Pfannschmidt-Mosaike Ernst Christian Pfannschmidt schuf laut Ernst von Mirbach die „vier größten und wertvollsten Darstellungen im Inneren der Kirche“: Emporenmosaik links neben der Kanzel (linken Seitenempore): Einzug in Jerusalem. Emporenmosaik rechts neben der Kanzel (rechte Seitenempore): Bergpredigt. Linker Triumphbogen: Petrus. Rechter Triumphbogen: Paulus. Auch nach dem Krieg war der vor dem Chorraum befindliche Triumphbogen zusammen mit der Mosaizierung vollständig erhalten. Die größten Motive im Triumphbogen waren die Apostelfürsten Petrus und Paulus. Das Mosaik direkt links um die Ecke vom Petrus zeigte drei Engel mit Blasinstrumenten. Das Petrus-Kopf-Mosaik aus dem Triumphbogen wurde als Spolie geborgen und im Jahre 1966 im Kölner Opernbrunnen eingearbeitet. Die mosaizierte Seitenfläche der Empore rechts von der Kanzel wurde von Ernst Pfannschmidt 1902/1903 gestaltet und 1904 fertiggestellt: Christus bei der Bergpredigt. Ein im Archiv der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche befindliches Mosaik zeigt einen Ausschnitt aus diesem Emporenmosaik "Bergpredigt": Die Köpfe dreier Zuhörer. Das Emporenmosaik links neben der Kanzel (linken Seitenempore) zeigte "Einzug in Jerusalem". Die Jerusalemer Himmelfahrtskirche sowie die Essener Erlöserkirche erhielten später Repliken dieser Mosaiken. Die Zerstörung In der Nacht vom 22. zum 23. November 1943 geriet das Kirchengebäude bei einem britischen Luftangriff auf Berlin in Brand, was sowohl zum Zusammenbruch des Dachstuhls über dem Kirchenschiff als auch zum Abknicken der Spitze des Hauptturms führte. Von Seiten der NS-Führung gab es gegenüber der Gemeinde die Zusage, nach dem Zweiten Weltkrieg die zerstörte Gedächtniskirche ebenso groß und prachtvoll wiederaufzubauen. Die Siegermächte des Zweiten Weltkriegs taten sich, im Gegensatz dazu, relativ schwer mit dieser Planung; spiegelte das Gebäude doch auch den wilhelminisch-deutschen Nationalstolz wider. In der Nachkriegszeit wurde die Ruine vorerst dem Zerfall überlassen. Erst 1956 begann man, den einsturzgefährdeten Chor abzureißen. U-Bahn oder Metro (Kurzform für Untergrundbahn bzw. Metropolitan) bezeichnet ebenso ein sich vorwiegend unterirdisch bewegendes, anfänglich dampf- und später elektrisch betriebenes Schienenfahrzeug wie auch ein Verkehrssystem (→ Verkehrsmittel) des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV, Stadtverkehr) ähnlich den ebenfalls, aber nur teilweise unterirdisch bzw. in Tunneln fahrenden Verkehrsmitteln wie der S-, Straßen- oder Stadtbahn, Seil- bzw. Bergbahnen sowie den Eisenbahnen. Der Begriff wird für das einzelne Fahrzeug (U-Bahn-Triebwagen, U-Bahn-Zug) und als Kurzform auch für eine U-Bahn-Strecke und -Linie verwendet. Während das »U« eigentlich eine Abkürzung für Untergrund ist, verkehren viele U-Bahnen auch oberirdisch. Aus diesem Grund wird das U im deutschen Sprachraum mitunter als „unabhängig“ interpretiert – handelt es sich doch um Schienenverkehrssysteme, die eigenständig, kreuzungsfrei und unabhängig von anderen städtischen Verkehrssystemen konzipiert sind. Bezeichnungen Der international am meisten verwendete Begriff außerhalb des deutschen Sprachgebrauches ist Metro. Dieser dürfte auf die Begriffe Metropolitan Railway in London (heute Metropolitan Line) sowie den Chemin de fer métropolitain, kurz Métro, in Paris zurückgehen, wobei sich dieser Name auch in Spanien und Italien eingebürgert hat. Auch das Russische und das Polnische verwenden die Kurzform dieses Ausdrucks. Weiter sind auch Underground beziehungsweise Tube (London) gebräuchlich, im skandinavischen Raum auch T-Bana (Tunnelbana) oder T-bane (Oslo T-bane). Die U-Bahnen in Manila, Singapur und Taipeh tragen die Bezeichnung MRT für englisch Mass Rapid Transit, während in Hongkong die Abkürzung MTR für Mass Transit Railway verwendet wird. In Nordamerika ist der Begriff subway gebräuchlich; bei einigen weitgehend oberirdischen Systemen auch rapid transit. In Buenos Aires schließlich heißen die U-Bahnen Subte (von Subterráneo). Allerdings ist „Metro“ nicht immer ein generischer Begriff, sondern insbesondere in Spanien und Frankreich als Marke für die U-Bahn-Betreiber geschützt. Definition und Abgrenzung Die globale Organisation UITP definiert eine Metro so: „Metro-Eisenbahnen sind ein urbanes, sich in ein jeweiliges Nahverkersnetzwerk flexibel einfügendes, elektrisch betriebenes Personentransportsystems, das seinen Dienst in hohem Takt und hoher Kapazität anbietet und unabhängig von jeglichem anderen Verkehr und Verkehrsteilnehmern auf eigenen Tunnel-, ebenerdigen oder Brückentrassen stattfindet“ Im Gegensatz zur Straßenbahn, deren Hauptmerkmale gemäß der Veröffentlichungen des UITP das eines Geführtseins (zumeist durch Schienenstränge) und das einer sehr hohen Anpassbarkeit sind. Nach deutschem (§ 4 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz) und österreichischem (Straßenbahnverordnung – StrabVO) Recht sind U-Bahnen jedoch Straßenbahnen, wenn sie überwiegend zum Personentransport im Nahverkehr eingesetzt und keine Berg- oder Seilbahnen sind. Der Überbegriff Straßenbahn wird definiert als Bahnen besonderer Bauart, die sich der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen und einen besonderen Bahnkörper haben. Eine U-Bahn gilt somit im juristischen Sinn als eine Straßenbahn, obwohl sie im Unterschied zu dieser nicht nur über einen besonderen, sondern sogar faktisch über einen vom Straßenverkehr völlig unabhängigen Bahnkörper verfügt. Sie wird nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert eine U-Bahn als schienengebundenes und, angelehnt an den UITP, als vom Individualverkehr völlig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet. Ihre Strecken können sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Hochstrecken oder im freien Gelände geführt sein. Unabhängig bedeutet in diesem Fall auch, dass sich eine U-Bahn mit keinem anderen Verkehrsmittel niveaugleich kreuzen, also keine Bahnübergänge, ob für Fußgänger oder Fahrzeuge, keine Verzweigungen zu anderen Schienensystemen wie Eisenbahnen, Straßenbahnen usw. besitzen darf. Eine solche U-Bahn darf auch zwischen dem Depot und dem Netz keine Bahnübergänge haben. Die Fahrstromzuführung erfolgt im Allgemeinen über eine seitlich am Gleis angeordnete Stromschiene, was jedoch keine Bedingung ist. U-Bahn-Netze nach der VDV-Definition gibt es in Deutschland in den Städten Berlin, Hamburg, München und Nürnberg/Fürth, in Österreich in Wien und in der Schweiz in Lausanne. Keines dieser U-Bahn-Netze verläuft ausschließlich unterirdisch. In Frankfurt am Main gibt es ein Stadtbahnsystem, das offiziell als U-Bahn bezeichnet wird. Da die Unabhängigkeit des Streckennetzes aber nur dadurch gegeben ist, dass sämtliche Straßenkreuzungen mit Andreaskreuzen beschildert sind und formell Bahnübergänge darstellen, wobei es nur an wenigen Stellen beschrankte Bahnübergänge gibt, ist die Bezeichnung als U-Bahn in diesem Falle inkorrekt. Ähnliches gilt für die Stadt-/U-Bahnen von Hannover, Köln, Bonn und im Ruhrgebiet. Zugleich grenzt der VDV die U-Bahn begrifflich von der Straßenbahn und der Stadtbahn ab, die zumindest in Teilen eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrs-Ordnung zu beachten ist. Die Abgrenzung zur S-Bahn ergibt sich vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn beziehungsweise Eisenbahn, die zum Beispiel auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln haben kann. Rein technisch betrachtet besteht der Unterschied zur S-Bahn vor allem in deren größerem Lichtraumprofil, da sie nicht vorrangig für Tunnelbetriebe konzipiert ist. Eine U-Bahn hat demnach zusammengefasst mindestens folgende Eigenschaften: Sie wird ohne niveaugleiche Kreuzung mit anderen Verkehrsmitteln betrieben, fährt in dichter Fahrplan-Taktfolge im städtischen Bereich und wird elektrisch angetrieben und gesteuert. Geschichte Technische Vorbedingungen und Meilensteine Ausgangspunkt Das Verkehrsmittel Untergrundbahn, wie es heute in zahlreichen Städten eingesetzt wird, ist das Ergebnis einer längeren Entwicklung, die sich durch die ganze zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts zog. Am Anfang standen Pläne zur innerstädtischen, unterirdischen Verbindung zwischen Fernbahn-Endbahnhöfen oder anderen Verkehrsknotenpunkten – eine Aufgabe, die heute eher einer S-Bahn zukäme. Solche Pläne gab es etwa bereits 1844 in Wien. Die ersten Realisierungen fanden ab 1863 mit der Metropolitan Railway in London und 1869 in Athen mit der Athens & Piraeus Railway Company statt. Für den Bau von Tunneln für U-Bahnen unter Hochbauten, also in Städten, war die Entwicklung einer Technologie erforderlich, bei der das Tunnelgewölbe während des Baus nicht nachgibt. Das konnten die bis dahin zur Stollenabstützung verwendeten reinen Holzkonstruktionen nicht mehr gewährleisten. Eisen als Stützmaterial wurde in einem Pionierprojekt erstmals beim Bau des Naenser Tunnels eingesetzt. Durchbruch dank elektrischen Betriebs Die Londoner Tunnelstrecke wurde mit Dampfzügen betrieben, was keine akzeptable Lösung darstellte und deshalb auch keine Nachahmungen in anderen Städten fand. Ein wichtiger Durchbruch zur Entwicklung des unterirdischen Stadtverkehrs war deshalb der Einsatz von Elektromotoren in Schienenverkehrsmitteln. In Deutschland leistete auf diesem Gebiet der Berliner Unternehmer Werner Siemens wichtige Pionierarbeit. Auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 stellte Siemens eine elektrische Lokomotive vor; 1881 eröffnete er zwar in Berlin-Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Bedenkenträger und Bürokratie hinderten Siemens jedoch über Jahrzehnte hinweg am Bau eines elektrischen Schnellbahnnetzes in Berlin, während bereits ab 1890 in London der elektrische Betrieb der Tube mit E-Loks der Manchester Firma Mather & Platt begann, womit die wichtigste Voraussetzung zum Siegeszug des neuen Verkehrsmittels geschaffen war. Hoch- und Untergrundbahn Die zweite zunächst unbeantwortete Grundsatzentscheidung der frühen Jahre war die Frage der Trassierung der Schnellbahnstrecken: Die Londoner U-Bahn verkehrte überwiegend im Tunnel. Projekte in anderen europäischen Städten und in Nordamerika bevorzugten die Streckenführung auf eisernen Viadukten als Hochbahn. Die Mehrzahl der vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Metrostrecken entstand letztlich als Hochbahn - die Baukosten lagen deutlich unter denen einer Tunnelstrecke, und insbesondere in den Stadtteilen der Unterschicht sah man es nicht als erforderlich an, Rücksicht auf die städtebaulichen Folgen nehmen zu müssen. Nach dem Weltkrieg wendete sich das Blatt jedoch; neue Strecken wurden nun fast ausschließlich im Tunnel errichtet. In Nordamerika, besonders in New York, wurden sogar ganze Hochbahnstrecken abgebaut und durch Tunnel ersetzt. Anstatt der Hochbahn entwickelte sich die Untergrundbahn zur Standardlösung. Die ersten Untergrundbahnen in London Als erste U-Bahn der Welt gilt allgemein die am 10. Januar 1863 in London eröffnete Metropolitan Railway. Es handelte sich dabei jedoch zunächst noch um eine mit Dampflokomotiven betriebene Eisenbahn. Sie war als Verbindungslinie zwischen den Fernbahnhöfen Paddington, King's Cross, St Pancras und Euston, die alle relativ weit außerhalb der Innenstadt lagen, und der City of London gedacht. Die erste elektrische U-Bahn, die somit den heutigen Vorstellungen entspricht, war die City and South London Railway (heute Northern Line), eröffnet am 4. November 1890 in London. Sie führte von Stockwell zur King William Street. Somit löste London einen U-Bahn-Boom aus, da zur gleichen Zeit auch viele andere europäische Metropolen nach Möglichkeiten suchten, ihre innerstädtischen Verkehrsprobleme zu lösen. Man glaubte, mit dem Konzept der Untergrundbahn alle diese Probleme lösen zu können. Frühe U- und Hochbahnen in Europa Die erste elektrische Metropolitan Großbritanniens außerhalb Londons war die vollständig überirdisch als Hochbahn verkehrende Liverpool Overhead, die am 4. Februar 1893 wie auch die Athener Metro als eine Verbindung zwischen Stadtzentrum und dem Hochseehafen eröffnet wurde. Die Hochbahn in Liverpool erhielt bei einer Erweiterung im Dezember 1896 einmalig einen Tunnelbahnhof. Die gesamte Strecke wurde jedoch am 30. Dezember 1956 stillgelegt. Neben der von der Athens & Piraeus Railway Company ersten auf dem Festland Europas betriebenen unterirdische Bahn zur Personenbeförderung befand sich in Istanbul eine weitere. 1875 wurde die Tünel-Standseilbahn im europäischen Teil der Stadt eröffnet. Bis zur Elektrifizierung 1910 wurde sie noch mit der Zugkraft von Pferden und Ochsen betrieben. Die erste elektrische unterirdische und regulär verkehrende Metro auf dem europäischen Festland wurde am 2. Mai 1896 in Pest, dem östlichen Stadtteil Budapests, eröffnet. Diese Linie, heute als Millenniums-U-Bahn (ungarisch föld „Erde, Boden“, alatt „unter“: „die Unterirdische“) bezeichnet, war auf Initiative des Erfinders Werner von Siemens entstanden und ursprünglich für Berlin geplant. Da sich dort die lokalen Behörden jedoch nicht einigen konnten, ließ Siemens die Budapester U-Bahn quasi als Demonstrationsobjekt für weitere europäische U-Bahn-Strecken bauen. Zuvor hatte allerdings Siemens-Konkurrent AEG auf seinem Berliner Werksgelände 1895 eine U-Bahn-Versuchsstrecke mit einem 295 m langen und 3,15 m hohen Tunnel errichtet. Einen zweiten 454 m langen U-Bahn-Tunnel zur Probe und Repräsentation, den Spreetunnel, initiierte ebenfalls die AEG. Er wurde durch ein Firmenkonsortium ab 1895 mittels Schildvortrieb (»Tunnelling shield«), einem Verfahren, das bereits 1870 beim Bau der Londoner Tower-Metropolitan der ersten tief-nivellierten Metro der Welt zur Unterquerung der Themse Anwendung fand, unter der Spree zwischen den damaligen Berliner Vororten Stralau und Treptow gebaut und 1899 fertiggestellt. Da die AEG für Berlin keine Genehmigung zum Metrobau erhielt, fuhr nicht wie geplant eine U-Bahn durch diese eingleisige Röhre, sondern ab Dezember 1899 regulär eine Straßenbahn, die von der Berliner Ostbahnen GmbH betrieben wurde. Im gleichen Jahr wie die ungarische Földalatti ging die Glasgow Subway als vierte Schnellbahn in Betrieb. Die Strecke wurde ab dem 14. Dezember 1896 zuerst als Kabelbahn befahren und erst 1935 elektrifiziert. Ähnliches geschah mit der 1898 eröffneten Wiener Stadtbahn, die bis 1925 mit Dampfzügen befahren wurde. Im Jahr 1900 folgte Paris mit der (von Beginn an elektrisch betriebenen) Métropolitain. In nur wenigen Jahren wurde hier ein Netz aus zahlreichen Linien erbaut. Auch heute trägt das Pariser Métro-System einen Großteil der Verkehrsströme der französischen Hauptstadt. Die 1901 in den westdeutschen Nachbarstädten Barmen und Elberfeld eröffnete einschienige Hängebahn System Eugen Langen, heute besser bekannt als Wuppertaler Schwebebahn, stellte eine Sonderform einer Hochbahn dar: die Züge fahren nicht auf Schienen, sondern hängen unter ihnen. Die Viaduktkonstruktion fiel dadurch aufwändiger aus als bei einer konventionellen Hochbahn, weil die Trägerrahmen über die Züge hinwegreichen müssen. Die Schwebebahn ist damit die erste Stadtbahn im heutigen deutschen Bundesgebiet. Nach langen Diskussionen wurde schließlich am 15. Februar 1902 auch in Berlin eine reguläre Metrostrecke zwischen Stralauer Thor - Potsdamer Platz (alter Bahnhof) und Zoologischer Garten eröffnet. Werner von Siemens erlebte seinen späten Sieg über die Berliner Baubürokratie jedoch nicht mehr, er war bereits 1892 verstorben. Die Elektrische Hoch- und Untergrundbahn des Betreibers Siemens & Halske verlief größtenteils auf einem Viadukt. Spätere Erweiterungen durch die Stadtmitte und durch wohlhabende Wohnviertel wurden jedoch unterirdisch errichtet. Aus Berlin stammt auch der Begriff U-Bahn, er wurde 1929 eingeführt, nachdem die Deutsche Reichsbahn (1920–1945) für ihre Stadt-, Ring- und Vorortbahnen das griffige Kürzel S-Bahn eingeführt hatte. 1904 wurde auch die Strecke der 1869 gebauten bisher dampfbetriebenen Athener U-Bahn »Attiko Metro« elektrifiziert und nun ausschließlich zum Nahverkehr genutzt. Doch nicht nur in Berlin und Budapest hatte Siemens seine Idee einer elektrischen Schnellbahn vorgetragen, auch für die Hansestadt Hamburg hatte er ein Netz geplant. Deren erste Strecke wurde genau zehn Jahre nach Berlin, am 15. Februar 1912, der Öffentlichkeit übergeben. Der Betrieb trug den Namen Hamburger Hochbahn AG, da der größte Teil der Strecken auf Viadukten und Dämmen angelegt wurde. Nach ebensolchen Schwierigkeiten mit den spanischen Behörden wie in anderen europäischen Städten konnten in Madrid (1919) und Barcelona (1924) die ersten Metrolinien eröffnet werden. Die Pionierbetriebe in Amerika Doch nicht nur im europäischen Raum gediehen die ersten U-Bahn-Netze, auch in Nordamerika setzte sich nach und nach die Idee der unabhängigen Schnellbahn durch. Das erste System, eine reine Hochbahn, wurde in Chicago 1892 als Chicago & South Side Rapid Transit eröffnet, die Elektrifizierung folgte drei Jahre später. Das zweite System ging 1897 in Boston in Betrieb. Die erste Tunnelstrecke diente dem Straßenbahnverkehr, wie man es 70 Jahre später (als „Stadtbahn“) in zahlreichen Städten wiederentdeckte. Auf dieses relativ frühe Eröffnungsdatum sind die Einwohner von Boston bis heute sehr stolz, da erst 1904 die wohl bekannteste amerikanische Großstadt, New York, eine U-Bahn unter dem Namen „Subway“ eröffnete. Die letzte der alten Ostküstenmetropolen, Philadelphia, folgte 1907. Im Jahr 1913 ging die U-Bahn-Linie im argentinischen Buenos Aires in Betrieb, die heute den Buchstaben 'A' trägt. Diese erste südamerikanische U-Bahn wird heute noch mit Zügen aus der Anfangszeit betrieben. Buenos Aires verfügt heute über sechs Linien in Betrieb mit insgesamt mehr als 40 Kilometer Länge. Untergrundbahnen für den Güterverkehr Der Kreativität der Konstrukteure waren keine Grenzen gesetzt. Nachdem der elektrische Betrieb und die wachsende Erfahrung beim Tunnelbau viele Städte zur Planung von U-Bahn-Netzen animierten, lag es nahe, die neue Technik auch für den innerstädtischen Güterverkehr einzusetzen. Die zwei realisierten Anlagen waren allerdings weniger Weiterentwicklungen des konventionellen Güterverkehrs auf der Eisenbahn als vielmehr solche der Rohrposttechnik. Die erste Rohrpostanlage der Welt, die Pneumatic Despatch Railway, wurde 1859 in London in Betrieb genommen. In der Folge entstanden solche unterirdischen Netze in einigen Dutzend europäischen sowie einigen außereuropäischen Städten. Das Berliner Netz war 1940 rund 400 Kilometer lang und bediente 79 Post- und Telegrafenämter. Die Postsendungen wurden in verschlossenen Kapseln befördert, zum Antrieb diente Druckluft. Die Kapazität dieser Anlagen war gering. In Berlin durften Briefe maximal 20 Gramm, in München 100 Gramm wiegen, das Netz in New York konnte immerhin Päckchen befördern. Zur innerstädtischen Verteilung schwererer Güter unter der Erde musste also wieder auf Rad-Schiene-Technik zurückgegriffen werden, und die Untergrundbahnen des Personenverkehrs hatten die Grundlagen dafür geschaffen. In Chicago begann ab 1899 der Bau eines solchen Untergrundnetzes, der Chicago Tunnel Company Railroad, das 1906 fertiggestellt war und Tunnelstrecken unter nahezu jeder Straße der Innenstadt besaß. Das Netz erreichte eine maximale Länge von 97 Kilometer, mit 149 Lokomotiven und 3000 Güterwagen wurden Fracht und Kohle von Güterbahnhöfen der Eisenbahn zu Warenhäusern, Büros und Lagern in der Innenstadt und Asche von dort wegbefördert. Der aufkommende Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohlen- auf Gasheizung ließ die Umsätze in den 1940er Jahren einbrechen, die Betreiberin musste 1956 Konkurs anmelden. Das Netz wurde 1959 stillgelegt. Die Tunnel werden jedoch heute noch zur Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet. Nach Vorbild des Systems in Chicago entstand 1927 die London Post Office Railway (auch Mail Rail) in London. Dieses kleine U-Bahn-Netz versorgte acht Postämter. Die Tunnel liegen bis zu 21 Meter unter dem Straßenniveau. Die 10,5 Kilometer lange Strecke verlief vom Postsortieramt am Bahnhof Paddington in west-östlicher Richtung zum Bezirkspostamt im östlichen Stadtteil Whitechapel. Da fünf der angeschlossenen Postämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die Anlage 2003 stillgelegt. Weitere Beispiele sind die Post-U-Bahn München von 1910 bis 1988 (450 Meter Strecke) und die in Zürich von 1938 bis 1981. U-Bahn-Bau zwischen den Weltkriegen Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete die erste Phase des U-Bahn-Baus in den Metropolen der westlichen Welt. Die wesentlichen Systemfragen waren beantwortet. Die Untergrundbahn hatte sich gegen die Hochbahn durchgesetzt. Die Fahrzeuge der ältesten Systeme hatten sich als zu klein erwiesen, man ging zu größeren Tunnelprofilen und Zügen mit größerem Fassungsvermögen über. Die Fahrtreppe war praxisreif entwickelt und ermöglichte den Transport großer Fahrgastzahlen zwischen tiefliegenden U-Bahnhöfen und der Erdoberfläche. Das System U-Bahn war in allen wesentlichen Bereichen ausgereift und wird bis heute weitgehend unverändert angewandt. Zwischen den Weltkriegen gingen im europäischen Raum nur drei Netze in Betrieb: eines 1919 in der spanischen Hauptstadt Madrid und wenig später, 1924, eines in Barcelona. Das dritte Netz entstand in Moskau. Dort wurde die erste unterirdische Schnellbahn im Jahr 1935 in Betrieb genommen. Zuvor war eine Expertenkommission nach Berlin geschickt worden, um das System zu begutachten und Erfahrungen zu sammeln. Bekannt ist Moskau vor allem durch seine sehr tief liegenden und prunkvoll ausgeschmückten Bahnhöfe. Der damalige sowjetische Führer Stalin wollte die U-Bahnhöfe als „Paläste der Arbeiterklasse“ betrachtet sehen. Die bereits vor dem Weltkrieg bestehenden Netze wurden weiter ausgebaut, teilweise als völlig neue, mit den älteren Linien inkompatible Systeme, um den Einsatz größerer Fahrzeuge zu ermöglichen. Die erste asiatische U-Bahn ging in der japanischen Hauptstadt Tokio 1927 in Betrieb. Die Ginza-Linie zwischen Asakusa und Ueno war der erste Abschnitt der dortigen U-Bahn. 1933 folgte die japanische Metropole Osaka mit der Midosuji-Linie. Die Entwicklung der Nachkriegszeit Massenmotorisierung und Verkehrspolitik Während und nach dem Zweiten Weltkrieg stagnierte der U-Bahnbau nahezu überall. Nach 1945 nahm in den Städten der westlichen Welt die Anzahl der Kraftfahrzeuge rapide zu, der wachsende Wohlstand sorgte für die Massenmotorisierung. Um dem dadurch stark zunehmenden Straßenverkehr gerecht zu werden, galt es in vielen Städten als modern, die dortigen Straßenbahnnetze stillzulegen, da man die Straßenbahnen als erhebliche Behinderung des motorisierten Individualverkehrs betrachtete. Somit verschwanden unter anderem in London, Paris, West-Berlin und Hamburg alle Straßenbahnen aus dem Stadtbild. Auch das Baugeschehen im Bereich der U-Bahn-Netze kam weitgehend zum Erliegen. In vielen Metropolen, etwa in Paris, wurde jahrzehntelang keine einzige neue Strecke eröffnet. Ausnahmen waren teilweise politisch motiviert wie in West-Berlin, das von der Deutschen Reichsbahn und deren S-Bahn-Netz unabhängig werden wollte, oder in Moskau, das zur repräsentativen Hauptstadt der zur Weltmacht aufgestiegenen Sowjetunion ausgebaut wurde. U-Straßenbahn und Stadtbahn Dort, wo es noch keine U-Bahn gab, kam häufig die Idee auf, Straßenbahnstrecken abschnittsweise in den Untergrund zu verlegen, um dem Straßenverkehr an der Oberfläche mehr Platz zu verschaffen und das verbleibende Straßenbahnnetz mittelfristig eventuell aufgeben zu können. Diese Lösung wurde vor allem im deutschsprachigen Raum (Köln, Stuttgart, Frankfurt am Main) und in Belgien angewandt. Dabei sind zwei unterschiedliche Grundkonzepte zu unterscheiden. Bei der einfacheren Variante wird ein Stück Straßenbahnstrecke unter die Erde verlegt, aber ansonsten wie zuvor betrieben, wie bereits 1897 in Boston. Bei diesen als U-Straßenbahn bezeichneten Anlagen gibt es beispielsweise unterirdische Gleisdreiecke und recht enge Kurvenradien. Das aufwändigere Stadtbahnkonzept sieht in den inneren Stadtbereichen dagegen Tunnelstrecken vor, die hinsichtlich Kurvenradien, Kreuzungsfreiheit und Zugsicherung teilweise mit den Anlagen klassischer U-Bahnen identisch sind, die jedoch in den Außenbezirken vorhandene Straßenbahnstrecken nutzen. Der Grundgedanke dabei war, dass ein fertiggestellter Tunnelabschnitt sofort in das bestehende Straßenbahnnetz eingebunden werden kann, anstatt wie etwa eine kurze „klassische“ U-Bahn-Strecke über viele Jahre einen Fremdkörper im Verkehrsnetz darzustellen. Dieser kurzfristige Vorteil wurde jedoch durch gewisse Nachteile erkauft, dazu gehören die Kreuzungen (in manchen Fällen sogar gemeinsame Fahrbahnbenutzung) mit dem Straßenverkehr und die damit verbundene Störungsanfälligkeit sowie zahlreiche schwere Verkehrsunfälle. Die ersten Straßenbahntunnel wurden 1966 in Wien und Stuttgart eröffnet, in rascher Folge kamen weitere Städte hinzu (Essen 1967, Frankfurt und Köln 1968, Brüssel 1969, Bielefeld 1971, Antwerpen, Hannover und Bonn 1975, Bochum 1979, Zürich, Düsseldorf 1981, Charleroi und Dortmund 1983). Auch mittelgroße westdeutsche Großstädte wie Kassel oder Ludwigshafen errichteten unterirdische Straßenbahnstationen. Ob der finanzielle Aufwand dabei jedoch in Verhältnis zum erzielten verkehrlichen Nutzen steht, ist fragwürdig. Einige Städte, etwa Köln oder Stuttgart, die zunächst auf die preiswertere Lösung U-Straßenbahn setzten, änderten in der Folge ihre Planungen und entwickelten sie zu einem (leistungsfähigeren) Stadtbahnbetrieb weiter. Einige Stadtbahnnetze entwickeln sich mit zunehmendem Ausbau tendenziell in Richtung Metro-Standards. So gibt es in Frankfurt am Main bereits seit 1980 eine „echte“ U-Bahn-Linie. In Essen, Bochum und Dortmund verkehren Stadtbahnlinien, die nahezu keine Querungen mit dem Straßenverkehr mehr aufweisen. In Brüssel wurden zwei Stadtbahntunnel nach Erreichen einer verkehrlich sinnvollen Länge auf Stromschienenbetrieb umgerüstet und werden seitdem mit Metrofahrzeugen betrieben. Neuanlagen „klassischer“ U-Bahn-Netze Das Stadtbahnkonzept konnte sich in Nordamerika erst in den 1980er Jahren durchsetzen (Light rail, auch Metrorail), wobei in den meisten Fällen auf Tunnelstrecken verzichtet wurde. Die meisten neuen Schnellbahnnetze außerhalb Europas wurden deshalb als klassisches Metrosystem gebaut, so etwa in Cleveland, Montreal, Toronto und Nagoya. Gleichzeitig wurde auch eine neue Technologie eingeführt, die Gummibereifung. Erstmals wurde diese ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, wo 1959 auch die erste Linie damit ausgestattet wurde. Dieses System, das weiterhin die Rad-Schiene-Technik beibehält, zeichnet sich besonders durch gute Brems- und Anfahrwerte aus. Unter anderem verwenden heute ungefähr die Hälfte der Métrolinien in Paris, die Netze in Marseille, Lyon, Lille, Montréal, Mexiko-Stadt, Santiago de Chile und Sapporo (U-Bahn Sapporo) gummibereifte Züge. Bei der U-Bahn Lausanne wurde gerade wegen der starken Steigungen der Strecke die Luftbereifung mit ihren höheren Haftreibungswerten verwendet. Auch in Deutschland wurden noch zwei neue U-Bahn-Netze gebaut, das erste in München. Ursprünglich war auch in der bayerischen Hauptstadt ein unterirdisches Straßenbahnnetz geplant. Doch später wurde das Konzept überarbeitet und zu einer Voll-U-Bahn umgeplant. Die anfangs für 1974 vorgesehene Eröffnung wurde aufgrund der Olympischen Spiele 1972 auf 1971 vorgezogen. Das vierte und jüngste deutsche U-Bahn-Netz ging 1972 in Nürnberg in Betrieb. Ursprünglich war auch dort ein Stadtbahnnetz geplant. (Eine Besonderheit war, dass die U-Bahn-Fahrzeuge von München und Nürnberg ursprünglich baugleich und somit grundsätzlich austauschbar waren. So konnten sich die beiden Städte bei Engpässen aushelfen. Mit der Beschaffung neuer Fahrzeuggenerationen, der Modernisierung der Zugsicherungstechnik und des teilweise automatischen Betriebs besteht die Kompatibilität nicht mehr.) Seit dem 15. Juni 2008 verkehrt auf der U 3 in Nürnberg die erste planmäßige vollautomatische U-Bahn Deutschlands – auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der U 2 bis Ende 2009 mit deren noch konventionell gesteuerten Zügen im Mischbetrieb. Metros in Osteuropa Seit den 1960er Jahren wurden in der Sowjetunion und anderen osteuropäischen Staaten zahlreiche neue U-Bahn-Betriebe gegründet. Neue U-Bahn-Städte waren zum Beispiel Leningrad (1955), Kiew (1960), Tiflis (1966), Baku (1967), Prag (1974), Charkiw (1975), Bukarest (1979), Jerewan (1981), Minsk (1984), Nischni Nowgorod (1985), Samara (1987), Dnipropetrowsk (1995), Warschau (1995) und Kasan (2005). In Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten Linie zwei moderne Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete 1970. Hinzu kommen Stadtbahnnetze, beispielsweise die Metro (auch MetroTram) Wolgograd. Die technischen Grundlagen, die Fahrzeuge und sogar die Netzkonzeption waren relativ einheitlich. In den meisten Städten wurde ein Sekantennetz mit drei Linien konzipiert. Streckentunnel und Bahnhöfe liegen teilweise sehr tief unter Straßenniveau, lange Rolltreppen verbinden Straße und Bahnsteig. Der Abstand zwischen einzelnen Stationen ist größer als in den westeuropäischen Netzen der gleichen Periode, was die Durchschnittsgeschwindigkeit steigert, aber weiterhin Straßenbahn- oder Buslinien zur Feinerschließung der Quartiere erfordert. Anders als in westlichen Städten gab es im sozialistischen Europa allerdings auch keine Großstädte, die auf ihre Straßenbahn verzichteten. Streckenführung und Betrieb Während in den Geburtsstädten der U-Bahn, London und Paris, die ersten Strecken von Beginn an unterirdisch gebaut wurden, legte man diese in anderen Städten oft als Hochbahn auf Viadukten an, bevor zunehmend Tunnelstrecken in den Verlauf eingefügt wurden, wie etwa in Liverpool, Chicago, Berlin, Hamburg, Wien und New York. Dies lag vor allem daran, dass die Konstrukteure noch keine Erfahrungen mit dem Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen hatten. Aber auch heute gibt es Städte, die wegen des schlammigen Untergrundes nur wenige, dafür aber in der Realisierung sehr teure U-Bahnen haben. Das Problem ist der statische Auftrieb der hohlen, luftgefüllten Tunnel. Außerdem besteht die Gefahr des Absinkens von Straßen und Gebäuden. Deshalb gibt es in Städten mit hoch stehendem Grundwasser wie Glasgow, Amsterdam und Sankt Petersburg nur wenige U-Bahn-Linien. Die unterirdische Bauweise ist in felsigem Untergrund dagegen verhältnismäßig einfach zu realisieren. Der Hauptvorteil der U-Bahnen liegt in der Unabhängigkeit der Strecke durch Verlegung in eine andere Ebene. Durch Vermeidung sowohl von Kreuzungen mit Straßen als auch mit auf Straßen verlaufenden Schienen können Störungen des Betriebs auf ein Minimum reduziert werden. So wird dann auch, wie inzwischen öfters praktiziert, ein vollautomatischer Betrieb möglich. Vollautomatische U-Bahnen gibt es mittlerweile in Paris, Lyon, Rennes, Lausanne und Kopenhagen. Erste Versuche mit vollautomatischem Betrieb in Deutschland erfolgten in Berlin, Hamburg und Frankfurt am Main. Die erste vollautomatische U-Bahn in Deutschland im Normalbetrieb ist die U3 in Nürnberg, die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde. Sie fuhr – weltweit einmalig – bis 2009 auf einer Teilstrecke im Mischbetrieb mit konventionellen Zügen. Seit Anfang 2010 ist auch die Linie U2 auf vollautomatischen Betrieb umgestellt, es findet daher derzeit kein Mischbetrieb statt. U-Bahnen zeichnen sich in der Regel durch eine dichte Taktfolge aus. Allerdings geht der Zeitvorteil auf kurzen Strecken bei tiefliegenden Stationen durch den Weg zum unterirdischen Bahnhof verloren. Ebenso ist Menschen mit Behinderungen, besonders bei älteren Systemen, die Benutzung oft nur erschwert oder gar nicht möglich. Nur nach und nach werden die U-Bahnhöfe behindertengerecht mit Aufzügen ausgestattet. So haben die Berliner Verkehrsbetriebe eine Rechnung aufgestellt, dass der Einbau eines Aufzugs ungefähr genauso viel kostet wie die Sanierung eines kompletten Bahnhofs. Die Nürnberger U-Bahn ist eines der wenigen Systeme, das inzwischen komplett barrierefrei erreicht werden kann. Generell wird bei Neubauten seit Ende der 1980er Jahre immer ein Aufzug mit eingeplant. Die U-Bahnen sind nach der S-Bahn der leistungsfähigste Verkehrsträger im städtischen Verkehrsnetz. Pro Stunde können je Richtung 35.000 bis 40.000 Fahrgäste befördert werden (S-Bahn: 40.000 bis 50.000; zum Vergleich Pkw bei einem angenommenen Besetzungsgrad von 1,3: 2500 Personen pro Stunde und Fahrstreifen). Die Energieversorgung erfolgt zwecks Verringerung des Tunnelquerschnitts häufig durch eine zwischen oder neben den Schienen liegende Stromschiene. Bei einigen U-Bahn-Systemen vor allem in Südeuropa besitzen die Züge dagegen Stromabnehmer auf dem Dach. Außerdem gibt es zahlreiche Sonderformen, allerlei Stromsysteme und -versorgungsmöglichkeiten. So wird in manchen Städten eine zweite Stromschiene zur Vermeidung von Streustromkorrosion eingesetzt. Auch bei den Stromschienen selber existieren verschiedene Varianten. Die meistverbreitete Art ist die Bestreichung durch den Stromabnehmer von unten. Beim Berliner Kleinprofil und in London geschieht dies von oben, was jedoch ein größeres Sicherheitsrisiko darstellt. Die nach dem Zweiten Weltkrieg in Budapest gebauten Strecken sind ein Beispiel für von oben bestrichene Stromschienen, die trotzdem weitgehend abgedeckt sind. Bei der Betriebsspannung hat sich inzwischen ein Bereich von 600 bis 900 Volt etabliert. So wird in Berlin beispielsweise bei 750 Volt gefahren, in allen Städten der früheren Sowjetunion bei 825 Volt. Dass die elektrische Spannung von U-Bahnsystemen generell etwas höher als bei Straßenbahnen ist, könnte historisch bedingt sein, da die später als die Straßenbahnen eingeführten U-Bahnsysteme jeweils auf einen höher entwickelten Standard der Stromversorgung und Elektromotorentechnik zugreifen konnten. Streckennetz Historische Netzbildung Es gibt bei den zahlreichen auf der Welt vorhandenen U-Bahn-Systemen verschiedene Netzformen. Die ersten U-Bahn-Netze bestanden aus Halbmesserlinien, die ihr Streckenende in der Innenstadt fanden, oder aber auch aus Durchmesserlinien, die diese querten. Dagegen entstanden beispielsweise die Ringnetze meistens auf gleich verlaufenden Ringstraßen. Eine Weiterentwicklung ist dabei das Ring-Radialen-Netz. Die Sekantennetze sind sehr typisch für U-Bahn-Systeme in Städten in ehemals realsozialistischen Ländern wie zum Beispiel in Minsk, Charkiw oder Prag. Diese Netztypen werden trotz des Zusammenbruchs der Sowjetunion noch immer weitergeplant und -gebaut. Vermaschte Netze entstehen meistens unter einem bereits vorhandenen Straßennetz wie zum Beispiel in New York oder Paris. Verständlicherweise weichen einige Streckennetze von diesen im Folgenden dargestellten Idealtypen ab oder stellen Mischtypen dar. Netzstruktur und Linienreinheit Charakteristikum zahlreicher U-Bahn-Netze ist ein reiner Linienbetrieb, was bedeutet, dass eine U-Bahn-Strecke ausschließlich durch eine Linie bedient wird. Hauptgrund dafür ist, dass der reine Linienbetrieb weniger Aufwand bei der technischen Sicherung verursacht als eine Strecke mit zwei Zweigstrecken. U-Bahn-Netze sind deshalb im Gegensatz zur S-Bahn oder auch Straßenbahn üblicherweise so ausgebildet, dass der Übergang eines Fahrzeuges zwischen Strecken zweier verschiedener Linien im normalen Fahrgastbetrieb in der Regel nicht beziehungsweise nur unter Nutzung nicht für den Fahrgastbetrieb bestimmter Gleisverbindungen (z.B. Kehrgleisen) möglich ist. Die Linienreinheit führt dazu, dass die Streckenführung einer U-Bahn-Linie auf langfristige Zeit bestehen bleibt und sich lediglich durch spätere Streckenverlängerungen verändert. Eine Neuverknüpfung von Streckenästen wie bei S-Bahnen oder Straßenbahnen ist bei U-Bahn-Netzen gewöhnlich mit umfangreichen baulichen Veränderungen verbunden. In diesem Punkt lassen hingegen S-Bahnen und Straßenbahnen mehr Flexibilität zu. Vor allem kleinere U-Bahn-Systeme sind jedoch nicht konsequent linienrein. Hierbei handelt es sich zumeist um Strecken, die sich stadtauswärts in zwei Zweigstrecken aufspalten wie bspw. in Stockholm, Kopenhagen, Brüssel oder Bilbao. In der Regel überlagern sich dabei die Takte der Zweigstrecken durch Fahrplanabstimmungen und erlauben so eine dichtere Zugfolge auf der gemeinsam bedienten Teilstrecke. Dahinter steht zumeist die Erkenntnis, dass die in der Innenstadt benötigte dichte Taktfolge für die außerhalb der Innenstadt zu bedienenden Strecken unangemessen hoch ist. Hier wiegen die Vorteile eines verzweigten Netzes und entsprechend höherer Fahrgastzahlen die Nachteile der erhöhten technischen Sicherung auf. Jedoch wird auch in New York ein sehr großes Netz nicht linienrein betrieben. Sicherheit Für U-Bahnen sind prinzipiell die gleichen Sicherheitseinrichtungen notwendig wie für alle Schienenfahrzeuge mit Personenbeförderung. Gegenüber der Eisenbahn sind jedoch die Risikofelder verschoben. Bei der Eisenbahn liegen die Risiken vorrangig bei der Streckenfahrt mit hohen Geschwindigkeiten auf einem offenen Gleiskörper. Demgegenüber sind die Gefahrenmomente bei der U-Bahn weit mehr in der „Bahnsteigsituation“ gegeben, wobei vor allem der Massenandrang in Stoßzeiten mit seinem intensiven Fahrgastwechsel eine Rolle spielt. Die überwiegende Ausführung in Tunnelstrecken führt dazu, dass auch das Stehenbleiben auf „freier“ Strecke wegen der engen Umschließung durch den Tunnel zu einem besonderen Risikofeld wird, vor allem wenn vom Zug zusätzlich Gefahrenmomente, etwa durch den Brand von Betriebseinrichtungen, ausgehen. Besonders heikel sind die engen Röhrentunnel in London, in denen ein Verlassen eines Zuges an den Seiten nicht möglich ist. Daneben bieten U-Bahnen und ihre Bahnhöfe mit ihrer leichten Zugänglichkeit und den zeitlich und räumlich kurzen Halteabständen in Ballungsräumen weit mehr als die Eisenbahn ein Feld für kriminelle Vorgänge, insbesondere in den Zeiten mit geringer Fahrgastfrequentierung, sowohl auf den Bahnsteigen als auch in den Fahrzeugen. Türen und Fahrgastwechsel Seit der Eröffnung der London Underground als erste unterirdische Schnellbahn wurden viele Maßnahmen eingeführt, um eine höchstmögliche Sicherheit für die Fahrgäste zu gewährleisten. Zum Standard eines heutigen U-Bahn-Systems gehört neben der Abfahrtsansage auch ein Abfahrtssignal, das auch für ausländische Fahrgäste verständlich ist. Visuelle Abfahrtssignale, die insbesondere für Gehörlose gedacht sind, werden erst seit einigen Jahren nachgerüstet, während sie an anderen Orten bereits von Anfang an vorhanden waren. Ein tödlicher Unfall in München und ein sehr ähnlicher Zwischenfall mit einer Verletzten in Nürnberg haben zu einer stärkeren Beachtung der Empfindlichkeit des Türschließmechanismus geführt. Die Fahrer hatten in den Türen eingeklemmte Personen nicht bemerkt. Auch die technischen Einrichtungen, die ein Abfahren in solchen Situationen verhindern sollten, haben nicht angesprochen. So wird bei der Münchener U-Bahn jetzt bei Neubauzügen die Türkante mit einem druckempfindlichen Sensor versehen, alte Züge wurden nachgerüstet. Ebenso werden die neu ausgelieferten DT3-Züge in Nürnberg mit entsprechend empfindlichen Türgummis ausgeliefert und die bereits im Betriebsdienst befindlichen Züge der Bauarten DT2 und DT1 (mit Ausnahme der DT1, die in Kürze ausgemustert werden sollen) werden mit den gleichen Türgummis und mit visuellen Türschließwarnungen nachgerüstet. Ein weiteres Sicherheitsrisiko ist die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig, die in einigen Fällen bis zu fünfzig Zentimeter breit ist; dies ist vor allem bei Bahnsteigen der Fall, die in engem Bogen liegen. An sich nicht unüberwindbar, ergibt sich das Risiko durch den Zeitdruck beim Ein- und Aussteigen sowie der Unübersichtlichkeit bei starkem Fahrgastandrang. Lösungen dafür sind beispielsweise das berühmte „Mind the Gap“ in London, das durch Ansagen und Schriftzügen auf dem Bahnsteigboden bis hin zu Plakatwänden mit der Aufschrift „The Gap kills!“ verdeutlicht wird. Eine Alternative ist die Anbringung von zusätzlichen Klapp- oder Schiebetritten, wie sie bei den DT3-Zügen in Nürnberg und bei vielen deutschen Stadtbahnen vorhanden sind. Gefahrensituationen können sich auch durch die Anwesenheit von einer Person auf den Gleisen ergeben. Sie nötigen den Fahrzeugführer zu Schnellbremsungen, die unter Umständen ein Unglück auch nicht mehr verhindern können. Um dagegen vorzugehen, wurden vor allem in asiatischen Städten und seit 1999 auch auf Neubaustrecken der London Underground Bahnsteigtüren installiert. Diese öffnen sich synchron mit den Zugtüren und können so ein unbeabsichtigtes „Auf-die-Gleise-Fallen“ vor dem Zug verhindern. Alternativ wurden in Kopenhagen auf den Hochbahnhöfen elektronische Sensorsysteme an den fahrerlosen Zügen angebracht, die Gefahrensituationen automatisch erkennen sollen und gegebenenfalls eine Schnellbremsung auslösen. In Nürnberg wurden auf den für führerlosen Betrieb vorgesehenen Strecken (U2 und U3) auf den Bahnhöfen Mikrowellenschranken montiert. Diese befinden sich unter der Bahnsteigkante und an der gegenüberliegenden Wand und sollen in den Gleisbereich fallende Gegenstände und Menschen ab 20 bis 30 Zentimeter Größe erkennen und Zwangsbremsungen von herannahenden führerlosen Zügen veranlassen. Bei der Realisierung des Systems gab es erhebliche zeitliche Verzögerungen. Am 14. Juni 2008 nahm die U 3 den offiziellen Fahrgastbetrieb auf. Die in Deutschland für U-Bahnen geltende Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung besagt in § 31: (4) Soweit es die betrieblichen Verhältnisse erfordern, müssen Haltestellen versehen sein mit Einrichtungen zur Information und Abfertigung der Fahrgäste, Anlagen zur Überwachung des Fahrgastwechsels, Notrufeinrichtungen, Feuerlöscheinrichtungen, Löschwasserversorgung, Mitteln und Einrichtungen zur Ersten Hilfe. (…) (7) Der waagerechte Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden oder Trittstufen muss möglichst klein sein, er darf im ungünstigsten Fall in der Türmitte 25 Zentimeter nicht überschreiten. (8) Die Höhen von Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtrittstufen müssen so aufeinander abgestimmt sein, dass die Fahrgäste bequem ein- und aussteigen können. Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage; sie muss rutschhemmend sein. (9) An den Bahnsteiggrenzen muss der Gefahr des Abstürzens von Personen vorgebeugt sein. Bahnsteigkanten müssen deutlich erkennbar sein. Sicherung gegen Zerstörungen und Bedrohungen Aufgrund von Sparzwängen und Rationalisierungsmaßnahmen vieler Verkehrsbetriebe gibt es inzwischen größtenteils weder die anfänglich noch üblichen Zugbegleiter noch die Bahnhofswärter, die auf den Stationen die Züge abfertigten und eine allgemeine Aufsicht führten. Ihre Funktion wurde größtenteils durch eine Überwachung mit Kameras übernommen. Für die allgemeine Sicherheit der Fahrgäste wurden beispielsweise in Berlin und Hamburg Sicherheitsrufsäulen errichtet, die eine direkte Sprechverbindung zur Leit- und Informationsstelle ermöglichen. In London ist noch jede Haltestelle durchgehend mit mehreren Mitarbeitern besetzt, die den Betrieb koordinieren, Ansagen machen und die Züge abfertigen. Durch das in den letzten Jahrzehnten in Mode gekommene Scratching und Graffiti sind die Fahrzeuge teilweise kaum noch wiederzuerkennen (siehe auch: Bahnfrevel). Auch für das allgemeine Sicherheitsgefühl der Fahrgäste werden in vielen Metrostädten ständige Kameraüberwachungen auch in den Fahrzeugen installiert. Gegen die Graffiti und das Scratching werden zudem auch Spezialfolien an den Fenstern verwendet sowie auf den Sitzpolsterungen ein „Würmchenmuster“, auf dem Graffiti nur schwer auffallen und deren Anbringung daher unattraktiv machen. Zusätzlich gibt es für den Fahrgast die von der Eisenbahn übernommenen Notbremsen, an denen meistens noch ein Notruf, das heißt eine direkte Sprechverbindung zum Fahrer, gekoppelt ist. Die Notbremse in modernen U-Bahn-Zügen sind in der Regel nur die ersten zehn Sekunden nach Anfahrt aktiv, danach bewirkt ein Auslösen der Notbremse nur noch eine Sprechverbindung zum Fahrzeugführer. Risikominderung im Tunnel Um Gefahrensituationen im Tunnel zu begegnen, sind bei etlichen U-Bahnen zwischen den Stationen zusätzliche Notausgänge eingebaut sowie auch an den Tunnelwänden grafische Hinweise auf die günstigste „Fluchtrichtung“ angebracht. Die für U-Bahnen in Deutschland geltende Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) fordert in § 30: „Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.“ Nach einem Brand in der Berliner U-Bahn-Station Deutsche Oper wurden in Deutschland einige Tunnelstationen, die bislang nur auf einer Seite einen Ausgang hatten, auf der entgegengesetzten Seite mit einem weiteren Ausgang oder einem Notausgang versehen. Rekorde Auf der ganzen Welt gibt es gut 140 verschiedene U-Bahn-Systeme. Alle haben sich unterschiedlich entwickelt, auch wenn durchaus regional einige Parallelen zu erkennen sind. Manche stagnieren auf ihrem Eröffnungszustand, andere entwickeln sich rasant weiter. Das längste U-Bahn-Netz ist seit Anfang April 2010 das erst 1995 eröffnete Metronetz von Shanghai mit im April 420 (Ende 2009: 368) Kilometern Länge und 12 (Ende 2009: 11) Linien. Am 29. April wurde für die am 1. Mai beginnende Expo 2010 zusätzlich die Linie 13 eröffnet. Das bisher weltweit längste Metronetz der London Underground liegt mit 408 Kilometern und zwölf teilweise mehrfach verzweigten Linien auf Platz zwei. Darauf folgt die New York City Subway mit 398 Kilometern Länge. Dort gibt es 26 Linien, wobei auch Expresslinien mitgezählt sind. Weitere große Netze befinden sich in Moskau (317,5 km), Tokio (316 km), Seoul (286 km), Madrid (226 km) und Paris (212 km). Das größte deutsche Netz, das der Berliner U-Bahn (144 km), ist auf der Weltrangliste auf Platz 12 zu finden. (Dabei wird allerdings das 332 km lange S-Bahn-Netz nicht mitgezählt, während bei Tokio alle Systeme zählen.) Besonders tiefgelegene U-Bahnhöfe entstanden in den ehemals sozialistischen Staaten zur Zeit des Kalten Krieges, teils um als Schutzbunker bei einem möglichen Atomkrieg zu dienen. So liegt die Budapester Metrolinie M 2 bis zu sechzig Meter unter der Oberfläche. Noch tiefer liegen Teile der U-Bahn-Netze von Moskau und Sankt Petersburg. Aktueller Tiefen-Rekordhalter ist derzeit die im Jahr 1960 eröffnete Kiewer Station Arsenalna mit 105,5 m. Direkt danach folgt die im Jahr 2011 eröffnete St. Petersburger Station Admiralteiskaja der Linie 5 mit 102 m. Zuvor war die 2005 eröffnete Station Komendantskij Prospekt auf derselben Linie in 75 m Tiefe die zweit tiefste U-Bahn-Station. In westlichen Staaten wurden U-Bahn-Stationen meist aus archäologischen (Athen, Rom) oder geologischen (Oslo, Washington) Gründen überdurchschnittlich tief verlegt. In Frankfurt am Main liegt die U-Bahn-Station Dom/Römer wegen einer darüberliegenden Tiefgarage auf 22 m Tiefe. In Rom wurden wegen der römischen Fundschicht (10 bis 20 m Dicke) mehrere Stationen im Zentrum auf 30 m Tiefe angelegt. Die Washingtoner Station Forest Glen liegt auf 60 m Tiefe und hat keine Rolltreppen, die bis zur Oberfläche führen, sondern ausschließlich Aufzüge. Die neue Linie 9 der Metro Barcelona, die ab 2014 betriebsbereit sein soll, erhält mehrere Stationen auf bis zu 90 m Tiefe und wird dann die am tiefsten verlegte U-Bahn der Welt sein. In der Moskauer Metro-Station Park Pobedy (Siegespark) befinden sich auch die vier längsten ununterbrochenen Rolltreppen der Welt mit jeweils 126 Metern Länge (für 63 m Höhenunterschied). Die weltweit längsten mehrteiligen Rolltreppen befinden sich in der U-Bahn-Station Wheaton von Washington D.C. Sie sind 155 m lang. Hinsichtlich der Fahrgastzahlen gilt die Tokioter U-Bahn mit 3,17 Milliarden jährlich transportierten Fahrgästen (2008) als meistfrequentierte Metro der Welt. Ungefähr 2,39 Milliarden Mal werden die dunkelblauen Züge der russischen Hauptstadt Moskau jährlich benutzt (2009). Mit 2,05 Milliarden im Jahr 2009 liegt auf dem dritten Platz die Metro Seoul. Es folgen die New York City Subway mit 1,58 Milliarden (2009), Peking mit 1,46 Milliarden (2009), Mexiko Stadt mit 1,41 Milliarden (2009), die Metro Paris mit 1,39 Milliarden (2007), die Hong Kong MTR mit 1,32 Milliarden (2009), die Shanghaier Metro mit 1,3 Milliarden (2009) und als letzte Metro mit mehr als einer Milliarde beförderten Passagieren die London Underground mit 1,09 Milliarden beförderten Personen im Jahr 2008. Die Wiener U-Bahn beförderte 2009 etwa 510 Millionen Fahrgäste und lag damit knapp vor der Berliner U-Bahn, die 2009 etwa 509 Millionen Fahrgäste beförderte (bei Wien wie auch Berlin ohne Berücksichtigung der S-Bahn). Damit lagen die beiden Städte auf Rang 22 und 23. Die Berliner S-Bahn brachte es 2008 auf 387 Millionen Fahrgäste. U- und S-Bahn zusammengerechnet brächten Berlin mit 896 Millionen nach Sao Paulo und vor Osaka und St. Petersburg auf den 12. Rang. Anzumerken ist allerdings, dass die Zählweise weltweit nicht einheitlich ist. In Deutschland werden U- und S-Bahn getrennt ausgewiesen, in Paris addiert und in Tokio sogar beim Umsteigen zwischen unterschiedlichen Systemen doppelt gezählt. Als schnellste U-Bahn-Linie der Welt gilt die gelbe Linie der Chicago ′L′. Sie schafft die 8,1 Kilometer Wegstrecke von Dempster nach Howard in sechseinhalb Minuten. Der Rekord ist allerdings gefährdet, sollten die entlang der Strecke bislang fehlenden Zwischenhalte eingefügt werden. Mit 141,2 km/h stellte ein New Yorker U-Bahn-Wagen vom Typ R44 im Jahre 1972 einen Geschwindigkeitsrekord auf. Dabei wurde festgestellt, dass der Wagen gegen Ende der Teststrecke immer noch beschleunigte, sodass der Versuch vorzeitig abgebrochen werden musste, ohne die eigentlich mögliche Höchstgeschwindigkeit erreicht zu haben. Als Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen der Welt gilt Wien. Es wird sogar von Plänen aus dem Jahr 1844 berichtet. Hingegen wurde das erste Teilstück der Warschauer U-Bahn erst 1995 eröffnet, obwohl die ersten Planungen bereits aus dem Jahre 1925 datieren. Eine weitere rekordverdächtige Zeitspanne zwischen Planung und Eröffnung zeichnet sich in New York ab: Die U-Bahn unter der 2. Avenue Manhattans ist seit 1929 fest geplant und dürfte nach derzeitigem Stand zwischen 2015 und 2020 fertiggestellt werden. Die U-Bahn in Glasgow existiert bereits seit 1896. Sie ist aber seit dem nie erweitert worden und hält damit den Rekord des am längsten unveränderten U-Bahn-Netzes. Den Rekord für die kürzeste Bauzeit einer längeren U-Bahn dürfte sich die Metro Dubai holen: die 52,1 Kilometer lange fahrerlose rote Linie (davon aber nur 4,7 Kilometer im Tunnel) wurde im September 2009 nach einer Bauzeit von nur 42 Monaten eröffnet. Außerdem ist die Strecke damit die zweitlängste einzelne, allerdings überwiegend oberirdisch verlaufende Metrostrecke der Welt. Die längste rein unterirdisch verlaufende U-Bahnstrecke Deutschlands ist mit 31,8 Kilometern Länge und 40 Stationen die der Linie 7 der Berliner U-Bahn, die längste Strecke insgesamt in Deutschland ist mit 55,8 Kilometern die Linie U1 der U-Bahn Hamburg. Die derzeit im Bau befindliche neue Strecke der Linie 9 der Metro Barcelona soll 2014, im Jahr ihrer Eröffnung, mit 47,2 Kilometern und 50 Stationen die längste rein unterirdische Strecke der Welt sein. In Deutschland bewältigt die Linie U3 zwischen Frankfurt am Main-Südbahnhof und Oberursel-Hohemark im Taunus 204 Meter Höhenunterschied und hält damit den Rekord in Deutschland. Den internationalen Rekord hält aber die Linie 1 der Teheraner U-Bahn mit mehr als 480 Metern, diese zur Gänze unterirdisch. Kulturelles Wie schon unter Rekorde in Bezug auf die Moskauer Metro erwähnt, gibt es U-Bahnen, die aus kulturellen Gründen speziell gestaltet sind. So zum Beispiel in München vor allem die Haltestellen Königsplatz (Kunst) und Tierpark (Tierwelt). In der Haltestelle Königsplatz (Kunst-Zentrum) gibt es nicht nur Anklänge an Gemälde, sondern auch an Skulpturen, die in Vitrinen auf dem Bahnsteig in Form von Kopien zu bewundern sind. In Wien wiederum wurden während des Baues entdeckte Relikte in die Gestaltung der U-Bahn-Stationen mit einbezogen. So findet sich die vermutlich aus dem 13. Jahrhundert stammende Virgilkapelle in der U1-Station Stephansplatz direkt im Herzen der Stadt. Ebenso lässt sich in der U3-Station Stubentor ein Rest der ursprünglichen Wiener Stadtmauer entdecken. Weiters sind noch eine Menge weiterer Stationen, vor allem auf der Linie U3, künstlerisch ausgestaltet. Bemerkenswert ist, dass zwar die Ausgestaltung der Moskauer Metro weltbekannt ist, andere Städte in der ehemaligen Sowjetunion in dieser Hinsicht jedoch absolut unbekannt sind. Zu der Unkenntnis hat wohl beigetragen, dass es vor der Wende verboten war, in diesen Metros Fotos zu machen. So sind damals von der Sowjetunion in vielen Städten, zum Beispiel im damaligen Leningrad und in Minsk, die zentralen Stationen ebenso wie in Moskau als künstlerische Paläste gestaltet worden. In Taschkent (Usbekistan) findet man eine Haltestelle, deren Decke sich auf Säulen stützt, die den Holzsäulen der usbekischen älteren islamischen Tempel nachempfunden sind. Nebenbei gibt es eine Haltestelle, die der Raumfahrt gewidmet ist, in tiefem Nachtblau als Grundton. Deutschland In Deutschland gibt es vier vollständig kreuzungsfreie U-Bahn-Netze. Als erste nahm die Berliner U-Bahn am 18. Februar 1902 ihren Betrieb auf. Nach dem Kleinprofilnetz mit 2,30 Meter Wagenbreite wurde ab 1923 das Großprofilnetz mit 2,65 Meter Wagenbreite in Betrieb genommen. Das Gesamtnetz besteht heute aus zehn Linien mit einer Gesamtlänge von 145 Kilometern. Die damals selbständige Stadt Schöneberg eröffnete 1910 eine eigene U-Bahn-Strecke mit Umsteigemöglichkeit zum Berliner U-Bahn-Netz. Schienenmäßig wurde die heutige Linie U4 erst 1926 verbunden. Im Februar 1912 folgte die Hamburger Hochbahn, deren heute insgesamt 104 Kilometer langes Streckennetz auf vier Linien mit einem Abzweig aufgeteilt ist. 1971 wurde das U-Bahn-Netz in München als drittes deutsches straßenkreuzungsfreies U-Bahn-System in Betrieb genommen. Die damals bevorstehenden Olympischen Spiele beschleunigten den Bau. Heute ist das Netz rund 103 Kilometer lang und besteht aus sechs Linien. Im Zentrum werden die Strecken von jeweils zwei Linien befahren. Nur ein Jahr danach ging das vierte und bisher jüngste und kleinste Netz mit 35 Kilometern Länge in Nürnberg in Betrieb. 2008 wurde die dritte Linie mit einem fahrerlosen Betrieb eröffnet, die im Zentrum mit der U 2 zusammenläuft. Nürnberg ist weltweit die bisher einzige Stadt, in der ein Mischbetrieb mit fahrerlosen und fahrergeführten U-Bahnen existiert. Die U-Bahn-Netze in Hamburg, München und Nürnberg reichen in benachbarte Städte hinein, die in Nürnberg verbindet sogar zwei Großstädte (Nürnberg und Fürth, bei einer Streckenführung, die in weiten Teilen derjenigen der ersten deutschen Eisenbahn entspricht). So besitzt etwa Garching bei München eigene U-Bahn-Strecken, deren Betrieb mit Hilfe komplizierter Vertrags- und Finanzierungsregelungen an das U-Bahn-Netz des Oberzentrums angeschlossen wird. Viele andere deutsche Städte und Ballungsräume haben U-Bahn-ähnliche Systeme, deren Strecken außerhalb der Tunnel überwiegend nicht auf unabhängigen Bahnkörpern verlaufen und als Stadtbahn bezeichnet werden. Ihre besonderen Bahnkörper haben höhengleiche Straßenkreuzungen. Teilweise sind sogar noch straßenbündige Bahnkörper vorhanden, bei denen sich die Bahnen die Verkehrsfläche mit dem Individualverkehr teilen. Zu diesen Systemen gehören etwa das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr, die Bahnen der Stadtbahn Köln, die Stadtbahn Hannover, die Stadtbahn Stuttgart und die U-Bahn Frankfurt, deren erste Strecke am 4. Oktober 1968 eröffnet wurde. In Frankfurt war die U-Bahn-Linie U 4 bis zu ihrer Verlängerung erst nach Schäfflestraße und anschließend nach Enkheim im Juni 2008 eine vollständig straßenkreuzungsfreie U-Bahn. Zu den Metros zählen auch die in vielen deutschen Ballungsräumen neben U-Bahnen für den Stadtverkehr betriebenen S-Bahnen, die etwa in München und Frankfurt am Main in der Innenstadt sogar unterirdisch fahren und dort hohe Haltestellendichten aufweisen. Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km