Vom asiatischen Kriegsschauplatz:
Djemal Pascha, der Führer der türkischen Armee in Palästina, mit dem Scherif von Mekka bei der Ankunft in Damaskus.
Fotoabbildung im Originaldruck von 1917.
Nach einer Aufnahme des Bild- und Filmamtes (Bufa).
Journalausschnitt in der Größe 130 x 100 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1. Weltkrieg, 1. WK, 1.WK, 1917, 1st World War, 20. Jahrhundert, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arab world, Araber, Arabic, Arabien, arabisch, Armee, Asien, Asienkorps, Asien-Korps, Außenpolitik, Bagdadbahn, Bahn, Bahnanlagen, Bahnbautechnik, Bahnbauten, Bahnbetrieb, Bahndienstfahrzeug, Bahnlinie, Bahnstation, Bahnstrecke, Bahnstrecken, Bahntechnik, Bauwesen, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, Damaskus, Dampflok, Dampflokomotivbetrieb, Dampflokomotive, Der Europäische Krieg, Deutsche Geschichte, Deutsche Kolonialpolitik, deutsche Militärmission im Osmanischen Reich, Deutsche Orient-Mission, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Asien-Korps, Deutsches Kaiserreich, Deutsches Orient-Korps, Deutsches Reich, Deutschland, Deutsch-orientalische Beziehungen, Dienstbahn, Dschihad, Eisenbahn, Eisenbahnbau, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahner, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahngleise, Eisenbahnindustrie, Eisenbahnlinie, Eisenbahntechnik, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwaggon, Eisenbahnwesen, Erster Weltkrieg, Ethnographie, Ethnologie, Front, Frontgeschehen, Geopolitik, German, German Empire, German-Turkish friendship, Germany, Gewerbe, Glaubenskrieg, Gleisanlagen, Gleise, Gleisverbindungen, Halbmond, Heer, Heerführer, Heerwesen, Heiliger Krieg, Heiliger Oorlog, Heldenkampf, Heldenleben, Heldentaten, Heldentum, Historically, Historisch, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, historische Fahrzeuge, history, Islam, Islamic, Jihad, jihad proclamation, Jihad Verkündigung, jihadization, Kaiserzeit, Kameradschaft, Kampf, Kampftruppe, Kleinasien, Kleinbahn, Kleinbahnen, Kleinbahnlokomotiven, Krieg im Heiligen Land, Krieger, Kriegsbilder, Kriegs-Bilder, Kriegsfotografie, Kriegsführung, Kriegsgebiet, Kriegsgeschichte, Kriegsjahr 1917, Kriegskameraden, Kriegsland, Kriegsschauplatz, Kriegsschauplätze, Kriegstechnik, Landeskunde, Landesverteidigung, Lastentransport, Lasttransport, Lok, Lokführer, Lokomotivbetrieb, Lokomotive, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Metallbau, Militär, Militärgeschichte, Militaria, military, Mohammedaner, Monarchie, Monarchy, Montan, Montanindustrie, Muslime, Muslims, Nachschub, Naher Osten, Nahfördermittel, nostalgia, Nostalgie, Nutzfahrzeuge, Öffentliche Verkehrsmittel, Offizier, Offiziere, Orient, Orientalismus, Orientalistik, Ortsansichten, Ortsgeschichte, Ortskunde, Osmanen, osmanisch, Osmanischer Halbmond, Osmanisches Reich, Ottoman Army, Ottoman Empire, Ottoman jihad, Ottoman Palestine, Ottomanisches Reich, Palästina, Palästinafeldzug, Palästinafront, Palestine, Patriotismus, Personenbeförderung, Personennahverkehr, Politikgeschichte, Reise, Reisen, Religionskrieg, religious duty, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeuge, Schienenverkehr, Schienenwagen, Sinai, Sinaifront, Sinai-Front, Sinai-Wüste, Soldat, Soldaten, Sonderfahrzeuge, Spezialfahrzeuge, Spurweite , Stahl, Steel, Sub-Saharan Africa, Syrian, Syrien, System Technik, Systemtechnik, Systemtechnik, Taktik, Tapferkeit, Technik, Technikgeschichte, Topographie, Transport, Transportanlagen, Transportbahn, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Tropen, Truppe, Türkei, Türken, türkisch, Türkische Geschichte, türkische Heeresleitung, Türkisches Reich, Turkish, Türkiye, Uniform, Vaterland, Verbündete, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrswesen, Völkerkunde, Vorderasien, Vorderer Orient, Waggon, Weltkrieg 1914-1918, Wilhelminische Ära, wilhelminische Epoche, wilhelminische Weltpolitik, Wilhelminisches Kaiserreich, Wilhelminisches Zeitalter, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, World War I, Wüste, Wüstengebiet, Wüstenkrieg, Wüstentruppe, WWI, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug, الخليل, الشام, القدس, تل أبيب,, دمشق Das Bild- und Filmamt (Bufa) ist eine am 30. Januar 1917 von der Obersten Heeresleitung (OHL) gegründete Einrichtung zur Einbeziehung des Filmmediums in die psychologische Kriegführung. Entstanden ist das Bufa aus der am 1. November 1916 bei der Nachrichtenabteilung des Auswärtigen Amtes eingerichteten "Militärischen Film- und Fotostelle". Maßgeblicher Betreiber der Bufa-Gründung war der Leiter der Militärabteilung des Auswärtigen Amtes, Oberstleutnant Hans von Haeften, der auch die Leitung des neuen Amtes übernahm. Aufgaben und Arbeitsweise Die Aufgaben der Bufa, das alle regierungsamtlichen und militärischen Film- und Presseabteilungen - das Foto- und Filmzensurbüro, das Pressebüro des Generalstabs und das Filmbüro des Auswärtigen Amtes - vereinigte, bestanden u. a. in der Versorgung mit Filmen im Inland und an der Front, der Einrichtung von Feldkinos, der Heranziehung von Filmgesellschaften zu Produktionen im regierungsamtlichen Auftrag, der Verteilung des Rohfilmmaterials der AGFA und dem Vertrieb von Filmen im Ausland. Das Bufa setzte Kriegsberichterstatter ein, produzierte Filme und besaß sogar eine eigene Kopieranstalt. Obwohl verschiedene Privatfirmen wie die Oskar-Messter-Film GmbH in das Bufa eingegliedert wurden, unterlag seine gesamte Tätigkeit der Geheimhaltung. Filme des Bufa (Auswahl) Der Feldarzt (1917) Jan Vermeulen, der Müller aus Flandern (1917) Unsere Helden an der Somme (1917) Der papierene Peter (1917) Der magische Gürtel (1917) Dem Licht entgegen (1917/18) Kinderhände (1918) Gründung der Ufa Das Bufa wurde am 4. Juli 1917 durch Erich Ludendorff in die Universum Film AG (UFA) umgewandelt, aus der nach Ende des Zweiten Weltkrieges - neben einer Reihe westdeutscher Privatfirmen - wiederum die DEFA hervorging. Propagandastellen anderer Länder In Österreich war während des Ersten Weltkrieges das Kriegspressequartier für die Bild- und Filmpropaganda zuständig, in Frankreich das Maison de la Presse, in Großbritannien das War Propaganda Bureau und in den USA das Committee on Public Information. Ahmet Cemal (ältere Transkription: Ahmed Djemal), bekannt als Cemal Pascha (* 6. Mai 1872 in Mytilini auf Lesbos; † 21. Juli 1922 in Tiflis, Georgien), war jungtürkischer Nationalist, General (Pascha) und führendes Regierungsmitglied des Osmanischen Reichs. Herkunft und Aufstieg Ahmet Cemal wurde in Midilli auf der Insel Lesbos als Sohn eines Militärarztes geboren. Von Kind an war ihm die militärische bzw. militärärztliche Laufbahn vorgegeben; er promovierte als Chirurg. Als junger Offizier schloss er sich der jungtürkischen Bewegung an und war gemeinsam mit Ziya Gökalp und Mehmet Talaat Gründer des Komitees für Einheit und Fortschritt. Ziel dieser Partei war die Übernahme der Regierung durch die Jungtürken und die grundlegende Erneuerung des türkischen Staatswesens. Als führendes Mitglied im Komitee für Einheit und Fortschritt übernahm Ahmet Cemal die politische Aufgabe, den Einfluss der jungtürkischen Bewegung im türkischen Offizierscorps zu stärken. Jungtürkische Revolution Unter der Führung des charismatischen Ismail Enver kam es 1908 in Thessaloniki zur offenen militärischen Rebellion der Jungtürken. Ahmet Cemal hatte großen Anteil daran, dass sich viele Offiziere und Mannschaften dem Aufstand anschlossen, was letztlich entscheidend für den Erfolg der Jungtürkischen Revolution war. Die militärische Überlegenheit der aufständischen Truppen zwang die bisherige absolutistische Regierung des Sultans zum Nachgeben. Am 24. Juli 1908 musste Sultan Abdülhamid II. die liberale Verfassung des Großwesirs Midhat Pascha von 1876 wieder in Kraft setzen, die er 1878 selbst suspendiert (aber nie formell abgeschafft) hatte, außerdem die Zensur aufheben, eine Amnestie erlassen und reaktionäre Regierungsmitglieder entlassen. Gegen die Regierungsbeteiligung der Jungtürken unternahmen reaktionäre Kräfte am 13. April 1909 einen Putschversuch, den revolutionäre Truppen unter der Führung Cemals und Envers in wenigen Tagen niederschlugen. Danach entthronten die Jungtürken Sultan Abdülhamid II., den sie für den Putschversuch verantwortlich machten, und ersetzten ihn durch seinen als liberal geltenden, auf jeden Fall jedoch politisch gefügigeren Bruder und Thronfolger Mehmed V.. Zeit als Generalgouverneur und Minister Bereits beim jungtürkischen Aufstand von 1908 eine führende Figur im Militär-Netzwerk dieser Partei, hatte sich Cemal im Frühjahr 1909 erfolgreich an der Niederschlagung des konservativen Gegen-Putsches in Konstantinopel beteiligt. Gleichwohl spielte er zunächst innerhalb der jungtürkischen Regierung nur eine nachgeordnete Rolle in der „zweiten Reihe“. Anfang 1909 zum Zivilgouverneur (Wali) einer kleinasiatischen Provinz in der Nähe Konstantinopels ernannt, wurde Cemal bereits im August 1909 als Gouverneur (Wali) der Provinz Adana in Kilikien eingesetzt, wo es im Frühjahr 1909 zu schlimmen muslimischen Massakern an der armenischen Minderheit gekommen war. Cemal gelang es, die angespannte Situation zu beruhigen – er setzte die durch Revolution und Gegenputsch ins Wanken geratene Staatsverwaltung wieder durch und gründete, wie US-Botschafter Henry Morgenthau senior noch 1914 anerkennend festhielt – sogar ein Waisenhaus für armenische Kinder, deren Eltern ermordet worden waren. Um angesichts der drohenden britischen Expansion in Palästina, Syrien, Arabien und Mesopotamien die dortige militärische und politische Lage zu stabilisieren, übernahm Cemal Bey 1911 das Amt des Generalgouverneurs von Bagdad. Aufgrund der militärischen Niederlage des Osmanischen Reiches im italienisch-türkischen Krieg, die 1911/12 zu erheblichen Gebietsverlusten in Nordafrika und im Dodekanes führte, und aufgrund ihrer zunehmenden Unterdrückung der zahlreichen nicht-türkischen Minderheiten verspielten die Jungtürken jedoch 1912 für kurze Zeit die Macht. Im Juli 1912 wurde die jungtürkische Regierung, der man die Niederlage gegen Italien und die Desorganisation in der Armee anlastete, durch die probritische liberale Partei Freiheit und Einheit gestürzt, der sich auch Vertreter der alten Regierungselite aus der Regierungszeit Abdül Hamids II. anschlossen. Diese Regierung – ihrerseits durch die Jungtürken und deren Anhänger im Offizierskorps bedroht, die sie hart verfolgte – sah sich ab Oktober 1912 ihrerseits mit einem neuen Krieg („Erster Balkankrieg“) gegen die das Osmanische Reich angreifenden Balkanstaaten Montenegro, Serbien, Bulgarien und Griechenland konfrontiert – einen Krieg, den die schlecht organisierte und geführte und zudem im Offizierskorps politisch gespaltene osmanische Armee unerwartet rasch und eklatant verlor. Bis Anfang 1913 ging fast der gesamte osmanische Balkan (damals noch Albanien, Kosovo, Makedonien und Thrazien) an die Angreifer verloren. Die Bereitschaft der liberalen Regierung, diese Gebietsverluste zu akzeptieren und sogar die alte Sultansresidenz Edirne in nächster Nähe der Hauptstadt Konstantinopel abzutreten, führte zu heftiger öffentlicher Unruhe und bereitete dem Militärputsch der Jungtürken unter Enver Bey im Januar 1913 den Weg. Cemal Bey, der mit dem Machtwechsel vom Juli 1912 sein Bagdader Amt verloren und am Balkankrieg als Oberst teilgenommen hatte, stieg erst durch diesen Putsch von 1913 in die engste Führung der Jungtürken auf. Er wurde zum Generalleutnant (mit dem Titel „Pascha“) und zugleich zum Militärgouverneur der Hauptstadt Konstantinopel ernannt – ein Amt, das ihn auch zum Chef der dortigen Geheimpolizei machte, um die Sicherheit der neuen Regierung zu gewährleisten. Die neue jungtürkische Regierung unter Großwesir Marschall Mahmud Shevket Pascha musste zunächst ebenfalls den Verlust fast der gesamten europäischen Türkei inklusive Edirnes akzeptieren. Im Sommer 1913, als die siegreichen Balkanstaaten miteinander um die territoriale Beute kämpften, beteiligte sich jedoch auch das Osmanische Reich am Krieg gegen das isolierte Bulgarien und konnte diesem im Zweiten Balkankrieg Edirne wieder abnehmen. Zuvor hatte die jungtürkische Putschregierung mehrere Verschwörungen (sowohl aus Kreisen der gestürzten liberalen Partei als auch aus oppositionellen Fraktionen der Jungtürken selbst) und – freilich um den Preis der Ermordung ihres Großwesirs Shevket Pascha – sogar einen Gegenputsch im Juni 1913 überstanden. Unter dem neuen Großwesir Prinz Said Halim Pascha stiegen daraufhin Talaat Bey, Enver Pascha und Cemal Pascha zu einem Triumvirat mit nahezu diktatorischen Vollmachten innerhalb der Regierung auf. Cemal Pascha trat Ende 1913 als Minister für öffentliche Arbeiten in die Regierung ein und sicherte durch sein Organisationstalent, aber auch durch seine guten diplomatischen Kontakte zur französischen Regierung eine wichtige französische Anleihe für seinen Staat. Um – ähnlich wie dies Kriegsminister Enver Pascha für die Armee bereits durchführte – den strukturellen und personellen Erneuerungsprozess in der osmanischen Kriegsmarine voranzutreiben, wurde Cemal Pascha jedoch bereits im Februar 1914 zum Marineminister ernannt. Als solcher führte er im Juli 1914 geheime Bündnisverhandlungen mit Frankreich, die jedoch in Paris auf Zurückhaltung stießen; nach seiner Rückkehr nach Konstantinopel musste Cemal feststellen, dass eine andere Führungsgruppe innerhalb der Regierung – allen voran Said Halim, Talaat und Enver – ein Militärbündnis mit Deutschland abgeschlossen hatten. Cemal fügte sich, zumal seine eigene Bündnisoption gescheitert war, drang jedoch nach Beginn des Ersten Weltkrieges im August 1914 erfolgreich darauf, den Kriegseintritt des Osmanischen Reiches auf Seiten Deutschlands so lange zu verzögern, bis die Mobilmachung abgeschlossen war. Gerüchte, Cemal habe grundsätzlich gegen diesen Kriegseintritt erfolglos opponiert, wurden von ihm selbst nach 1918 entschieden bestritten. Im Herbst 1914 schließlich provozierte das Osmanische Reich durch einen Angriff seiner Flotte auf den russischen Kriegshafen Sewastopol die Kriegserklärung der Entente. Mit Kriegsbeginn sah sich Cemal Pascha aus der Regierung und dem Führungszirkel der Jungtürken faktisch verdrängt, indem er auf Bitten Envers fern der Hauptstadt die militärische Führung im Nahen Osten gegen die Briten übernahm. Formell blieb Cemal zwar Marineminister, doch wurde dieses Ressort fortan faktisch durch Enver mitverwaltet. Als Militärbefehlshaber und Generalgouverneur von Syrien (Damaskus) war Cemal mitverantwortlich für den 1915 von der jungtürkischen Regierung angeordneten Völkermord an den Armeniern in Form der Zwangsdeportation großer Teile der armenischen Bevölkerung des Osmanischen Reiches aus Kleinasien in die syrische Wüste. Was als militärisch bedingte „Evakuierung“ einer politisch unzuverlässigen Minderheit aus bedrohten Kriegsgebieten getarnt wurde, war in Wahrheit eine von der jungtürkischen Führung um Talaat zentral organisierte „endgültige Lösung“ dieses Minderheitenproblems durch Völkermord. Cemal scheint an dieser Entscheidung der Führungsspitze nicht beteiligt gewesen zu sein. Nach Einschätzung deutscher Diplomaten habe er „persönlich die Vernichtung der Armenier nicht gewollt“, allerdings auch „nicht aufzuhalten vermocht“ (Konsul Rößler, Aleppo, an den Reichskanzler, 3. Januar 1916). Doch nicht nur auf den Transporten, sondern auch im syrischen Aufnahmegebiet, für das er Verantwortung trug, kamen viele Armenier durch Hunger, Krankheit oder gewaltsame Übergriffe ums Leben. Viele Armenier betrachten Cemal daher bis heute als „Aufseher des Völkermords“. Eben deshalb wurde Cemal ab 1918 von der Entente als Kriegsverbrecher gesucht, im Osmanischen Reich als solcher zum Tod verurteilt und schließlich von einer armenischen Geheimorganisation ermordet. Scharf ging Cemal in Syrien und Palästina sowohl gegen arabische Nationalisten wie auch jüdisch-zionistische Siedlungen vor. 1915 und 1916 wurden Führer arabischer Geheimgesellschaften in Damaskus und Beirut verhaftet, unter Folter verhört und von Militärtribunalen zum Tod verurteilt. Cemal rechtfertigte 1916 sein Vorgehen in dem Buch La verité sur la question syrienne. Gegen die zionistische Siedlungsbewegung in Palästina wollte Cemal mit harter Hand vorgehen. Sein Plan einer Vertreibung der seit der ersten Alija eingewanderten „ausländischen“ Juden wurde allerdings von der Regierung in Istanbul aufgehalten, nachdem das Deutsche Reich und die USA diplomatisch interveniert hatten. Das Angebot von David Ben Gurion und Jizchak Ben Zwi, ein jüdisches Freikorps zur Verteidigung der osmanischen Herrschaft in Palästina aufzubauen, beantwortete Cemal mit der Ausweisung der beiden sozialistisch-zionistischen Politiker. Im Frühjahr 1917 ordnete er die „Umsiedlung“ jüdischer Siedler aus Jaffa an, die der Kollaboration mit dem britischen Feind beschuldigt wurden, und erwog darüber hinaus, auch die jüdische Zivilbevölkerung Jerusalems deportieren zu lassen. Es kam zu Ausschreitungen und Morden durch osmanische Soldaten. Erneut verhinderte nicht zuletzt das Veto des deutschen Auswärtigen Amtes eine mit dem Armeniermassaker vergleichbare Tragödie. Die militärische Bilanz Cemals als Oberbefehlshaber der 4. Armee in Syrien war zwiespältig. Osmanische Angriffe auf das britische Ägypten verliefen 1915/16 unglücklich, Arabien und der heutige Irak gingen an die Briten verloren. Erfolge erzielte Cemal bei der Abwehr britischer und arabischer Angriffe auf Palästina, die er im März und April 1917 in zwei Schlachten in der Nähe von Gaza zurückwarf. Als sich die desolate militärische Lage in Ostanatolien, wo die Russen gegenüber den Osmanen größere Territorialgewinne erreicht hatten, infolge der Februarrevolution und erst recht der Oktoberrevolution 1917 und des folgenden Ausfalls Russlands als Kriegsgegner überraschend zum Günstigen wendete, übernahm Cemal Ende 1917 in Konstantinopel effektiv wieder das Amt des Marineministers, das er bis zur Kriegsniederlage vom Herbst 1918 innehatte. Im Windschatten der deutschen Siege konnten die Jungtürken mit dem Friedensvertrag von Brest-Litowsk vom 3. März 1918 den Wiedergewinn der 1878 an Russland abgetretenen Distrikte Kars, Ardahan und Batumi feiern. Im Sommer 1918 konzentrierte sich der osmanische Generalstab auf die Eroberung des bisher russischen Aserbaidschan und damit auf die Errichtung eines „pantürkischen Reiches“ bis nach Usbekistan und Turkestan, vernachlässigte jedoch den Abwehrkampf gegen die Briten. Kurz nach dem erfolgreichen Einmarsch der osmanischen Truppen in Baku am Kaspischen Meer brach die osmanische Front in Palästina zusammen. Als sich Ende Oktober 1918 auch die Armeen der Verbündeten Österreich-Ungarn und Bulgarien auflösten und die Kriegsniederlage Deutschlands feststand, war der Erste Weltkrieg für das Osmanische Reich plötzlich verloren. Daraufhin brach das jungtürkische Regime wie ein Kartenhaus zusammen. Nach Unterzeichnung des Waffenstillstands in Mudros am 30. Oktober 1918 musste Cemal (ebenso wie Talaat und Enver) aus Konstantinopel fliehen, um der Verhaftung und Verurteilung durch die neue liberale Regierung zu entgehen, die mit den Siegermächten der Entente zusammenarbeitete und auch den Völkermord an den Armeniern ansatzweise juristisch zu ahnden versuchte. Auch Cemal wurde 1919 in Abwesenheit wegen Kriegsverbrechen zum Tode verurteilt. Am 2. November 1918 gelangte das entmachtete Triumvirat mit deutscher Hilfe nach Berlin, wo Cemal (anders als Talaat, der dort blieb und 1921 ermordet wurde) jedoch nur kurze Zeit lebte. Cemal wollte – ebenso wie Enver – den Krieg gegen Großbritannien in Mittelasien fortsetzen. Zu diesem Zweck kooperierte er mit den Bolschewiki in Russland, die ihn 1919 über Moskau nach Afghanistan reisen ließen, wo er als Militärberater der afghanischen Armee den erfolgreichen Unabhängigkeitskrieg gegen Großbritannien unterstützte. Cemal wirkte auch bei der Anbahnung militärisch-ökonomischer Kooperationen mit zwischen Sowjetrussland und der türkischen Nationalbewegung um Kemal Atatürk, in der sich viele ehemalige Jungtürken sammelten. Durch diese weit verzweigten Aktivitäten geriet Cemal ins Blickfeld armenischer Verfolger, die sich an den ehemaligen jungtürkischen Machthabern für den Tod so vieler Angehöriger ihres Volkes rächen wollten. Am 25. Juli 1922 wurde Cemal in der georgischen Hauptstadt Tiflis von dem geheimen armenischen Kommando Operation Nemesis durch Stepan Dzaghigian und Artashes Kevorkian erschossen. In seinem Todesjahr erschienen in Deutschland Cemals Memoiren „Erinnerungen eines türkischen Staatsmannes“, in denen er seine eigene Verantwortung für den Genozid an den Armeniern bestritt und diesen gleichzeitig dadurch zu relativieren versuchte, dass er den Völkermord als Reaktion auf eine angeblich von westlichen Mächten geplante Aufteilung des Osmanischen Reiches darstellte. Der Begriff Dschihad (arabisch Dschihād, DMG Ǧihād ‚Anstrengung, Kampf, Bemühung, Einsatz‘; auch Djihad oder gelegentlich in der englischen Schreibweise Jihad) bezeichnet im religiösen Sinne ein wichtiges Konzept der islamischen Religion, die Anstrengung/den Kampf auf dem Wege Gottes (al-dschihādu fī sabīli Llāh ). Osmanisches Reich (auch Ottomanisches oder Türkisches Reich; türkisch:Osmanlı İmparatorluğu, osmanische Bezeichnung Devlet-i Âliyye-i Osmaniyye) ist die Bezeichnung für das Reich der Dynastie der Osmanen von ca. 1299 bis 1923. In Europa wurde das Land auch damals als „Türkei“ bzw. „Türkisches Reich“ bezeichnet. Es war mehrere Jahrhunderte lang die entscheidende Macht in Kleinasien, im Nahen Osten, auf dem Balkan, in Nordafrika und auf der Krim. Im Laufe des 18. und vor allem 19. Jahrhunderts wurde es in der Auseinandersetzung mit den europäischen Mächten auf Kleinasien und den Nahen Osten zurückgedrängt und fand in der Türkei seinen Nachfolgestaat. Die Osmanischen Sultane waren strikte sunnitische Muslime und folgten der Hanefitischen Rechtsschule. Die Entstehung des Osmanischen Reiches Die Überlieferungen über die Anfangszeit der Osmanen (Osmanlı, Osmanisches Reich = Devlet-i Âliye, Osmanlı Devleti) sind nur spärlich, wohl weil es sich um ein kleines unter vielen Fürstentümern handelte, die es nach der Zerschlagung des Seldschuken-Reiches in Kleinasien gab. Der Namensgeber Osman I. war zu Anfang des 14. Jahrhunderts der Herrscher über einen nomadischen Stamm, den Klan der Kynyk vom Stamm der Kayi bei Söğüt im nordwestlichen Anatolien, der turkmenischer Herkunft und islamischen Glaubens war. Um 1299 erklärte Osman die Unabhängigkeit seines Beyliks vom Reich der Rum-Seldschuken. Dieses Jahr wird daher traditionell als das Gründungsjahr des Osmanischen Reiches angesehen. Osman gewann nach und nach die Oberhand über die benachbarten türkischen Stämme und erweiterte seinen Herrschaftsbereich auch auf Kosten des Byzantinischen Reiches. Schließlich belagerte er Brussa (Bursa) und Nicaea (Iznik), die beiden größten byzantinischen Städte in Anatolien. Bursa fiel kurz vor seinem Tod im Jahre 1326, Iznik wurde 1331 von seinem Sohn Orhan erobert. Orhan erbte ein Fürstentum, das fast halb so groß wie die heutige Schweiz war. Er machte Bursa zur Hauptstadt, und bis zur Eroberung Konstantinopels im Jahre 1453 blieb es die Grablege der osmanischen Sultane. Das Byzantinische Reich wurde massiv bedrängt und befand sich zu dieser Zeit im Niedergang, sodass die Eroberung der europäischen Seite des Marmarameers (Marmara Denizi) folgte, angefangen mit Gallipoli (Gelibolu) 1354. Auch in Kleinasien gab es im selben Jahr mit Ankara (griech. Angora) Zugewinne. Bei Orhans Tod 1360 war das Reich mehr als dreimal so groß wie beim Tode seines Vaters. Im folgenden Jahr gelang die Einnahme Adrianopels (Edirne), der zweitgrößten byzantinischen Stadt, nach der Schlacht an der Maritza folgte der Übergriff auf Mazedonien (1371). 1389 gelang Murad I. in der Schlacht auf dem Amselfeld ein Sieg über die verbündeten christlichen Fürsten aus Serbien und Bosnien. Wenn auch gleichzeitig in Kleinasien sowohl durch Krieg als auch durch Heirat Zugewinne stattfanden, war inzwischen der europäische Teil des Reiches der wichtigere geworden. So wurde ab 1385 die militärische Führung einem „Beylerbey von Rumelien“ (dem europäischen Teil des Osmanischen Reiches) und einem „Beylerbey von Anatolien“ überantwortet, wobei ersterer den Oberbefehl hatte. Viele der charakteristischen Merkmale des Osmanischen Reiches hatten sich zu dieser Zeit schon herausgebildet. Aus den eroberten Gebieten wurden den Kriegern Pfründen – Timar genannt – gegeben; im Gegenzug mussten sie als Sipahis in der Kavallerie des osmanischen Heeres dienen. Dieses System ähnelte zunächst dem europäischen Lehnswesen des Mittelalters, allerdings gab es auch große Unterschiede. So entwickelte sich beispielsweise keine Leibeigenschaft. Als stehendes Heer wurde die wichtige Infanterie von den Janitscharen (türk. Yeniçeri) gestellt, die vor allem aus der sogenannten Knabenlese auf dem Balkan und dem Kaukasus gewonnen, zum Islam bekehrt wurden und eine Ausbildung erhielten, die sie zu fähigen Instrumenten der Machtpolitik des Reiches machte. Auf Sultan Murad I., der auf dem Amselfeld durch einen Attentäter getötet worden war, folgte Bayezid I. (manchmal auch Beyazıt oder Bayezıt geschrieben), der sich bald daran machte, Konstantinopel (Byzanz) zu erobern, was allerdings zu dieser Zeit noch nicht gelang; Byzanz wurde aber zu Tributzahlungen verpflichtet. 1396 mussten sich die Osmanen einem Kreuzfahrerheer unter dem ungarischen König und späteren Kaiser Sigismund stellen, das in der Schlacht von Nikopolis vernichtend geschlagen wurde. Eine erste Existenzkrise musste das Osmanische Reich durchstehen, als sein Heer in der Schlacht bei Ankara gegen Timur Lenk 1402 vernichtend geschlagen wurde und Bayezid in Gefangenschaft geriet. Der Gründer der Timuriden-Dynastie hatte innerhalb kurzer Zeit ein riesiges Reich von Nordindien über Georgien und Persien bis Anatolien erobert, das aber nach seinem Tod 1405 schnell zerfiel. Die Verwaltung der Gebiete des Osmanischen Reichs hatte er an die Söhne Bayezids, Süleyman (Rumelien), Mehmed (Zentralanatolien mit Amasya) und İsa (anatolischer Teil um Bursa) gegeben. Diese kämpften im Folgenden sowohl um die an Timur verloren gegangenen Gebiete als auch gegeneinander um die Vorherrschaft. In den Kämpfen zwischen den Brüdern wurde Süleyman von einem weiteren Bruder, Musa, 1410 geschlagen, dem wiederum Mehmed 1413 mit Unterstützung von Byzanz eine Niederlage beibrachte (siehe auch Osmanisches Interregnum). Mehmed stellte sich als Sultan des wieder vereinigten Reichs in den folgenden Jahren der Herausforderung, das Land zu konsolidieren und gleichzeitig die alte Größe wiederherzustellen. Auch die Thronbesteigung Murads II. lief nicht reibungslos ab. Kurz vor Mehmeds Tod machte ein Mustafa als angeblicher Sohn Bayezids Ansprüche geltend. Wahrscheinlich war er ein echter Sohn, er wurde aber von Mehmed als „falscher Mustafa“ diffamiert. Sowohl er als auch ein Bruder Murads (der auch als „kleiner Mustafa“ (Küçük Mustafa) bezeichnet wird), der von Byzanz als Thronprätendent aufgebaut worden war, wurden hingerichtet. Bei dieser Gelegenheit musste wiederum ein Versuch der Belagerung Konstantinopels abgebrochen werden. In Südosteuropa war Ungarn zum Hauptgegner geworden. 1440 konnte es die Einnahme der wichtigen Festung in Belgrad abwenden. Vor allem Johann Hunyadi gelangen immer wieder militärische Erfolge, obwohl seine und die Versuche des Papstes, ein Kreuzfahrerheer zur Vertreibung der Osmanen aus Europa zusammenzurufen, in West- und Mitteleuropa kaum Gehör fanden. Drei Jahre später konnte Hunyadi sogar nach Bulgarien vordringen. Auch die Albaner unter Skanderbeg führten einen Unabhängigkeitskampf gegen die Osmanen. Aufgrund der Situation schloss Murad 1444 in Szeged einen zehnjährigen Friedensvertrag, der jedoch sogleich von Ungarn gebrochen wurde, um einen vom Papst initiierten Feldzug durchzuführen. Murad hatte gerade erst die Macht an seinen Sohn Mehmed abgegeben und sich zurückgezogen, trat nun aber wieder an die Spitze des Heers, das die Kreuzfahrer unter dem polnisch-ungarischen König Wladyslaw I. (Ungarn) in der Schlacht bei Warna vernichtend schlug. Abermals musste er 1446 die Macht für den unerfahrenen Nachfolger übernehmen, um einen Janitscharenaufstand niederzuschlagen, und fügte 1448 den Ungarn unter Hunyadi im Kosovo (nach 1389 die zweite Schlacht auf dem Amselfeld) eine schwere Niederlage zu. Mehmed II. bestieg 1451 endgültig den Thron und bereitete sofort die Einnahme von Konstantinopel, dem „Goldenen Apfel“ (bei den Osmanen hatte der goldene Apfel große mythische Bedeutung und galt als Objekt allen Strebens und Glücks, später trug Wien diese Bezeichnung), vor. Dieses Ereignis ist oft als Zäsur in der Geschichte verstanden worden, als Ende des Byzantinischen Reichs und Ende des Mittelalters. Tatsächlich hatte Byzanz jedoch zu dieser Zeit kaum noch Macht und beschränkte sich auf kaum mehr Gebiet als das der (wenn auch wichtigen) Stadt Konstantinopel. Byzanz war Mehmed aber auch deswegen ein Dorn im Auge, weil es mit Orhan einen osmanischen Thronprätendenten aufstellte. Im Fall des „falschen“ Mustafa hatte ein ähnliches Verhalten zum Bürgerkrieg geführt. Konstantinopel fiel nach 54tägiger Belagerung am 29. Mai 1453. Nach den für diese Zeit üblichen Plünderungen wurde die Stadt die neue Hauptstadt des Osmanischen Reichs, und man versuchte, die alte Bevölkerung – wie Griechen und Juden – zum Bleiben zu bewegen und neue dort anzusiedeln. Die Hagia Sophia wurde zur Moschee Ayasofia. Als letzte Überbleibsel byzantinischer Staatlichkeit wurden 1460 das Kaiserreich Trapezunt und die Morea (Peloponnes) unterworfen. Auf dem Balkan taten die Osmanen sich schwerer. 1456 konnte Hunyadi die Eroberung Belgrads abwenden und sicherte die Unabhängigkeit Ungarns für die nächsten siebzig Jahre. Allerdings eroberte Mehmed bis 1459 die Peloponnes und den Rest Serbiens. 1470 kam Albanien, 1475 die Krim dazu. 1481 bestieg den Thron Bayezid II., unter dem sich der Expansionsdrang des Reichs abschwächte. Eine Rolle spielte dabei sein Bruder Cem, der zuerst vom Johanniterorden und später vom Papst als Geisel gegen ihn eingesetzt wurde. Bayezid selbst wurde 1512 von seinem Sohn Selim abgesetzt und wohl vergiftet. Selim setzte vor allem im Osten die Eroberungsfeldzüge fort. 1514 gelang ein Sieg gegen die Safawiden in Persien, 1516 gegen Syrien. Schließlich wurde 1516/17 das Mamelucken-Reich in Ägypten zerschlagen. Damit übernahm das Osmanische Reich das Protektorat über die heiligen Städte Mekka und Medina (d. h. Schutz der Pilgerwege und Versorgung der Städte) und der osmanische Sultan erhielt mit dem Titel Kalif die eindeutige Vormachtstellung im islamischen Kulturkreis. Süleyman der Prächtige Die Ära von Süleyman I. (1520–1566) kann man als den Höhepunkt der Macht des Osmanischen Reichs betrachten. In der osmanischen und türkischen Geschichtsschreibung erhielt er wegen seines Gesetzbuches über die Landes- und Finanzverwaltung den Beinamen „Kānūnī“ („der Gesetzgebende“), in Europa wird er „der Prächtige“ genannt. Er gilt auch als einer der größten Kunstförderer unter den osmanischen Herrschern. Unter seine Regentschaft fallen etwa die architektonischen Meisterleistungen von Mimar Sinan. Durch viele Feldzüge erweiterte Süleyman das Reich Richtung Westen, Osten und Südosten. 1521 eroberte er innerhalb von nur 3 Wochen Belgrad. Die Festung galt damals als die stärkste auf dem Balkan. 1522 landete er mit seinen Truppen auf Rhodos und nahm die Festung im Dezember 1522 ein. Er ließ die Verteidiger aushungern, welche entkräftet aufgeben mussten. Vier Jahre später wurde in der Schlacht von Mohács, in der Ludwig II. getötet wurde, das Schicksal Ungarns besiegelt. Zwar zog das osmanische Heer noch vor Jahresende vorläufig ab, aber um die Thronnachfolge gab es einen Streit zwischen dem Habsburger Ferdinand I. und dem Ungarn Johann Zápolya, der die Osmanen um Hilfe ersuchte. Letztlich fiel das westliche Ungarn an Österreich, während Zápolya im Frieden von Großwardein als König Restungarns unter osmanischer Oberhoheit anerkannt wurde. Nach seinem Tod 1540 besetzte die Pforte das mittlere Drittel des einstigen Ungarn und ließ Zapolyas Sohn das Fürstentum Siebenbürgen. Süleyman wollte auch Malta erobern, doch die Ritter des heiligen Johannes besiegten die Invasionsstreitmacht. Unterdessen nutzte Süleyman I. 1529 die Lage, um erstmals Wien zu belagern, was aber nicht von Erfolg gekrönt war. Nach nur 19 Tagen war Süleyman I. aufgrund eines sehr frühen Wintereinbruchs gezwungen, die Belagerung abzubrechen. Dennoch wurde Österreich als Folge dieses Konflikts langfristig tributpflichtig. Durch drei Feldzüge gegen die Safawiden gelang es dem Osmanischen Reich, den Osten Kleinasiens endgültig zu erobern. Auch an anderen Fronten gab es Expansionen: 1534 Mesopotamien mit Bagdad, 1534 Aserbaidschan, 1540 Teile Dalmatiens, 1547 große Teile des Jemen. 1566 brachen die osmanischen Truppen erneut zu einem Ungarn-Feldzug auf. Süleyman I. starb im Lager vor Szigetvár. Auf dem Sterbebett befahl er seinen Generälen den geordneten Rückzug, um eine geregelte Thronfolge zu gewährleisten. Die Zeit Süleymans leitete auch engere Beziehungen zu den europäischen Mächten ein. 1536 wurde die erste so genannte Kapitulation mit Frankreich unterzeichnet, die freien Handel vereinbarte und Frankreich die Gerichtsbarkeit über seine Untertanen auf dem Boden des Osmanischen Reichs übertrug. Der Beginn des Niedergangs In der Seeschlacht von Lepanto am 7. Oktober 1571 konnten die christlichen Großmächte mit Spanien und Venedig an der Spitze den ersten Sieg mit der fast völligen Vernichtung der osmanischen Flotte erzielen. Die politischen Auswirkungen waren jedoch gering, da die christliche Allianz kurz darauf auseinanderbrach und die Osmanen ein Jahr später ihre Flotte vollständig wieder aufbauen konnten. Die Auseinandersetzung vor Lepanto führte aber zu einer Bereinigung der Einflusssphären im Mittelmeer. Die Türken beschränkten sich jetzt auf ihre Vormachtstellung im östlichen Teil, zum Beispiel mit der Eroberung Zyperns und Kretas, während spanische, maltesische und italienische Flotten das westliche Mittelmeer unter sich aufteilten. 1683 unternahm die Pforte nochmals einen Versuch, Wien zu erobern (siehe Zweite Türkenbelagerung). Was aber schon in der Blütezeit des Osmanischen Reiches 150 Jahre vorher nicht gelang, wurde nun im Feldzug Kara Mustafas gegen Jan III. Sobieski von Polen zum Desaster und zum Wendepunkt der Auseinandersetzung mit den europäischen Staaten. Nachdem in dieser Niederlage die militärischen Schwächen der Osmanen offenkundig geworden waren, begann im folgenden Jahr eine vom Papst initiierte Heilige Allianz aus Habsburg, Venedig und Polen einen Angriff auf das Osmanische Reich an mehreren Fronten. In mehreren schweren Niederlagen bei Slankamen (1691), Mohács (1687) und Senta (1697) mussten im Frieden von Karlowitz der Verlust von Ungarn, Dalmatien, Podolien und der Peloponnes festgeschrieben werden. Als neuer Gegner an der Nordgrenze kam Russland ins Spiel. Ein wichtiges Ziel von Zar Peter I. war ein Zugang zum Schwarzen Meer, den er 1695 mit Asow bekam. 1699 musste das Osmanische Reich Podolien an Polen-Litauen zurückgeben. Die äußeren Schwierigkeiten zogen Probleme im Inneren nach sich. 1687 war Mehmed IV. wegen der militärischen Niederlagen abgesetzt worden. 1703 kam es zum blutigen „Vorfall von Edirne“, in dem Aufständische den Scheichülislam Feyzullah Efendi ermordeten und Sultan Mustafa II. absetzten. Obwohl das Osmanische Reich zunehmend in die Defensive geriet, war es noch immer militärisch sehr potent. 1711 umschloss die Armee des Sultans das russische Heer am Pruth, nachdem das Osmanische Reich auf Bitte des flüchtigen Schwedenkönigs Karl XII. in den Krieg eingetreten war. In den folgenden Verhandlungen musste Peter der Große den Osmanen Asow überlassen. Nachdem der moldauische Woiwode Dimitrie Cantemir zu Russland übergelaufen war, besetzten die Osmanen die Hospodaren-Ämter in Moldau und der Walachei bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts mit Griechen aus dem Phanar-Viertel in Konstantinopel, die schon lange Zeit als Übersetzer in der Politik eine wichtige Rolle gespielt hatten. In den Donaufürstentümern wird diese Epoche als Phanarioten-Herrschaft bezeichnet. Auch gegen Venedig war man erfolgreich und erlangte 1715 die Peloponnes zurück. Weil die Krimtataren mit ihren Raubzügen die Ukraine bedrohten, begann Russland in einem Bündnis mit Österreich 1736 einen Krieg gegen das Osmanische Reich. Die Russen marschierten auf der Krim ein und schwächten den osmanischen Vasallen erheblich. Unter der Führung von Burkhard Christoph von Münnich schlug die russische Armee die Türken bei Otschakow und Stawutschany und nahm die wichtige Festung Chotin ein. Die Österreicher erlitten gegen die Türken eine Niederlage. Im Frieden von Belgrad mussten sie den Osmanen Nordserbien und die kleine Walachei zurückgeben. Russland gewann Asow. In diesem Krieg hatte eine Rolle gespielt, dass die Osmanen ihre Artillerie mit französischen Beratern wie Ahmed Pascha, dem Comte de Bonneval modernisiert hatten. Im Ganzen war in den teuren und verlustreichen Kriegen der vergangenen drei Jahrzehnte keine wesentliche Änderung des Territoriums zu verzeichnen. Danach folgte eine vergleichsweise lange Friedensperiode. Russisch-osmanische Kriege Im Russisch-Türkischen Krieg 1768–1774 musste das Osmanische Reich endgültig erkennen, dass es seine Großmachtstellung verloren hatte. 1770 verlegte Russland seine Flotte aus der Ostsee ins Mittelmeer und vernichtete die bei Çeşme vor Anker liegende osmanische Flotte. Im Frieden von Küçük Kaynarca mussten die Osmanen das Krim-Khanat in die Unabhängigkeit entlassen (es wurde aber schon nach wenigen Jahren eine russische Provinz); Teile des Nordkaukasus gingen an Russland, die Bukowina an Österreich. Keine der beiden Seiten hatte die Absicht, es lange dabei zu belassen. Zarin Katharina II. entwarf ihr so genanntes „Griechisches Projekt“, in dem das Byzantinische Reich als russischer Vasall wiederauferstehen sollte und die übrigen Teile des Osmanischen Reichs zwischen Österreich, Venedig und Russland aufgeteilt werden sollten, woran diese Alliierten jedoch wenig Interesse zeigten. 1783 annektierte Russland die Krim und begann mit deren wirtschaftlichem Aufbau. Die Osmanen, die ohnehin darauf aus waren, ihre Verluste aus dem vorigen Krieg rückgängig zu machen, erklärten im selben Jahr nach verschiedenen Streitigkeiten Russland den Krieg. Nach Anfangserfolgen der Schwarzmeerflotte mussten sie jedoch 1792 im Frieden von Jassy abermals Gebietsverluste hinnehmen, darunter Gebiete zwischen Dnjepr und Bug. Reformen Selim III. zog aus den Niederlagen seine Lehre und führte umfassende Reformen in der Verwaltung und im Militär durch. Parallel zu den Janitscharen versuchte er mit Hilfe europäischer Berater, eine neue Truppe, die nizam-ı cedid, aufzubauen. Seine geplante allmähliche Überführung der Janitscharen in das neue Korps führte jedoch zu Aufständen, die 1807 in seiner Absetzung gipfelten. Es folgten dramatische Ereignisse. Sein Cousin Bayraktar Mustafa marschierte mit seinen Truppen in Konstantinopel ein und plante, Selim wieder als Sultan einzusetzen. Er kam jedoch zu spät, da Selim bereits erdrosselt worden war. Es blieb ihm also nur, den von den Janitscharen eingesetzten Mustafa IV. durch Mahmud II. zu ersetzen, der einer Ermordung nur knapp entkommen war. Mahmud setzte Bayraktar Mustafa als Großwesir ein und folgte einem Reformkurs, wobei er vermied, mit den Janitscharen direkt in Konflikt zu kommen. Schon im nächsten Jahr kam es wieder zu Aufständen. Um zu verhindern, dass er wieder zugunsten Mustafas gestürzt würde, ließ Mahmud seinen Bruder ermorden. Der in Bedrängnis geratene Großwesir sprengte sich in einem Pulvermagazin in die Luft. Der kranke Mann am Bosporus In Ägypten riss der Statthalter Muhammad Ali Pascha allmählich die Macht an sich und ließ die einflussreichen Mamelucken-Emire systematisch liquidieren. Mit Hilfe von Reformen war Ägypten bald in vielerlei Hinsicht der Zentrale in Istanbul überlegen. Muhammad Ali begründete die Chediven-Dynastie, die erst Mitte des 20. Jahrhunderts ein Ende fand. Nachdem sich der osmanische Sultan Mahmud II. geweigert hatte, Muhammad Ali Pascha auch als Statthalter in Syrien einzusetzen, besetzten ägyptische Truppen unter Ibrahim Pascha 1831 Palästina und Syrien und stießen nach einigen Siegen über die Osmanen bei Homs und Konya 1832 nach Anatolien vor. 1838 fühlte sich das Osmanische Reich stark genug, den Kampf gegen die ägyptischen Truppen unter Ibrahim Pascha in Syrien wiederaufzunehmen. Die ägyptischen Truppen besiegten aber die osmanische Armee unter Hafiz Pasha in der Schlacht von Nisibis am 24. Juni 1839. An dieser Schlacht nahm der spätere deutsche Generalfeldmarschall Helmuth von Moltke, als Militärberater bei der türkischen Armee, teil. Erst durch die Intervention Großbritanniens, Russlands, Preußens und Österreichs (1840) wurde Muhammad Ali Pascha 1841 gezwungen, Syrien und Palästina wieder zu räumen. Ein das ganze 19. Jahrhundert durchziehendes Problem der Osmanen war der Nationalismus der von ihnen besetzten Staaten. Zunächst erhoben sich 1804 die Serben; bis 1830 erhielten sie eine weitgehende Autonomie. Auch die Phanariotenherrschaft in den Donaufürstentümern fand 1826 ihr Ende. In den 1820er Jahren gewann die von einigen Europäern unterstützte Unabhängigkeitsbewegung in Griechenland an Dynamik. Ein besonderes osmanisches Problem in diesem Falle stellten die einflussreichen Griechen in der Verwaltung dar, die teilweise mit der Unabhängigkeitsbewegung sympathisierten. Im Krieg von 1826 war Mahmud gezwungen, die Truppen des gehassten Muhammad Ali Pascha von Ägypten zu Hilfe zu rufen. Trotzdem wurde das Osmanische Reich 1830 gezwungen, Griechenland in die Unabhängigkeit zu entlassen. An diesem Beispiel zeigte sich, wie das Osmanische Reich, das von den Medien der Zeit als Kranker Mann am Bosporus persifliert wurde, immer mehr zum Spielball der europäischen Mächte wurde. Russland sah darin eine Chance, seinen Machteinfluss in Europa stärker geltend zu machen und insbesondere einen Zugang zum Mittelmeer und auf den Balkan zu bekommen. Die osmanische Herrschaft auf dem Balkan schien gefährdet, und Russland drängte darauf, die Kontrolle über die wichtigen Meerengen des Bosporus und der Dardanellen zu erhalten. Auf dem Balkan brachte sich Russland als Schutzmacht der dortigen orthodoxen Christen ins Spiel. Bereits früher hatte der russische Zar vergeblich versucht, die Regierungen Österreichs und Großbritanniens für eine Aufteilung des Osmanischen Reiches zu gewinnen. England und Frankreich sperrten sich aber gegen diese russische Expansion. Sie wollten nicht, dass die Schlüsselpositionen in russische Hände fielen und unterstützten die Osmanen, um den Status quo zu erhalten und damit ihre eigene Machthoheit in Südosteuropa an den osmanischen Grenzen zu sichern. In der sog. Orientalischen Frage über Sein oder Nichtsein des Reiches waren sie der Meinung, dass das Osmanische Reich, das in jener Zeit noch immer eine gewaltige Ausdehnung besaß, erhalten werden musste. Sein Zusammenbrechen hätte ein Machtvakuum verursacht. Für Großbritannien, den zu der Zeit wichtigsten Handelspartner des Osmanischen Reiches, ging es außerdem darum, die Verbindungswege nach Indien zu kontrollieren und die Vormachtsbestrebungen Russlands in Asien zu unterbinden (The Great Game). Das führte dazu, dass die Bündnisse sich je nach Situation neu zusammenfanden. Im Krimkrieg (1853–1856), der durch die russische Besetzung der Fürstentümer Walachei und Moldau ausgelöst wurde, kämpften England, Frankreich und später auch Piemont-Sardinien auf Seiten der Osmanen. Im Frieden von Paris ging ein Teil des 1812 von Russland gewonnenen südlichen Bessarabiens im Bereich der Donaumündung (etwa ein Viertel der Gesamtfläche) mit den Kreisen Cahul, Bolgrod und Ismail wieder zurück ans Fürstentum Moldau, das ein autonomer Staat unter Oberhoheit der Pforte war, und das Schwarze Meer wurde entmilitarisiert. Zugleich wurde die territoriale Unabhängigkeit und Unverletzlichkeit des Osmanischen Reichs garantiert. Tanzimat Eine erneute Reformphase (1838–1876) begann, die eng mit dem Namen der Großwesire Mustafa Reşid Pascha und später Ali Pascha und Fuad Pascha verknüpft ist. Die Maßnahmen wurden unter dem Namen „Tanzimat-ı Hayriye“ (Heilsame Neuordnung) bekannt und fallen mit der Regierungszeit von Abdülmecid und Abdülaziz zusammen. Sie stellten die Nichtmuslime im Reich auf die gleiche Stufe wie die Muslime und führten ein neues Justizsystem ein, organisierten das Steuersystem neu und legten eine allgemeine Dienstpflicht in der Armee fest. Im Laufe der folgenden Jahrzehnte wurden auch die Steuerpachten abgeschafft. Die zerrütteten Staatsfinanzen führten am 13. April 1876 zur Erklärung des Staatsbankrotts. Die wichtigsten Reformedikte waren in diesem Zusammenhang das „hatt-i sherif (imperialer Erlass) von Gülhane“ (1839), das „hatt-i hümayun“ (1856), sowie die Verfassung von 1876, in denen schrittweise und mit Einschränkungen (1839 lauten diese „im Rahmen der Scheriatgesetze“) die Gleichheit und Gleichbehandlung aller Untertanen unabhängig von ihrer Religion eingeführt wurde. Mit den von den Mächten eingeforderten Reformen gingen – auch bedingt durch die industrielle Rückständigkeit – zunehmend wirtschaftliche Probleme einher. In den „Kapitulationen“ genannten Handelsverträgen wurde der Markt im Osmanischen Reich für die Europäer geöffnet, und die Einfuhrzölle lagen unter den Ausfuhrzöllen. Durch die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit des osmanischen Handwerks wurde das Osmanische Reich zum Exporteur von Rohstoffen und Importeur von europäischen Waren. Unterdessen fanden die Unruhen auf dem Balkan kein Ende. Nach einem Krieg gegen Serbien 1876 wurde in Istanbul eine internationale Konferenz einberufen, die mit dem Frieden von San Stefano abgeschlossen wurde und u.a. die Zukunft des Balkan diskutierte. Um seine Reformbereitschaft zu demonstrieren, kündigte der durch einen Staatsstreich an die Macht gekommene Abdülhamid II. eine Verfassung an, die ein parlamentarisches System einführen würde. Eine wichtige Rolle bei deren Entwurf spielte der Großwesir Midhat Pascha. Als Ergebnis der Konferenz fassten die Mächte Autonomie sowohl für zwei Provinzen auf bulgarischem Gebiet als auch für Bosnien und Herzegowina ins Auge. Als die Pforte dies ablehnte, erklärte Russland den Krieg, besetzte den gesamten europäischen Teil der Türkei und rückte auf Istanbul vor. Da die anderen europäischen Mächte wiederum ihre Interessen bedroht sahen und ein europaweiter Krieg drohte, wurde 1878 der Berliner Kongress organisiert, dessen Hauptinitiator Bismarck war. Hier erhielten Serbien und Montenegro ihre Unabhängigkeit, und die schon vorher in Personalunion regierte Walachei mit der Moldau schlossen sich zu dem selbständigen Staat Rumänien zusammen. Der Berliner Kongress wurde mit dem Berliner Vertrag abgeschlossen, der u.a. mehrere Artikel des Friedens von San Stefano dermaßen revidierte, dass der alleinige russische Einfluss auf das Osmanische Reich in Einfluss aller europäischen Mächte auf das Reich erweitert wurde. Innenpolitisch machte Abdülhamid II. seine Regierungsreformen wieder rückgängig. Midhat Pascha wurde abgesetzt und das Parlament aufgelöst. Abdülhamids Regierungszeit wurde durch Despotie und Spitzelei geprägt, und als Sultan hatte er de facto die alleinige Macht. Finanziell geriet die Pforte nun vollends in die Abhängigkeit der europäischen Großmächte. Nachdem der Staatsbankrott erklärt worden war, übernahm die Dette publique einen Gutteil der Finanzverwaltung. Das europäische Kapital konnte ungehindert in den Staat eindringen. Seine Interessen konzentrierten sich auf die Rohstoffquellen im Irak, aber auch Großprojekte wie den Bau der Bagdadbahn. Dabei kam das Deutsche Reich zum Zuge, das spätestens seit dem Berliner Kongress zum guten Partner für das Osmanische Reich geworden war. Am Anfang des 20. Jahrhunderts erstarkten wieder die inneren Oppositionskräfte, insbesondere die Bewegung der Jungtürken, die ihren Ausgangspunkt vor allem in Saloniki hatte. 1908 musste angesichts der Bedrohung durch aufständische Truppen die Verfassung wieder in Kraft gesetzt werden. Die Bewegung der Jungtürken Die Verwirrung machte sich Bulgarien zunutze, um zusammen mit Ostrumelien einen unabhängigen Staat zu gründen. Bosnien und die Herzegowina wurden von Österreich-Ungarn annektiert, die faktisch bereits 1878 angegliedert worden und nur noch nominell türkisch waren (Bosnische Annexionskrise). Die enormen Gebietsverluste legten die reaktionären Kräfte der Jungtürkischen Führung zur Last und versuchten 1909 einen Staatsstreich. Dessen Misslingen führte dazu, dass Abdülhamid durch seinen Bruder Mehmed V. (Mehmed Reşat) ersetzt wurde. Der Sultan hatte von da an im wesentlichen nur noch Repräsentationsfunktionen, während die Regierung vom Großwesir eingesetzt wurde. Dieser wiederum wurde unter wesentlichem Einfluss der Jungtürken ernannt. Durch eine veränderte Verfassung wurde ein parlamentarisches System etabliert. Die Jungtürken verfolgten einen Reformkurs, der allerdings durch die angespannte außenpolitische Lage gehemmt war. Ein folgenschweres Element ihrer Politik war der türkische Nationalismus. So wurde etwa in den arabischen Provinzen die türkische Sprache als Amtssprache eingesetzt. In den nachfolgenden Kriegen verlor die Regierung so den Rückhalt der Bevölkerung in den nichttürkischen Gebieten. Das Jahrzehnt der Jungtürken-Regierung war durch eine Reihe von schweren Kriegen geprägt. Zunächst ging 1911 Tripolis an Italien verloren. Im Ersten Balkankrieg schlossen Albanien, Bulgarien, Serbien, Griechenland und Montenegro 1912 den Balkanbund gegen das Osmanische Reich, das dadurch fast alle europäischen Besitzung einschließlich der Stadt Edirne verlor. Nur knapp einen Monat später griff Bulgarien seine ehemaligen Verbündeten an (Zweiter Balkankrieg), die von den Osmanen unterstützt wurden. Nach der Niederlage Bulgariens wurde der Grenzverlauf in den Verträgen von Bukarest und von Istanbul so festgelegt, wie er noch heute zwischen Bulgarien und der Türkei verläuft. Der Erste Weltkrieg und seine Auswirkungen Im 1914 beginnenden Ersten Weltkrieg versuchte man zunächst, sich in einer „bewaffneten Neutralität“ aus den Kampfhandlungen herauszuhalten. Es war vielen klar, dass man sich an eine Großmacht anlehnen müsste, um militärisch überhaupt standhalten zu können. Traditionell hatte man oft mit dem Deutschen Reich kooperiert (insbesondere wegen des Bagdadbahn-Projekts), aber auch mit den Entente-Mächten gab es enge Beziehungen und einen regen Handel. Auf Betreiben Enver Paschas kam es schließlich zu einem Kriegsbündnis mit Deutschland und Österreich-Ungarn, das allerdings im Kabinett umstritten war. Das Osmanische Reich begriff den Weltkrieg als Chance zur Rückeroberung verlorengegangener Gebiete auf dem Balkan, zu expansionistischen Zielsetzungen in Richtung Kaukasus und Zentralasien und zur Verhinderung der armenischen Reformfrage. Die armenische Reformfrage war eine andere Dimension der orientalischen Frage und bedeutete, dass die westlichen Mächte und Russland unter dem Vorwand der Kontrolle der Reformen zugunsten der Armenier jederzeit in das Osmanische Reich intervenieren konnten, wobei am Ende der Interventionen die Aufteilung des Reiches das Ziel war. Die osmanische Führung während des Kriegs (die jungtürkische Partei Ittihad ve Terakki) kündigten bald nach dem Kriegseintritt das Abkommen vom 8. Februar 1914. Mitten im Weltkrieg, am 5. September 1916, kündigte die osmanische Führung alle weiteren Verträge und Abkommen, die internationale Interventionsmöglichkeiten enthielten. Dazu gehörten der Vertrag von Paris (1856), der Berliner Vertrag (1878), die Deklaration von London (1871). Am 24. April 1915 veranlasste die osmanische Regierung die Verhaftung und die Deportation armenischer Zivilisten in Istanbul. Ihre antiarmenische Politik mündete in der Ermordung von ca. 600.000 bis zu 1,5 Millionen Armeniern. Durch die Deportationen kamen etwa zwei Drittel der auf dem Gebiet des Osmanischen Reiches lebenden Armenier ums Leben. (Siehe auch: Völkermord an den Armeniern) Die Folgen des Krieges waren katastrophal. In Arabien hatte man den britischen Kräften nichts entgegenzusetzen. Schon 1916 schüttelte der Emir von Mekka, Husain Ibn Ali die osmanische Oberhoheit ab und rief sich zum König von Arabien aus. Er wurde schließlich als König des Hedschas anerkannt, während der übrige Teil des Reichs gemäß dem Sykes-Picot-Abkommen in Interessensphären aufgeteilt wurde. Ein Teil Palästinas wurde 1917 in der Balfour-Deklaration als „nationale Heimstatt“ für die Juden ohne Abstimmung mit den dort lebenden Menschen (zumeist Palästinenser) versprochen. Wegen der Oktoberrevolution in Russland schied dieses zwar mit dem Friedensvertrag von Brest-Litowsk aus dem Krieg aus, aber die Siegermächte besetzten im November 1918 einen Großteil des ehemaligen Osmanischen Reiches. Das Jungtürkische „Triumvirat“ aus Cemal Pascha, Talat Pascha und Enver Pascha wurde entlassen und flüchtete. Nachdem im selben Jahr Mehmed V. gestorben war, rückte sein Bruder Mehmed VI. (Mehmed Vahideddin) nach, der aber den Siegermächten politisch völlig ausgeliefert war, und der nach Abschaffung des Sultanats im November 1922 Istanbul verließ. Die Entstehung der modernen Türkei Es entstand eine Widerstandsbewegung gegen das Besatzungsregime. Die herausragende Rolle spielte dabei der General Mustafa Kemal Pascha (später wurde Mustafa Kemal vom türkischen Parlament der Beiname Atatürk („Vater der Türken“) verliehen). Schon bald bildete die kemalistische Bewegung in den nicht besetzten Gebieten eine Art Gegenregierung. Bei den im Dezember 1919 durchgeführten Wahlen errang die Befreiungsbewegung eine Zweidrittelmehrheit und zog nach Angora (heute Ankara) als Sitz um. Im April 1920 konstituierte sich hier die „Große Türkische Nationalversammlung“. Die neue Regierung pflegte gute Beziehungen zum mittlerweile bolschewistischen Russland und wurde von Frankreich, das das Mandat für das südliche Zentralanatolien hatte, faktisch anerkannt. Der 1920 von der Hohen Pforte unterzeichnete Vertrag von Sèvres, der dem türkischen Staat die Souveränität aberkannte, wurde von Ankara nicht anerkannt. Es kam zum nationalen Befreiungskrieg, in dem die griechischen Truppen aus Kleinasien zurückgeschlagen wurden. Auch der überwiegende Teil der griechischen Zivilbevölkerung vor allem in Smyrna (von da an türkisch İzmir) wurde vertrieben. Von griechischer Seite werden diese Ereignisse auch als die „Kleinasiatische Katastrophe“ bezeichnet. Die Erfolge der Kemalisten sorgten für einen herben Prestigeverlust für die Regierung Sultan Mehmeds VI. In den Verhandlungen um den Vertrag von Lausanne 1923 war diesmal eine Delegation der Kemalisten aus Ankara vertreten, was einer internationalen Anerkennung gleichkam. Zur Lausanner Konferenz (die am 30. November 1922 startete) war formal auch die Istanbuler Regierung eingeladen. Um zu verhindern, dass die Türkei durch zwei Regierungen vertreten wird, schaffte die Regierung in Ankara unter Mustafa Kemal am 1. November 1922 das Sultanat offiziell ab. Drei Tage danach trat die Istanbuler Regierung unter Ahmed Tevfik Pascha offiziell zurück. Der 4. November 1922 ist somit der letzte Tag der Existenz des Osmanischen Reichs. Am 23. Oktober 1923 wurde Ankara zur Hauptstadt erklärt und am 29. Oktober offiziell die Republik ausgerufen; Mustafa Kemal Pascha wurde Staatspräsident, Ismet Pascha, dem später aufgrund der Siege bei Inönü der Nachname „Inönü“ verliehen werden sollte, Ministerpräsident der neu gegründeten Republik. Der letzte Sultan, Mehmed VI., und alle Angehörigen der Dynastie Osman mussten das Land für immer verlassen. Sultane, Großwesire, Türkei, Türkenkriege, Byzantinisches Reich, Islam, Ulama, Eyalet, Vilayet. Die Bagdadbahn ist eine 1.600 Kilometer lange, in den Jahren 1903 bis 1940 im Osmanischen Reich und dessen Nachfolgestaaten errichtete Eisenbahnstrecke von Konya (heute in der Türkei) nach Bagdad (heute im Irak). Einschließlich der Anatolischen Eisenbahn Istanbul–Konya und Nebenstrecken in Syrien und dem Irak hat sie eine Länge von 3.205 km. Die Bahn ist eine ingenieurtechnische Meisterleistung und eins der aufwändigsten Infrastrukturprojekte jener Zeit. Streckenverlauf Die Strecke führt in Fortsetzung der Anatolischen Bahn von Konya über Adana, Aleppo und Mosul bis nach Bagdad und nach einer Erweiterung bis nach Basra am Persischen Golf. Mit der über die Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements und Damaskus angebundenen Hedschasbahn nach Medina, wurde dieses Eisenbahnsystem weit in den Süden des Osmanischen Reiches vorangetrieben. Um die Strecke möglichst dem Beschuss durch Artillerie von See her zu entziehen, verlief die Trasse im Landesinneren. So wurde nach İskenderun lediglich eine Stichbahn gelegt, die Hauptlinie aber nicht von dort nach Aleppo geführt, sondern aufwändig über das Nurgebirge, was den Bau eines acht Kilometer langen Tunnels erforderlich machte. Entstehung der Bagdadbahn Vorgeschichte Im 19. Jahrhundert war das Osmanische Reich gegenüber den europäischen Großmächten endgültig ins Hintertreffen geraten und hatte den größten Teil seines auf dem Balkan gelegenen Territoriums verloren, seine Hauptstadt Konstantinopel rückte dadurch an den Rand des Staatsgebietes. Wie die Entwicklung in Europa und Amerika zeigte, bildeten Eisenbahnen die Grundlage für wirtschaftlichen Fortschritt und Expansion in die Fläche. Nach diesen Vorbildern hoffte Sultan Abdülhamid II. mittels der Eisenbahn als einem leistungsfähigen, effizienten und schnellen Transportsystem, sein Reich bis zum Persischen Golf ökonomisch zu erschließen und politisch zu stabilisieren, denn größere Truppenverschiebungen im Osmanischen Reich benötigten Monate. Ähnliche Pläne waren bereits in den 1830er Jahren entworfen worden, als sich der britische Oberst Francis Chesney um den Bau der Euphrat Valley Railway bemühte, der aber die Fertigstellung des Suezkanals vorgezogen wurde. Seit Anfang der 1880er Jahre war der deutsche Ingenieur Wilhelm Pressel mit der Entwicklung entsprechender Pläne beschäftigt. Er schrieb: „Wenn die Eisenbahnen im Stande sind, die wirtschaftlichen Erzeugungskräfte und Verbrauchsfähigkeit eines Landes zu heben, so wird dies vor Allem in Anatolien der Fall sein, wo noch allzuhäufig aus Mangel an Verkehrsmitteln im Innern bedeutende Fruchtmengen zugrunde gehen und weite Felder brach liegen müssen.“ Finanzierung Das Osmanische Reich war über französische Großbanken, die die Banque Imperiale Ottomane kontrollierten, und die Administration de la Dette Publique Ottomane, die Staatsschuldenverwaltung, finanziell stark von Frankreich abhängig. Durch den Auftrag an britische oder deutsche Banken zur Finanzierung der Bagdadbahn wollte der Sultan sein Reich aus dieser Anhängigkeit befreien. Die britische Regierung begrüßte diese Aussicht, da sie an einer Stabilisierung des „Kranken Mannes am Bosporus“ interessiert war. Ein Zerfall des Osmanischen Reiches wäre nämlich Österreich-Ungarn und dem Russischen Reich zugute gekommen. Britische Banken beurteilten das Projekt jedoch als finanzielles Risikogeschäft und verweigerten die Beteiligung. Mit Preußen und dem Deutschen Reich hatten die Osmanen unter anderem durch die deutschen Militärmissionen positive Erfahrungen gemacht. Da der deutsche Imperialismus sich im Osmanischen Reich auf die Wirtschaft beschränkte, und im Gegensatz zur britischen und französischen Kolonialpolitik nicht auf Gebietsgewinne zielte, erschien er auch weniger gefährlich. Daher sollte der Bau nach Wunsch der Hohen Pforte unter deutscher Federführung stattfinden. In Deutschland wurde das Projekt unterschiedlich beurteilt. Die Deutsche Bank war anfangs wenig angetan. Sie war ausschließlich an der Rentabilität der Bahn und später dem Rohstoffreichtum Mesopotamiens interessiert, nachdem dort größere Vorkommen an Erdöl gefunden worden waren. Die Reichsregierung und nicht zuletzt das Auswärtige Amt hofften auf Einflussgewinn in dieser sonst durch britische und französische Interessen beherrschten Zone. Hinzu kam der Prestige-Aspekt für die deutsche Außenpolitik, deren Erfolge in dieser Zeit weit hinter den selbst gesetzten Ansprüchen zurückstanden. Kaiser Wilhelm II. setzte sich persönlich nachdrücklich für den Bahnbau ein und schickte bei jedem vollendeten Bahnabschnitt ein zweisprachiges Glückwunschtelegramm an die Bauarbeiter. Zugleich sollten neue Absatzmärkte für deutsche Produkte erschlossen werden. Am Persischen Golf wurde zudem ein militärstrategisch wichtiger Stützpunkt für die deutsche Handels- und Kriegsflotte angestrebt. Die deutsche Politik trat hier in direkten Gegensatz zu französischen und vor allem britischen Interessen. Doch obwohl die Bagdadbahn ebenso wie die deutschen Militärmissionen die deutsch-osmanischen Beziehungen erheblich intensivierten und damit letztlich zum Eintritt des Osmanischen Reichs auf Seiten der Mittelmächte in den Ersten Weltkrieg beitrugen, beurteilte Georg von Siemens, der sich von Diplomatie und Politik zum Projekt genötigt sah, die Bagdadbahn zeit seines Lebens äußerst kritisch: „Die anatolische Bahn wird ja augenblicklich von der deutschen Presse, welche sonst so wenig hat, in den Himmel gehoben. Aber als Geschäft? Du lieber Himmel! Da bleibt sie immer eine Nebensache, wie der Klub der Harmlosen. Mir persönlich war diese Bahn recht nützlich, weil seit dieser Zeit die Leute angefangen haben, an mich zu glauben, und das ist nützlich, wenn man ernsthaft große Dinge verfolgt, aber diese Bahn selbst ist nur ein toter Strang und die Begeisterung Seiner Majestät für Mesopotamien ist ohne tieferen Wert für die deutschen Interessen.“ Eine neue Phase deutscher Orientpolitik begann mit dem Amtsantritt des neuen deutschen Botschafters in Konstantinopel, Adolf Marschall von Bieberstein, 1897. Ihm gelang es, den Besuch des Kaisers für das darauffolgende Jahr zu vereinbaren. Als Sultan Abdühlhamid II. dem Kaiser beim Empfang in der deutschen Botschaft das Angebot unterbreitete, die Konzession für den Bau der Strecke bis nach Bagdad an die Deutsche Bank zu vergeben, sagte Wilhelm II. erfreut zu. Der zuständige Direktor der Deutschen Bank Georg von Siemens geriet dadurch in die prekäre Lage, denn bei einer Absage lief er Gefahr, die Gunst des Kaisers zu verlieren. Siemens entschied sich, das Projekt weiter zu verfolgen. Dafür wurde er später für seine „großen Verdienste um das osmanische Eisenbahnwesen“ von Wilhelm II. in den erblichen Adelsstand erhoben. Erstmals war auch schon in der Konzession für die Strecke Eskişehir–Konya der Anatolischen Eisenbahn vom 15. Februar 1893 – vorsichtig formuliert – von einer Verlängerung nach Bagdad gesprochen worden. Die Anatolische Eisenbahn hatte bereits am 31. Dezember 1892 Ankara erreicht und am 29. Juli 1896 wurde die Zweigstrecke nach Konya in Betrieb genommen. 1899 wurde die vorläufige Vereinbarung zwischen der Deutschen Bank und dem Osmanischen Reich über den Bau der Bagdadbahn von Konya nach Bagdad unterzeichnet. Nach der Erteilung der vorläufigen Konzession bemühte Siemens sich um Beteiligungen der Banken anderer Staaten. Britische Banken zeigten aber nach wie vor kein Interesse und auch diverse New Yorker Bankhäuser lehnten das Angebot ab. Schließlich konnte Siemens die französische Banque Impériale Ottomane sowie mehrere Bankhäuser aus Österreich-Ungarn und Italien mit ins Boot holen. Der deutsche Außenminister Adolf Marschall von Bieberstein sah diese Bemühungen ungern. Am 5. März 1903 wurde die endgültige Konzession mit einer Laufzeit von 99 Jahren erteilt. Vertragspartner waren die Anatolische Eisenbahn und das Osmanische Reich. Zum Endpunkt wurde Basra bestimmt sowie ein später festzulegender Punkt am Persischen Golf. Am 13. April 1903 wurde die Sociéte Impériale du Chemin de fer de Bagdad unter der Führung der Deutschen Bank gegründet. Die Beteiligungen hielten die Deutsche Bank (40%), die Banque Impériale Ottomane (30%), die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft (10%), der Wiener Bankverein und die Schweizerische Kreditanstalt (je 7,5%), sowie die Banca Commerciale Italiana (5%). Letztendlich wurde das Projekt zum großen Teil durch die Ausgabe türkischer Staatsanleihen finanziert, die die Deutsche Bank vertrieb. Die erste aus dem Jahr 1904 belief sich auf 54 Millionen Französische Francs, die zweite von 1910 auf 108 Millionen, die dritte 1912 auf 60 Millionen Französische Francs. Nach dem Ersten Weltkrieg transferierte die Deutsche Bank ihre Anteile an der Bagdadbahn auf eine Schweizer Bank, um sie dem Zugriff der Siegermächte zu entziehen. Bau Ab 1899 fanden Untersuchungen zu Bau und Trassenführung mit Expeditionen vor Ort statt. Da die Strecke in weiten Teilen durch unberührte Natur und wissenschaftlich unerforschtes Gebiet führte, wurden dabei und während des Baus bedeutende archäologische, botanische und zoologische Entdeckungen gemacht. Am 27. Juli 1903 begannen die für zehn Jahre angesetzten Bauarbeiten an der Strecke. Die Bahn entstand unter maßgeblicher Beteiligung deutscher Firmen – vor allem des Baukonzerns Philipp Holzmann AG, deren Bauleitung Dr.-Ing. E. h. Otto Riese (Vorsitzender im geschäftsführenden Direktorium) inne hatte. Die Philipp Holzmann AG übernahm neben den Streckenarbeiten auch den Bau vieler Bahnstationen und vor allem großer Bahnhöfe. Die Schienen lieferte die Friedrich Krupp AG und die Lokomotiven stammten von Borsig, Cail, Hanomag, Henschel und Maffei. Beim Bau der Strecke waren zeitweise über 35.000 Arbeiter unter oft extremen und gefährlichen Bedingungen beschäftigt. Erhebliche Schwierigkeiten bereiteten vor allem die Gebirgsabschnitte, die die Bauingenieure, wie Heinrich August Meißner, immer wieder vor große Herausforderungen stellten. Die Durchquerung der Kilikischen Pforte und des Taurusgebirges in Kleinasien sind die größten Leistungen dieses Bahnbaus. Die Strecke durch den Taurus führt auf eine maximale Höhe von 1.478 Metern. Neben 37 Tunneln auf zwanzig Kilometern Länge, die durch den Fels gesprengt werden mussten, waren Brücken und Viadukte, darunter der bekannte Giaurdere-Viadukt, zu errichten. Von 1904 bis 1910 ruhte der Weiterbau der Bahn aufgrund der Revolution der Jungtürken und der damit verbundenen politischen Umorientierung des osmanischen Staates. 1911 wurde auf das Projekt eines Weiterbaus nach Basra verzichtet, hinzu kam die Konzession für die Strecke von Toprakkale nach İskenderun[6]. 1912 begann der Bau von Bagdad in Richtung Norden unter Leitung von Heinrich August Meißner Pascha. Politische Folgen Über Bagdad hinaus geführt wäre diese Verbindung der schnellste und wirtschaftlichste Verkehrsweg zwischen Europa und Indien geworden. Gerade damit aber geriet die Bahn in den Brennpunkt der Orientpolitik der europäischen Großmächte, was durch die deutsche Propaganda, die von einer Eisenbahn Berlin–Bagdad sprachen, noch verstärkt wurde. Durch das Projekt sahen Großbritannien, Frankreich und Russland Konkurrenz im Nahen Osten erwachsen. Großbritannien beargwöhnte die Bagdadbahn als Instrument des Deutschen Reichs, erleichterte diese doch den schnellen Zugang einer fremden Großmacht in die Nähe seiner indischen Besitzungen und ermöglichte einen deutschen Militärstützpunkt am Persischen Golf. Die fertig gestellte Bahnlinie hätte zudem deutsche Zugriffsmöglichkeiten in die arabische Region erhöht. Die Bagdadbahn war zugleich eine Konkurrenz zu britischen und russischen Infrastrukturprojekten: Dem von Briten beherrschten Sueskanal und russischen Eisenbahnprojekten im Iran. So trug die Bagdadbahn zur Annäherung von Großbritannien, Frankreich und Russland bei und war einer der vielen Gründe, die letztendlich zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs führten. Versuche, Großbritannien gleichwohl in das Projekt einzubinden, gelangen zunächst nicht, weil die öffentliche Meinung in Großbritannien durch den Ausbau der deutschen Schlachtflotte verärgert war. Als eine Einigung über die Bagdadbahn am 15. Juni 1914 – nach Ausscheiden der französischen Finanziers und kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs – doch noch gelang, weil auch britische Vertreter in den Aufsichtsrat aufgenommen werden sollten, erfolgte dies zu spät, um noch Auswirkungen zu haben. Eröffnungen Die Bagdadbahn wurde dem Verkehr in Teilabschnitten nach und nach übergeben, siehe dazu die folgende Übersicht: Abschnitt/Länge (km)/Eröffnet/Anmerkung Konya–Bulgurlu 200 25. Oktober 1904 Bulgurlu–Ulukışla 38 1. Juli 1911 Ulukışla–Karapınar 53 21. Dezember 1912 Karapınar–Dorak 37 9. Oktober 1918 Übergang über das Taurusgebirge Dorak–Yenice 18 27. April 1912 Yenice–Adana 24 1886 Teil der Bahnstrecke Mersin–Adana Adana–Toprakkale–Mamure 97 27. April 1912 Zweiglinie nach İskenderun, eröffnet am 1. November 1913 Mamure–İslahiye 54 1. August 1917 Übergang über das Nurgebirge İslahiye–Radschu 46 19. Oktober 1915 Radschu–Muslimiyya–Dscharablus 188 15. Dezember 1912 Muslimiyya–Aleppo 15 15. Dezember 1912 Dscharablus–Tall Abyad 101 11. Juli 1914 Tall Abyad–at-Tu'aim 62 1. Juni 1915 at-Tu'aim–Rasulain 41 23. Juli 1915 Rasulain–Darbiziyya 61 Februar 1917 Darbiziyya–Nusaybin 59 30. Juni 1918 Nusaybin–Tall Ziwan 1933 Tall Ziwan–Tall Kotschek 2. Mai 1935 Nusaybin–Tall Kutschak zusammen 82 km Tall Kutschak–Samarra 384 15. Juli 1940 Teilstrecken auch früher Samarra–Istabulat 21 7. Oktober 1914 Istabulat–Sumika 37 27. August 1914 Sumika–Bagdad 61 2. Juni 1914 Erster Weltkrieg Finanzielle und politische Schwierigkeiten sowie technische Probleme – insbesondere beim Tunnelbau durch den Taurus – verzögerten den Baufortschritt vor dem Ersten Weltkrieg. Mit dem Kriegseintritt des Osmanischen Reiches an der Seite der Mittelmächte wurden die Bauarbeiten aus militärstrategischen Gesichtspunkten vorangetrieben. Die Bahn spielte für Deutschland eine kriegswichtige Rolle, weil das Deutsche Reich sich mit ihrer Hilfe unabhängig von Ölimporten aus den USA machen wollte. Im Falle einer Seeblockade hätte der Ausfall der Öllieferungen kriegsentscheidend sein können. Für das Osmanische Reich war die Bahn kriegsentscheidend, weil nur sie eine ausreichende Versorgung der südlichen Front am Suezkanal mit Truppen und Waffen und eine wirksame Bekämpfung der arabischen Aufständischen ermöglichte. 1914 waren erst 1.094 Kilometer fertiggestellt. Die Lücken wurden mit Feldbahnen in 600 mm-Spur überbrückt, was jedes Mal das Umladen aller Güter bedeutete. Ab Oktober 1915 diente die Bahn im Zuge des Völkermords an den Armeniern mit deutscher Unterstützung auch als Transportmittel für die systematische Deportation der Armenier aus ihren Siedlungsgebieten in Richtung der Syrischen Wüste. Folgen des Ersten Weltkriegs 1918 war die Strecke zwischen Istanbul und Nusaybin und zwischen Bagdad und Samarra auf einer Länge von etwa 2.000 Kilometern fertig gestellt. Die Trassen sollten sich ursprünglich in Nusaybin treffen und dort verbunden werden. Teile des Schienennetzes waren allerdings im Krieg bereits wieder zerstört worden. Die Bahn ging zunächst entsprechend den Grenzen der französischen und britischen Besatzung des ehemals osmanischen Gebiets in französische und britische Verwaltung über. 1920 übernahm die kemalistische Regierung Teile der Strecke von der britischen Militärverwaltung. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die politische Landkarte neu geordnet. Das Osmanische Reich verschwand, und Mustafa Kemal rief am 29. Oktober 1923 die Republik Türkei aus. Die Bagdadbahn, deren Linienführung sich nun über drei neue Staaten (Türkei, Syrien und Irak) erstreckte, blieb dadurch zunächst unvollendet. Die Lücke umfasste etwa 485 Kilometer Strecke, von der bereits auf 135 Kilometern Schienen gelegt waren. Auf den Streckenabschnitten, die noch ohne Bahnbetrieb waren, mussten Passagiere auf Busse umsteigen. Französische Besatzungszone Die französische Besatzungsmacht errichtete für die in ihr Besatzungsgebiet fallenden normalspurigen Strecken in der Türkei und in Syrien, die nicht der Chemins de fer Damas – Hama et Prolongements (D.H.P.) gehörten, eine eigene Gesellschaft, die Société du Chemin de fer Cilicie – Nord Syrie. Zum 20. Oktober 1921 gingen die Betriebsrechte an der Bagdadbahn zwischen Potanti im Taurus und Nusaybin (821 km) sowie die Zweigbahnen nach Mersin (49 km), İskenderun (59,6 km) und Mardin (25 km) mit dem Vertrag von Ankara auf diese über[13]. Sie benannte sich wenig später um in Société d’Exploitation des Chemins de fer Bozanti – Alep – Nissibie et Prolongements (BANP). Türkei Ab 1921, letztendlich durch den Vertrag von Lausanne 1923, wurde die Südseite der Eisenbahntrasse der Bagdadbahn zwischen Karkamış (Dscharablus) und Nusaybin als Grenze zwischen der Türkei und Syrien festgelegt. Sämtliche Empfangsgebäude entlang dieser Strecke lagen auf der Südseite, also in Syrien, und sind nach Orten südlich der Strecke benannt. Die Türkei, der das Streckengleis zufiel, errichtete auf der Nordseite neue Empfangsgebäude und benannte sie nach Orten auf türkischem Gebiet: Karkamış (Dscharablus) Akçakale (Tall Abyad) Sayalı (at-Tu'aim) Ceylanpınar (Ras al-Ain) Şenyurt (Darbisiyya) Betrieblich ergab sich daraus nun die unbefriedigende Situation, dass innertürkischer Verkehr zwischen İslahiye / Meydan Ekbaz und Achterin / Çobanbey zu Transitverkehr wurde. Es dauerte allerdings fast 40 Jahre, bis die innertürkische Umgehungsbahn vollendet wurde. Dies geschah in einzelnen Abschnitten: 1929: Fevzipaşa–Narlı–Gölbaşı (138 km) 1935: Narlı–Gaziantep (84 km) 1960: Ganziatep–Karkamış (91 km) Mit Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss die Türkei, die Anatolische Eisenbahn zurück zu kaufen, mit Gesetz vom 24. Mai 1924 wurde diese und die Bagdadbahn bis Yenice staatlicher Verwaltung und am 23. Mai 1927 der Vorgängerorganisation der türkischen Staatsbahn, der Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), unterstellt. 1933 wurde als weiteres Teilstück der Bagdadbahn von der TCDD der Abschnitt Adana–Fevzipaşa übernommen, die BANP zum 1. Juli 1933 aufgelöst. An ihre Stelle trat für die verbleibende, östlich von Çobanbey gelegene Strecke auf türkischem Staatsgebiet die türkische Cenup Demiryolları (CD). Betriebsführerin wurde dort die französisch-syrische Gesellschaft Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.). Erst 1948 wurde auch die restliche Teilstrecke auf türkischem Staatsgebiet von Çobanbey nach Nusaybin verstaatlicht. Irak Der Irak übernahm zum 31. März 1936 für 494.000 Britische Pfund die Eisenbahnlinien auf seinem Staatsgebiet von Großbritannien. Vollendung und Verlängerung Erst im Jahre 1936 begannen Syrien und der Irak die letzte Lücke zu schließen. Am 15. Juli 1940 war die Eisenbahnstrecke durchgehend befahrbar. 52 Jahre nach Erteilung der Konzession erreichte der erste „Taurus-Express“ von Istanbul den Zielbahnhof Bagdad. Später wurde die Strecke bis zur südirakischen Hafenstadt Basra verlängert. Die Bagdadbahn verband somit Bosporus und Persischen Golf. Durch die angespannten politischen Beziehungen der Anrainerstaaten Türkei, Syrien und Irak blieb regelmäßiger durchgängiger Bahnverkehr aber selten. Hinzu kam, dass die strategische und wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahnlinie schon kurz nach ihrer Fertigstellung durch andere Verkehrsmittel schnell schwand. Jüngere Entwicklungen Baulicher Zustand Der überwiegende Teil der Strecke ist in befahrbarem Zustand. Wie es im Irak diesbezüglich aussieht, ist aufgrund der dortigen Zustände nicht bekannt. Aufgrund der Angaben in der jüngsten Literatur sind die Strecken im Irak im Streckendiagramm als betriebsfähig dargestellt. Ob das den Tatsachen entspricht – die politische Situation im Irak lässt daran zweifeln – kann derzeit nicht überprüft werden. Die Bahnhöfe sind weitgehend im Originalzustand erhalten. Der Abschnitt (İskenderun–) Toprakkale–Narlı (–Malatya–Divriği) wurde für den schweren Erztransport elektrifiziert. Betrieb Taurus-Express Renommierzug der Bagdadbahn war der Taurus-Express (Toros Ekspresi), der seit dem 15. Februar 1930 verkehrt. Allerdings mussten Passagiere im durchgehenden Verkehr zwischen Istanbul und Bagdad zunächst noch zwischen Nusaybin und Kirkuk in Autos umsteigen, da der durchgehende Schienenstrang erst 1940 fertig gestellt wurde. Am 17. Juli 1940 konnte der Zug erstmals durchgehend verkehren und bestand in seinem durchgehenden Teil aus Wagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Die CIWL gab diesen Verkehr 1972 auf. Aufgrund politischer Spannungen verkehrt der Zug seit 1982 nur noch als innertürkische Verbindung zwischen Istanbul und Gaziantep, fährt aber einmal die Woche durch bis nach Aleppo in Syrien. Im Januar 2010 wurde der Bahnverkehr zwischen Gaziantep und Mossul wieder aufgenommen. Sonstiger Verkehr 2002 wurde in einem Abkommen der türkischen und der irakischen Eisenbahn die Wiederaufnahme der Direktverbindung von Istanbul nach Bagdad beschlossen. Der Dritte Golfkrieg verhindert bis jetzt, dass dieser Plan umgesetzt wurde. Der Grenzübergang İslahiye/Meydan Ekbaz wird sowohl mit Güterzügen als auch von je einem wöchentlichen Zugpaar auf den Verbindungen Teheran–Van–Damaskus befahren. Der Grenzübergang Çobanbey/Achterin ist seit dem 22. Dezember 2009 nach 30jähriger Betriebsruhe wieder geöffnet. Der Personenverkehr über den Grenzübergang wurde am 8. Januar 2010 mit zwei Zugpaaren pro Woche zwischen Aleppo und Gaziantep wieder eröffnet. Der Grenzübergang Nusaybin/Qamischli ist geschlossen. Der Grenzübergang al-Yarubiyya / Tall al-Uwainat zwischen Syrien und dem Irak wird im Güterverkehr genutzt. Der bis vor einigen Jahren noch verkehrende Kurswagen Istanbul–Aleppo ist eingestellt. Als Ersatz fährt zweimal wöchentlich (Mittwoch und Samstag) ein Kurswagen von Mersin über Adana nach Aleppo; der Fahrplan ist auf den Taurus-Express abgestimmt. Es entstehen bei pünktlicher Ankunft des Taurus aus Istanbul rund fünf Stunden Wartezeit in Adana. Verschiedenes Die wohl berühmteste Passagierin auf der Strecke der Bagdadbahn war Agatha Christie. Sie fuhr in den Jahren 1928 und 1930 von Großbritannien mit dem Orient-Express nach Istanbul und mit dem Taurus-Express weiter nach Syrien, wo ihr Mann, der bekannte Archäologe Max Mallowan, Ausgrabungen leitete. Die Reiseerlebnisse schildert sie in ihrer 1946 erschienenen Autobiographie „Come, tell me how you live“ („Erinnerung an glückliche Tage“) und verarbeitete sie in einigen ihrer Romane. Streckenlänge: 1597 km, Spurweite: 1435 mm (Normalspur), Länder: Türkei, Syrien, Irak Anatolische Eisenbahn, Istanbul Haydarpaşa, Konya, Kaşınhan, Çumra, Arıkören, Demiyurt, Karaman, Sudurağı, Asyranciderbent, Böğecık, Ereğli, Gazhane, Bulgurlu, Çakmak, Osmancık, Ankara, Scheitelpunkt Taurus, Kardesğedigi, Ulukışla, Gümüş, Tosundili, Çiftehan, Pozantı, Belemedik, Hacıkırı, Giaurdere-Viadukt, Karaisalıbucağı, Kelebek, Durak, Topçu, Mersin, Yenice, Bahnstrecke Mersin–Adana, Arıklı, Zeytinli, Dikili, Küçükdıkilı, Şehitlik, Şakirpaşa, Adana, Kiremithane, İncirlik, Cezaevi, Kürkçüler, Yakapınar, Cakaldere, Sirkeliköy, Ceyhan, Günyazı, Yassica, Toprakkale, İskenderun, Osmaniye, Mamure, Sekerdere, Yarbaşı, Taşoluk, Nohut, Bahçe, Bahçeşehir, Amanos Dağları, Ayran, Bahçe-Tunnel , Abzweig türkische Bagdadbahn, Fevzipaşa, Hanağzi, İslahiye, Güvercinlik, Tahtaköprü, Staatsgrenze Türkei–Syrien, Meydan Ekbaz, Radschu, Kurt-Kulac, Afrin, Qafr Dschanna, Qatma, Izaz, Tall ar-Rifat, Asras, Al-Tschachba-Zementfabrik, Muslimiyya, Arabian Cement Co., Babennes-Zementfabrik, Halab-Kokerei, Aleppo, Damaskus, Ta’an, Achtarin, ar-Ra’y, Staatsgrenze Syrien–Türkei, Çöbanbey, Akköyunlu, Oncüler, Arslanli, Kozdere, Nurdağ, Beyoğlu, Türkoğlu, Sevendig, Kahramanmaraş, Köprüağzı, Narlı, Malatya, Salmanlı, Konakoba, Keleş, Akçagöze, Sehitarif, Dülük, Beylerbeyi, Gaziantep Şarap Fabrikası, Gaziantep, Mustafayavuz, Hayrat, Türkyurdu, Yuva, Nizip, Bozalioğlu, Bağlica, Tilmyen, Yesildağ, Bayındır, Kumulca, Elifoğlu, Tosunlar, Türkburcu, Karkamiş früher: Dscharablus, Euphrat, Göksu, Mutluca, Mürşitpınar, Bekçiler, Gültepe, Akçakale früher: Tall Abyad, Zenginova, Goçar, Sayarlı früher: at-Tu'aim, Gökçayır, Ceylanpınar früher: Ras al-Ain, Gürpınar, Akdoğan, Alaki Çimento Fabrikası, Şenyurt früher: Derbisiye, Mardin, Arpatepe, Toruntepe, Serçehan, Nusaybin, Staatsgrenze Türkei–Syrien, Qamischli 2, von Qamischli 1, Tall Ziwan, Kabur al-Bid, Umm Qaif-Faukani, Demir Kapi, Tall Hadsch, al-Yarubiyya früher: Tall Kutschak, Staatsgrenze Syrien–Irak, Abu Hudschaira, Tall al-Uwainat, Tall-Hugna, al-Wa’ailiyya, Abtir, as-Sabuniyya, Hayy al-Yarmuk, Mossul, Abu Saif, al-Qasr, Hammam al-Alail, Munira, ath-Thaura, Nika’a, Schuwairat, al-Kais, Qayyara, Tall Azba, Wadi al-Murr, al-Dscharnaf, Tulul al-Baq, Umm Ghurba, asch-Scharqat, Ain Dais, al-Haliwat, Baidschi, Aran, al-Haliwat, Düngemittelfabrik Baidschi, Kirkuk, Schuraimiyya, al-Haqlaniyya, Abu Radschasch, Qalat Rayyasch, Ausweichstelle Abu Radschasch, Imam Makarim, Tikrit, Imam Dur, Daur, Daur-Streckenposten, Makafascha, Muhaidschir, al-Abbassiyya, al-Adschik, Samarra, Istabular, Ahal Ghidhab, Ausweichstelle Harbi, al-Ischaqi, Balad, Sumaitschach, Sadiyya, ad-Dudschail, Nabiriyyat, al-Muschachada, Kala Asim al-Muhammad, al-Tadschi, Hadschim-as-Sagam-Gasraffinerie, Tha’alibach, Bagdad-Flughafen al-Qa’im, Basra, Bagdad West , Die Bagdadbahn ist eine 1.600 Kilometer lange, in den Jahren 1903 bis 1940 im Osmanischen Reich und dessen Nachfolgestaaten errichtete Eisenbahnstrecke von Konya (heute in der Türkei) nach Bagdad (heute im Irak). Einschließlich der Anatolischen Eisenbahn Istanbul–Konya und Nebenstrecken in Syrien und dem Irak hat sie eine Länge von 3.205 km. Die Bahn ist eine ingenieurtechnische Meisterleistung und eins der aufwändigsten Infrastrukturprojekte jener Zeit. Streckenverlauf Die Strecke führt in Fortsetzung der Anatolischen Bahn von Konya über Adana, Aleppo und Mosul bis nach Bagdad und nach einer Erweiterung bis nach Basra am Persischen Golf. Mit der über die Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements und Damaskus angebundenen Hedschasbahn nach Medina, wurde dieses Eisenbahnsystem weit in den Süden des Osmanischen Reiches vorangetrieben. Um die Strecke möglichst dem Beschuss durch Artillerie von See her zu entziehen, verlief die Trasse im Landesinneren. So wurde nach İskenderun lediglich eine Stichbahn gelegt, die Hauptlinie aber nicht von dort nach Aleppo geführt, sondern aufwändig über das Nurgebirge, was den Bau eines acht Kilometer langen Tunnels erforderlich machte. Entstehung der Bagdadbahn Vorgeschichte Im 19. Jahrhundert war das Osmanische Reich gegenüber den europäischen Großmächten endgültig ins Hintertreffen geraten und hatte den größten Teil seines auf dem Balkan gelegenen Territoriums verloren, seine Hauptstadt Konstantinopel rückte dadurch an den Rand des Staatsgebietes. Wie die Entwicklung in Europa und Amerika zeigte, bildeten Eisenbahnen die Grundlage für wirtschaftlichen Fortschritt und Expansion in die Fläche. Nach diesen Vorbildern hoffte Sultan Abdülhamid II. mittels der Eisenbahn als einem leistungsfähigen, effizienten und schnellen Transportsystem, sein Reich bis zum Persischen Golf ökonomisch zu erschließen und politisch zu stabilisieren, denn größere Truppenverschiebungen im Osmanischen Reich benötigten Monate. Ähnliche Pläne waren bereits in den 1830er Jahren entworfen worden, als sich der britische Oberst Francis Chesney um den Bau der Euphrat Valley Railway bemühte, der aber die Fertigstellung des Suezkanals vorgezogen wurde. Seit Anfang der 1880er Jahre war der deutsche Ingenieur Wilhelm Pressel mit der Entwicklung entsprechender Pläne beschäftigt. Er schrieb: „Wenn die Eisenbahnen im Stande sind, die wirtschaftlichen Erzeugungskräfte und Verbrauchsfähigkeit eines Landes zu heben, so wird dies vor Allem in Anatolien der Fall sein, wo noch allzuhäufig aus Mangel an Verkehrsmitteln im Innern bedeutende Fruchtmengen zugrunde gehen und weite Felder brach liegen müssen.“ Finanzierung Das Osmanische Reich war über französische Großbanken, die die Banque Imperiale Ottomane kontrollierten, und die Administration de la Dette Publique Ottomane, die Staatsschuldenverwaltung, finanziell stark von Frankreich abhängig. Durch den Auftrag an britische oder deutsche Banken zur Finanzierung der Bagdadbahn wollte der Sultan sein Reich aus dieser Anhängigkeit befreien. Die britische Regierung begrüßte diese Aussicht, da sie an einer Stabilisierung des „Kranken Mannes am Bosporus“ interessiert war. Ein Zerfall des Osmanischen Reiches wäre nämlich Österreich-Ungarn und dem Russischen Reich zugute gekommen. Britische Banken beurteilten das Projekt jedoch als finanzielles Risikogeschäft und verweigerten die Beteiligung. Mit Preußen und dem Deutschen Reich hatten die Osmanen unter anderem durch die deutschen Militärmissionen positive Erfahrungen gemacht. Da der deutsche Imperialismus sich im Osmanischen Reich auf die Wirtschaft beschränkte, und im Gegensatz zur britischen und französischen Kolonialpolitik nicht auf Gebietsgewinne zielte, erschien er auch weniger gefährlich. Daher sollte der Bau nach Wunsch der Hohen Pforte unter deutscher Federführung stattfinden. In Deutschland wurde das Projekt unterschiedlich beurteilt. Die Deutsche Bank war anfangs wenig angetan. Sie war ausschließlich an der Rentabilität der Bahn und später dem Rohstoffreichtum Mesopotamiens interessiert, nachdem dort größere Vorkommen an Erdöl gefunden worden waren. Die Reichsregierung und nicht zuletzt das Auswärtige Amt hofften auf Einflussgewinn in dieser sonst durch britische und französische Interessen beherrschten Zone. Hinzu kam der Prestige-Aspekt für die deutsche Außenpolitik, deren Erfolge in dieser Zeit weit hinter den selbst gesetzten Ansprüchen zurückstanden. Kaiser Wilhelm II. setzte sich persönlich nachdrücklich für den Bahnbau ein und schickte bei jedem vollendeten Bahnabschnitt ein zweisprachiges Glückwunschtelegramm an die Bauarbeiter. Zugleich sollten neue Absatzmärkte für deutsche Produkte erschlossen werden. Am Persischen Golf wurde zudem ein militärstrategisch wichtiger Stützpunkt für die deutsche Handels- und Kriegsflotte angestrebt. Die deutsche Politik trat hier in direkten Gegensatz zu französischen und vor allem britischen Interessen. Doch obwohl die Bagdadbahn ebenso wie die deutschen Militärmissionen die deutsch-osmanischen Beziehungen erheblich intensivierten und damit letztlich zum Eintritt des Osmanischen Reichs auf Seiten der Mittelmächte in den Ersten Weltkrieg beitrugen, beurteilte Georg von Siemens, der sich von Diplomatie und Politik zum Projekt genötigt sah, die Bagdadbahn zeit seines Lebens äußerst kritisch: „Die anatolische Bahn wird ja augenblicklich von der deutschen Presse, welche sonst so wenig hat, in den Himmel gehoben. Aber als Geschäft? Du lieber Himmel! Da bleibt sie immer eine Nebensache, wie der Klub der Harmlosen. Mir persönlich war diese Bahn recht nützlich, weil seit dieser Zeit die Leute angefangen haben, an mich zu glauben, und das ist nützlich, wenn man ernsthaft große Dinge verfolgt, aber diese Bahn selbst ist nur ein toter Strang und die Begeisterung Seiner Majestät für Mesopotamien ist ohne tieferen Wert für die deutschen Interessen.“ Eine neue Phase deutscher Orientpolitik begann mit dem Amtsantritt des neuen deutschen Botschafters in Konstantinopel, Adolf Marschall von Bieberstein, 1897. Ihm gelang es, den Besuch des Kaisers für das darauffolgende Jahr zu vereinbaren. Als Sultan Abdühlhamid II. dem Kaiser beim Empfang in der deutschen Botschaft das Angebot unterbreitete, die Konzession für den Bau der Strecke bis nach Bagdad an die Deutsche Bank zu vergeben, sagte Wilhelm II. erfreut zu. Der zuständige Direktor der Deutschen Bank Georg von Siemens geriet dadurch in die prekäre Lage, denn bei einer Absage lief er Gefahr, die Gunst des Kaisers zu verlieren. Siemens entschied sich, das Projekt weiter zu verfolgen. Dafür wurde er später für seine „großen Verdienste um das osmanische Eisenbahnwesen“ von Wilhelm II. in den erblichen Adelsstand erhoben. Erstmals war auch schon in der Konzession für die Strecke Eskişehir–Konya der Anatolischen Eisenbahn vom 15. Februar 1893 – vorsichtig formuliert – von einer Verlängerung nach Bagdad gesprochen worden. Die Anatolische Eisenbahn hatte bereits am 31. Dezember 1892 Ankara erreicht und am 29. Juli 1896 wurde die Zweigstrecke nach Konya in Betrieb genommen. 1899 wurde die vorläufige Vereinbarung zwischen der Deutschen Bank und dem Osmanischen Reich über den Bau der Bagdadbahn von Konya nach Bagdad unterzeichnet. Nach der Erteilung der vorläufigen Konzession bemühte Siemens sich um Beteiligungen der Banken anderer Staaten. Britische Banken zeigten aber nach wie vor kein Interesse und auch diverse New Yorker Bankhäuser lehnten das Angebot ab. Schließlich konnte Siemens die französische Banque Impériale Ottomane sowie mehrere Bankhäuser aus Österreich-Ungarn und Italien mit ins Boot holen. Der deutsche Außenminister Adolf Marschall von Bieberstein sah diese Bemühungen ungern. Am 5. März 1903 wurde die endgültige Konzession mit einer Laufzeit von 99 Jahren erteilt. Vertragspartner waren die Anatolische Eisenbahn und das Osmanische Reich. Zum Endpunkt wurde Basra bestimmt sowie ein später festzulegender Punkt am Persischen Golf. Am 13. April 1903 wurde die Sociéte Impériale du Chemin de fer de Bagdad unter der Führung der Deutschen Bank gegründet. Die Beteiligungen hielten die Deutsche Bank (40%), die Banque Impériale Ottomane (30%), die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft (10%), der Wiener Bankverein und die Schweizerische Kreditanstalt (je 7,5%), sowie die Banca Commerciale Italiana (5%). Letztendlich wurde das Projekt zum großen Teil durch die Ausgabe türkischer Staatsanleihen finanziert, die die Deutsche Bank vertrieb. Die erste aus dem Jahr 1904 belief sich auf 54 Millionen Französische Francs, die zweite von 1910 auf 108 Millionen, die dritte 1912 auf 60 Millionen Französische Francs. Nach dem Ersten Weltkrieg transferierte die Deutsche Bank ihre Anteile an der Bagdadbahn auf eine Schweizer Bank, um sie dem Zugriff der Siegermächte zu entziehen. Bau Ab 1899 fanden Untersuchungen zu Bau und Trassenführung mit Expeditionen vor Ort statt. Da die Strecke in weiten Teilen durch unberührte Natur und wissenschaftlich unerforschtes Gebiet führte, wurden dabei und während des Baus bedeutende archäologische, botanische und zoologische Entdeckungen gemacht. Am 27. Juli 1903 begannen die für zehn Jahre angesetzten Bauarbeiten an der Strecke. Die Bahn entstand unter maßgeblicher Beteiligung deutscher Firmen – vor allem des Baukonzerns Philipp Holzmann AG, deren Bauleitung Dr.-Ing. E. h. Otto Riese (Vorsitzender im geschäftsführenden Direktorium) inne hatte. Die Philipp Holzmann AG übernahm neben den Streckenarbeiten auch den Bau vieler Bahnstationen und vor allem großer Bahnhöfe. Die Schienen lieferte die Friedrich Krupp AG und die Lokomotiven stammten von Borsig, Cail, Hanomag, Henschel und Maffei. Beim Bau der Strecke waren zeitweise über 35.000 Arbeiter unter oft extremen und gefährlichen Bedingungen beschäftigt. Erhebliche Schwierigkeiten bereiteten vor allem die Gebirgsabschnitte, die die Bauingenieure, wie Heinrich August Meißner, immer wieder vor große Herausforderungen stellten. Die Durchquerung der Kilikischen Pforte und des Taurusgebirges in Kleinasien sind die größten Leistungen dieses Bahnbaus. Die Strecke durch den Taurus führt auf eine maximale Höhe von 1.478 Metern. Neben 37 Tunneln auf zwanzig Kilometern Länge, die durch den Fels gesprengt werden mussten, waren Brücken und Viadukte, darunter der bekannte Giaurdere-Viadukt, zu errichten. Von 1904 bis 1910 ruhte der Weiterbau der Bahn aufgrund der Revolution der Jungtürken und der damit verbundenen politischen Umorientierung des osmanischen Staates. 1911 wurde auf das Projekt eines Weiterbaus nach Basra verzichtet, hinzu kam die Konzession für die Strecke von Toprakkale nach İskenderun[6]. 1912 begann der Bau von Bagdad in Richtung Norden unter Leitung von Heinrich August Meißner Pascha. Politische Folgen Über Bagdad hinaus geführt wäre diese Verbindung der schnellste und wirtschaftlichste Verkehrsweg zwischen Europa und Indien geworden. Gerade damit aber geriet die Bahn in den Brennpunkt der Orientpolitik der europäischen Großmächte, was durch die deutsche Propaganda, die von einer Eisenbahn Berlin–Bagdad sprachen, noch verstärkt wurde. Durch das Projekt sahen Großbritannien, Frankreich und Russland Konkurrenz im Nahen Osten erwachsen. Großbritannien beargwöhnte die Bagdadbahn als Instrument des Deutschen Reichs, erleichterte diese doch den schnellen Zugang einer fremden Großmacht in die Nähe seiner indischen Besitzungen und ermöglichte einen deutschen Militärstützpunkt am Persischen Golf. Die fertig gestellte Bahnlinie hätte zudem deutsche Zugriffsmöglichkeiten in die arabische Region erhöht. Die Bagdadbahn war zugleich eine Konkurrenz zu britischen und russischen Infrastrukturprojekten: Dem von Briten beherrschten Sueskanal und russischen Eisenbahnprojekten im Iran. So trug die Bagdadbahn zur Annäherung von Großbritannien, Frankreich und Russland bei und war einer der vielen Gründe, die letztendlich zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs führten. Versuche, Großbritannien gleichwohl in das Projekt einzubinden, gelangen zunächst nicht, weil die öffentliche Meinung in Großbritannien durch den Ausbau der deutschen Schlachtflotte verärgert war. Als eine Einigung über die Bagdadbahn am 15. Juni 1914 – nach Ausscheiden der französischen Finanziers und kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs – doch noch gelang, weil auch britische Vertreter in den Aufsichtsrat aufgenommen werden sollten, erfolgte dies zu spät, um noch Auswirkungen zu haben. Eröffnungen Die Bagdadbahn wurde dem Verkehr in Teilabschnitten nach und nach übergeben, siehe dazu die folgende Übersicht: Abschnitt/Länge (km)/Eröffnet/Anmerkung Konya–Bulgurlu 200 25. Oktober 1904 Bulgurlu–Ulukışla 38 1. Juli 1911 Ulukışla–Karapınar 53 21. Dezember 1912 Karapınar–Dorak 37 9. Oktober 1918 Übergang über das Taurusgebirge Dorak–Yenice 18 27. April 1912 Yenice–Adana 24 1886 Teil der Bahnstrecke Mersin–Adana Adana–Toprakkale–Mamure 97 27. April 1912 Zweiglinie nach İskenderun, eröffnet am 1. November 1913 Mamure–İslahiye 54 1. August 1917 Übergang über das Nurgebirge İslahiye–Radschu 46 19. Oktober 1915 Radschu–Muslimiyya–Dscharablus 188 15. Dezember 1912 Muslimiyya–Aleppo 15 15. Dezember 1912 Dscharablus–Tall Abyad 101 11. Juli 1914 Tall Abyad–at-Tu'aim 62 1. Juni 1915 at-Tu'aim–Rasulain 41 23. Juli 1915 Rasulain–Darbiziyya 61 Februar 1917 Darbiziyya–Nusaybin 59 30. Juni 1918 Nusaybin–Tall Ziwan 1933 Tall Ziwan–Tall Kotschek 2. Mai 1935 Nusaybin–Tall Kutschak zusammen 82 km Tall Kutschak–Samarra 384 15. Juli 1940 Teilstrecken auch früher Samarra–Istabulat 21 7. Oktober 1914 Istabulat–Sumika 37 27. August 1914 Sumika–Bagdad 61 2. Juni 1914 Erster Weltkrieg Finanzielle und politische Schwierigkeiten sowie technische Probleme – insbesondere beim Tunnelbau durch den Taurus – verzögerten den Baufortschritt vor dem Ersten Weltkrieg. Mit dem Kriegseintritt des Osmanischen Reiches an der Seite der Mittelmächte wurden die Bauarbeiten aus militärstrategischen Gesichtspunkten vorangetrieben. Die Bahn spielte für Deutschland eine kriegswichtige Rolle, weil das Deutsche Reich sich mit ihrer Hilfe unabhängig von Ölimporten aus den USA machen wollte. Im Falle einer Seeblockade hätte der Ausfall der Öllieferungen kriegsentscheidend sein können. Für das Osmanische Reich war die Bahn kriegsentscheidend, weil nur sie eine ausreichende Versorgung der südlichen Front am Suezkanal mit Truppen und Waffen und eine wirksame Bekämpfung der arabischen Aufständischen ermöglichte. 1914 waren erst 1.094 Kilometer fertiggestellt. Die Lücken wurden mit Feldbahnen in 600 mm-Spur überbrückt, was jedes Mal das Umladen aller Güter bedeutete. Ab Oktober 1915 diente die Bahn im Zuge des Völkermords an den Armeniern mit deutscher Unterstützung auch als Transportmittel für die systematische Deportation der Armenier aus ihren Siedlungsgebieten in Richtung der Syrischen Wüste. Folgen des Ersten Weltkriegs 1918 war die Strecke zwischen Istanbul und Nusaybin und zwischen Bagdad und Samarra auf einer Länge von etwa 2.000 Kilometern fertig gestellt. Die Trassen sollten sich ursprünglich in Nusaybin treffen und dort verbunden werden. Teile des Schienennetzes waren allerdings im Krieg bereits wieder zerstört worden. Die Bahn ging zunächst entsprechend den Grenzen der französischen und britischen Besatzung des ehemals osmanischen Gebiets in französische und britische Verwaltung über. 1920 übernahm die kemalistische Regierung Teile der Strecke von der britischen Militärverwaltung. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die politische Landkarte neu geordnet. Das Osmanische Reich verschwand, und Mustafa Kemal rief am 29. Oktober 1923 die Republik Türkei aus. Die Bagdadbahn, deren Linienführung sich nun über drei neue Staaten (Türkei, Syrien und Irak) erstreckte, blieb dadurch zunächst unvollendet. Die Lücke umfasste etwa 485 Kilometer Strecke, von der bereits auf 135 Kilometern Schienen gelegt waren. Auf den Streckenabschnitten, die noch ohne Bahnbetrieb waren, mussten Passagiere auf Busse umsteigen. Französische Besatzungszone Die französische Besatzungsmacht errichtete für die in ihr Besatzungsgebiet fallenden normalspurigen Strecken in der Türkei und in Syrien, die nicht der Chemins de fer Damas – Hama et Prolongements (D.H.P.) gehörten, eine eigene Gesellschaft, die Société du Chemin de fer Cilicie – Nord Syrie. Zum 20. Oktober 1921 gingen die Betriebsrechte an der Bagdadbahn zwischen Potanti im Taurus und Nusaybin (821 km) sowie die Zweigbahnen nach Mersin (49 km), İskenderun (59,6 km) und Mardin (25 km) mit dem Vertrag von Ankara auf diese über[13]. Sie benannte sich wenig später um in Société d’Exploitation des Chemins de fer Bozanti – Alep – Nissibie et Prolongements (BANP). Türkei Ab 1921, letztendlich durch den Vertrag von Lausanne 1923, wurde die Südseite der Eisenbahntrasse der Bagdadbahn zwischen Karkamış (Dscharablus) und Nusaybin als Grenze zwischen der Türkei und Syrien festgelegt. Sämtliche Empfangsgebäude entlang dieser Strecke lagen auf der Südseite, also in Syrien, und sind nach Orten südlich der Strecke benannt. Die Türkei, der das Streckengleis zufiel, errichtete auf der Nordseite neue Empfangsgebäude und benannte sie nach Orten auf türkischem Gebiet: Karkamış (Dscharablus) Akçakale (Tall Abyad) Sayalı (at-Tu'aim) Ceylanpınar (Ras al-Ain) Şenyurt (Darbisiyya) Betrieblich ergab sich daraus nun die unbefriedigende Situation, dass innertürkischer Verkehr zwischen İslahiye / Meydan Ekbaz und Achterin / Çobanbey zu Transitverkehr wurde. Es dauerte allerdings fast 40 Jahre, bis die innertürkische Umgehungsbahn vollendet wurde. Dies geschah in einzelnen Abschnitten: 1929: Fevzipaşa–Narlı–Gölbaşı (138 km) 1935: Narlı–Gaziantep (84 km) 1960: Ganziatep–Karkamış (91 km) Mit Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss die Türkei, die Anatolische Eisenbahn zurück zu kaufen, mit Gesetz vom 24. Mai 1924 wurde diese und die Bagdadbahn bis Yenice staatlicher Verwaltung und am 23. Mai 1927 der Vorgängerorganisation der türkischen Staatsbahn, der Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), unterstellt. 1933 wurde als weiteres Teilstück der Bagdadbahn von der TCDD der Abschnitt Adana–Fevzipaşa übernommen, die BANP zum 1. Juli 1933 aufgelöst. An ihre Stelle trat für die verbleibende, östlich von Çobanbey gelegene Strecke auf türkischem Staatsgebiet die türkische Cenup Demiryolları (CD). Betriebsführerin wurde dort die französisch-syrische Gesellschaft Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.). Erst 1948 wurde auch die restliche Teilstrecke auf türkischem Staatsgebiet von Çobanbey nach Nusaybin verstaatlicht. Irak Der Irak übernahm zum 31. März 1936 für 494.000 Britische Pfund die Eisenbahnlinien auf seinem Staatsgebiet von Großbritannien. Vollendung und Verlängerung Erst im Jahre 1936 begannen Syrien und der Irak die letzte Lücke zu schließen. Am 15. Juli 1940 war die Eisenbahnstrecke durchgehend befahrbar. 52 Jahre nach Erteilung der Konzession erreichte der erste „Taurus-Express“ von Istanbul den Zielbahnhof Bagdad. Später wurde die Strecke bis zur südirakischen Hafenstadt Basra verlängert. Die Bagdadbahn verband somit Bosporus und Persischen Golf. Durch die angespannten politischen Beziehungen der Anrainerstaaten Türkei, Syrien und Irak blieb regelmäßiger durchgängiger Bahnverkehr aber selten. Hinzu kam, dass die strategische und wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahnlinie schon kurz nach ihrer Fertigstellung durch andere Verkehrsmittel schnell schwand. Jüngere Entwicklungen Baulicher Zustand Der überwiegende Teil der Strecke ist in befahrbarem Zustand. Wie es im Irak diesbezüglich aussieht, ist aufgrund der dortigen Zustände nicht bekannt. Aufgrund der Angaben in der jüngsten Literatur sind die Strecken im Irak im Streckendiagramm als betriebsfähig dargestellt. Ob das den Tatsachen entspricht – die politische Situation im Irak lässt daran zweifeln – kann derzeit nicht überprüft werden. Die Bahnhöfe sind weitgehend im Originalzustand erhalten. Der Abschnitt (İskenderun–) Toprakkale–Narlı (–Malatya–Divriği) wurde für den schweren Erztransport elektrifiziert. Betrieb Taurus-Express Renommierzug der Bagdadbahn war der Taurus-Express (Toros Ekspresi), der seit dem 15. Februar 1930 verkehrt. Allerdings mussten Passagiere im durchgehenden Verkehr zwischen Istanbul und Bagdad zunächst noch zwischen Nusaybin und Kirkuk in Autos umsteigen, da der durchgehende Schienenstrang erst 1940 fertig gestellt wurde. Am 17. Juli 1940 konnte der Zug erstmals durchgehend verkehren und bestand in seinem durchgehenden Teil aus Wagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Die CIWL gab diesen Verkehr 1972 auf. Aufgrund politischer Spannungen verkehrt der Zug seit 1982 nur noch als innertürkische Verbindung zwischen Istanbul und Gaziantep, fährt aber einmal die Woche durch bis nach Aleppo in Syrien. Im Januar 2010 wurde der Bahnverkehr zwischen Gaziantep und Mossul wieder aufgenommen. Sonstiger Verkehr 2002 wurde in einem Abkommen der türkischen und der irakischen Eisenbahn die Wiederaufnahme der Direktverbindung von Istanbul nach Bagdad beschlossen. Der Dritte Golfkrieg verhindert bis jetzt, dass dieser Plan umgesetzt wurde. Der Grenzübergang İslahiye/Meydan Ekbaz wird sowohl mit Güterzügen als auch von je einem wöchentlichen Zugpaar auf den Verbindungen Teheran–Van–Damaskus befahren. Der Grenzübergang Çobanbey/Achterin ist seit dem 22. Dezember 2009 nach 30jähriger Betriebsruhe wieder geöffnet. Der Personenverkehr über den Grenzübergang wurde am 8. Januar 2010 mit zwei Zugpaaren pro Woche zwischen Aleppo und Gaziantep wieder eröffnet. Der Grenzübergang Nusaybin/Qamischli ist geschlossen. Der Grenzübergang al-Yarubiyya / Tall al-Uwainat zwischen Syrien und dem Irak wird im Güterverkehr genutzt. Der bis vor einigen Jahren noch verkehrende Kurswagen Istanbul–Aleppo ist eingestellt. Als Ersatz fährt zweimal wöchentlich (Mittwoch und Samstag) ein Kurswagen von Mersin über Adana nach Aleppo; der Fahrplan ist auf den Taurus-Express abgestimmt. Es entstehen bei pünktlicher Ankunft des Taurus aus Istanbul rund fünf Stunden Wartezeit in Adana. Verschiedenes Die wohl berühmteste Passagierin auf der Strecke der Bagdadbahn war Agatha Christie. Sie fuhr in den Jahren 1928 und 1930 von Großbritannien mit dem Orient-Express nach Istanbul und mit dem Taurus-Express weiter nach Syrien, wo ihr Mann, der bekannte Archäologe Max Mallowan, Ausgrabungen leitete. Die Reiseerlebnisse schildert sie in ihrer 1946 erschienenen Autobiographie „Come, tell me how you live“ („Erinnerung an glückliche Tage“) und verarbeitete sie in einigen ihrer Romane. Streckenlänge: 1597 km, Spurweite: 1435 mm (Normalspur), Länder: Türkei, Syrien, Irak Anatolische Eisenbahn, Istanbul Haydarpaşa, Konya, Kaşınhan, Çumra, Arıkören, Demiyurt, Karaman, Sudurağı, Asyranciderbent, Böğecık, Ereğli, Gazhane, Bulgurlu, Çakmak, Osmancık, Ankara, Scheitelpunkt Taurus, Kardesğedigi, Ulukışla, Gümüş, Tosundili, Çiftehan, Pozantı, Belemedik, Hacıkırı, Giaurdere-Viadukt, Karaisalıbucağı, Kelebek, Durak, Topçu, Mersin, Yenice, Bahnstrecke Mersin–Adana, Arıklı, Zeytinli, Dikili, Küçükdıkilı, Şehitlik, Şakirpaşa, Adana, Kiremithane, İncirlik, Cezaevi, Kürkçüler, Yakapınar, Cakaldere, Sirkeliköy, Ceyhan, Günyazı, Yassica, Toprakkale, İskenderun, Osmaniye, Mamure, Sekerdere, Yarbaşı, Taşoluk, Nohut, Bahçe, Bahçeşehir, Amanos Dağları, Ayran, Bahçe-Tunnel , Abzweig türkische Bagdadbahn, Fevzipaşa, Hanağzi, İslahiye, Güvercinlik, Tahtaköprü, Staatsgrenze Türkei–Syrien, Meydan Ekbaz, Radschu, Kurt-Kulac, Afrin, Qafr Dschanna, Qatma, Izaz, Tall ar-Rifat, Asras, Al-Tschachba-Zementfabrik, Muslimiyya, Arabian Cement Co., Babennes-Zementfabrik, Halab-Kokerei, Aleppo, Damaskus, Ta’an, Achtarin, ar-Ra’y, Staatsgrenze Syrien–Türkei, Çöbanbey, Akköyunlu, Oncüler, Arslanli, Kozdere, Nurdağ, Beyoğlu, Türkoğlu, Sevendig, Kahramanmaraş, Köprüağzı, Narlı, Malatya, Salmanlı, Konakoba, Keleş, Akçagöze, Sehitarif, Dülük, Beylerbeyi, Gaziantep Şarap Fabrikası, Gaziantep, Mustafayavuz, Hayrat, Türkyurdu, Yuva, Nizip, Bozalioğlu, Bağlica, Tilmyen, Yesildağ, Bayındır, Kumulca, Elifoğlu, Tosunlar, Türkburcu, Karkamiş früher: Dscharablus, Euphrat, Göksu, Mutluca, Mürşitpınar, Bekçiler, Gültepe, Akçakale früher: Tall Abyad, Zenginova, Goçar, Sayarlı früher: at-Tu'aim, Gökçayır, Ceylanpınar früher: Ras al-Ain, Gürpınar, Akdoğan, Alaki Çimento Fabrikası, Şenyurt früher: Derbisiye, Mardin, Arpatepe, Toruntepe, Serçehan, Nusaybin, Staatsgrenze Türkei–Syrien, Qamischli 2, von Qamischli 1, Tall Ziwan, Kabur al-Bid, Umm Qaif-Faukani, Demir Kapi, Tall Hadsch, al-Yarubiyya früher: Tall Kutschak, Staatsgrenze Syrien–Irak, Abu Hudschaira, Tall al-Uwainat, Tall-Hugna, al-Wa’ailiyya, Abtir, as-Sabuniyya, Hayy al-Yarmuk, Mossul, Abu Saif, al-Qasr, Hammam al-Alail, Munira, ath-Thaura, Nika’a, Schuwairat, al-Kais, Qayyara, Tall Azba, Wadi al-Murr, al-Dscharnaf, Tulul al-Baq, Umm Ghurba, asch-Scharqat, Ain Dais, al-Haliwat, Baidschi, Aran, al-Haliwat, Düngemittelfabrik Baidschi, Kirkuk, Schuraimiyya, al-Haqlaniyya, Abu Radschasch, Qalat Rayyasch, Ausweichstelle Abu Radschasch, Imam Makarim, Tikrit, Imam Dur, Daur, Daur-Streckenposten, Makafascha, Muhaidschir, al-Abbassiyya, al-Adschik, Samarra, Istabular, Ahal Ghidhab, Ausweichstelle Harbi, al-Ischaqi, Balad, Sumaitschach, Sadiyya, ad-Dudschail, Nabiriyyat, al-Muschachada, Kala Asim al-Muhammad, al-Tadschi, Hadschim-as-Sagam-Gasraffinerie, Tha’alibach, Bagdad-Flughafen al-Qa’im, Basra, Bagdad West.