In der Nordkurve der Avusbahn in Berlin.
Internationales Avus-Rennen am 30. Mai 1937: Hermann Lang (Startnummer 37) auf Mercedes-Benz W 125 Stromlinien-Rennwagen. Die AVUS in Berlin war mit einer neuen, bis zu 44° überhöhten Steilkurve ausgestattet worden und war Schauplatz dieses Rennens am 30. Mai 1937. Die Wagen waren mit stärkeren Motoren und teilweise mit einer eigenen, stromlinienförmigen Karosserie versehen und erreichten im Training einen Schnitt von bis zu 284 km/h. Rund 300- bis 400.000 Zuschauer sahen das Rennen, das in drei Durchgängen ausgetragen wurde und bei dem erneut Mercedes-Pilot Hermann Lang gewann.
Fotoabbildung im Originaldruck von 1937.
Nach eine Aufnahme des Scherl Bilderdienst, Berlin.
Journalausschnitt in der Größe 133 x 88 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Die AVUS liegt im Südwesten Berlins und ist das nördliche Teilstück der Autobahn A 115. Sie führt vom Funkturm, an dem sie einen Anschluss zum Berliner Stadtring (A 100) hat, rund neun Kilometer geradeaus durch den Grunewald bis nach Nikolassee. Bis zum April 1998 wurde die AVUS zusätzlich an bestimmten Wochenenden auch als Rennstrecke genutzt. Geschichte Motiviert durch deutsche Misserfolge bei Automobil-Rennsportveranstaltungen wurde im Jahre 1909 die Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße GmbH gegründet, mit dem Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie zu fördern. Nach Umwandlung in eine Aktiengesellschaft begannen 1913 die Arbeiten für eine nur für Autos zugelassene Straße entlang der Wetzlarer Bahn von Charlottenburg nach Nikolassee. Wegen des Ersten Weltkriegs wurden die Arbeiten 1914 kurz vor der Vollendung eingestellt. Erst im Jahre 1921 wurde die Rennstrecke durch private Investitionen von Hugo Stinnes vollendet und am 24. September 1921 eröffnet. Die geradlinige Rennstrecke verband die Nordkurve (Halensee, Charlottenburg) mit der am Nikolassee gelegenen Südkurve zu einem rund 19 Kilometer langen Rundkurs. Nach der Eröffnung wurde die Strecke für den privaten Verkehr freigegeben. Ein einmaliges Durchfahren kostete die damals stattliche Summe von zehn Mark, eine Vierteljahreskarte kostete 1000 Mark. Bereits beim Eröffnungsrennen zeigten sich auf mangelnde Erfahrung im Fahrbahnaufbau zurückzuführende Defizite der Strecke. In den Folgejahren wurden wegen der mit der Inflation einhergehenden wirtschaftlichen Notlage Teile der AVUS von der Bevölkerung demontiert und verkauft oder verheizt. Im Jahr 1926 fand mit dem ersten Großen Preis von Deutschland wieder ein großes Autorennen statt, bei dem infolge widriger Witterungsbedingungen und des schlechten Streckenzustands vier Todesopfer zu beklagen waren. Neben mangelnder Griffigkeit des Belags hatte die Strecke durch den traditionellen Fahrbahnaufbau bei mangelnder Verdichtung des Untergrunds Bodenwellen mit bis zu zehn Zentimeter Höhe. In den folgenden Jahren wurde die AVUS nun auch Versuchsstrecke für Straßenbau, auf der viele Elemente des heutigen Straßenbaus erstmals getestet wurden. Der Rennbetrieb kam infolge einer Absatzkrise der deutschen Automobilindustrie Mitte der 1920er Jahre und der 1929 einsetzenden Weltwirtschaftskrise weitgehend zum Erliegen. Er wurde erst Anfang der 1930er Jahre wieder regelmäßig aufgenommen. Um die Rundengeschwindigkeiten zu erhöhen und um Platz für die heutige Halenseestraße zu gewinnen, wurde 1937 die alte Nordkurve, auf Initiative des Baurats Erich Krey, durch eine überhöhte, 43,6° steile und aus Ziegelsteinen gemauerte Steilkurve mit einem wesentlich geringeren Radius ersetzt und das nun jenseits der Halenseestraße gelegene Verwaltungsgebäude mit Zuschauertribüne durch ein neues Gebäude mit einem Zielrichterturm am Ausgang der Nordkurve. Dieses wird heute als Motel benutzt. Gleichzeitig wurde eine neue Tribünenanlage errichtet. Der Anschluss zum Berliner Ring wurde 1940 für den Verkehr freigegeben, wodurch die AVUS als Zubringer endgültig ihren Privatstraßencharakter verlor. Die auf dem Gelände der Tankstelle an der Ausfahrt Spanische Allee gelegene Südkurve wurde danach deswegen gesperrt. Eine projektierte überhöhte Südkehre wurde wegen des Zweiten Weltkriegs nicht vollendet, der bereits aufgeschüttete Wall wurde nach dem Krieg von der US-amerikanischen Besatzungsmacht als Schießplatz mit dem Namen „Keerans Range“ genutzt. Ersatzweise wurde nun die Motorradkurve am Hüttenweg zur Südkehre verwendet, wodurch sich die Rennstrecke auf eine Länge von 8,3 Kilometer verkürzte. Vom Kriegsgeschehen im Zweiten Weltkrieg blieb die AVUS nicht ganz verschont. Das stark beschädigte Nordtor wurde bald nach dem Krieg abgerissen. Da die Benutzung nun kostenfrei war, hatte es ohnehin seine Funktion verloren. Nachdem in den ersten Jahren nach dem Krieg nicht an einen Rennbetrieb zu denken war, wurde nach Ausbesserung der gröbsten Schäden bereits 1951 das erste Rennen gestartet. Die überhöhte Nordkurve erwies sich jedoch weiterhin als beständige Gefahrenquelle mit spektakulären Unfällen, von denen einige tödlich endeten. Da Steilkurven von der Motorsportbehörde der FIA generell als gefährlich und nicht mehr zeitgemäß eingestuft wurden, riss man die überhöhte Nordkurve 1967 ab, um sie erneut durch eine flache Nordkurve zu ersetzen, die mit dem Platzbedarf des neuen Autobahndreiecks am Funkturm verträglicher war. Mit dem zunehmenden Individualverkehr wurden Sperrungen der AVUS für Rennsportveranstaltungen problematischer, da sie für den Trainingsbetrieb schon vor den Renntagen am Wochenende gesperrt werden musste. Der geradlinige Hochgeschwindigkeitskurs entsprach nicht mehr den Anforderungen des Rennsports und wurde mehrmals verkürzt. Nach der Öffnung der Berliner Mauer 1989 und dem damit noch einmal ansteigenden Verkehr von der Innenstadt zum Berliner Ring nahte das endgültige Ende des Rennbetriebs auf der AVUS. Obwohl noch versucht wurde, die Strecke durch Verkürzung und Einrichtung von Schikanen zu entschärfen und für das Publikum attraktiver zu machen, wurde der Rennbetrieb schließlich am 26. April 1998 eingestellt. Zwischen 2011 und 2012 erfolgte eine grundhafte Erneuerung zwischen dem Autobahndreieck Funkturm und der Anschlussstelle Spanische Allee. Die Fahrbahnen wurde komplett neu aufgebaut sowie die Brücke über den Hüttenweg durch einen Neubau ersetzt. Die Kosten in Höhe von 28 Millionen Euro übernahm der Bund. Nutzung Rennsport auf der AVUS Zur Eröffnung der AVUS wurden am Wochenende des 24. und 25. September 1921 bei großem Zuschauerinteresse in verschiedenen Klassen Autorennen ausgetragen. Das Hauptrennen gewann der Berliner Lokalmatador Christian Riecken in einem NAG. Die mit 128,8 km/h höchste Durchschnittsgeschwindigkeit erreichte jedoch Fritz von Opel am Vortag auf einer eine Runde kürzeren Strecke in einer niedrigeren Motorenklasse. Im Hauptrennen führte von Opel zur Halbzeit, wurde allerdings am Ende mit Zündproblemen nur Dritter. Während der folgenden Inflationszeit war der Motorsport kaum finanzierbar. Lediglich am 11. Juni 1922 fand auf der AVUS noch ein großes Autorennen statt, eingeleitet vom ersten Motorradrennen am 10. Juni auf der Strecke. Sieger des Autorennens in der großen Klasse wurde wieder Christian Riecken auf NAG. In den folgenden Jahren fanden sogenannte „Kleinwagenrennen“ statt, die zumindest von den Rundengeschwindigkeiten nicht mit den frühen Rennen vergleichbar waren. Erst am 11. Juli 1926 wurde das nächste bedeutsame Autorennen gestartet, der erste Große Preis von Deutschland auf der AVUS. Widrige Witterungsbedingungen und der unzureichende Straßenbelag führten zu vielen Unfällen und Ausfällen. Schon im Training starb einer der damals noch vom Reglement geforderten Beifahrer bei einem Unfall in der Südkurve. Während des Rennens kam Adolf Rosenberger mit seinem Mercedes-Benz am Ausgang der Nordkurve von der Piste ab und schlug in die Rundenzähltafel und ein Zeitnehmerhäuschen ein. Während Rosenberger und sein Beifahrer den Unfall verletzt überlebten, starben zwei Studenten im Zeitnehmerhäuschen und der Schildermaler an der Rundentafel. Den Sieg im Regenrennen, das nur 17 von 46 gemeldeten Fahrern beendeten, errang der damals noch weitgehend unbekannte Mercedes-Verkäufer Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz. Die großen Rennen der 1920er Jahre zogen bis zu 300.000 Zuschauer an die Rennstrecke. Bedeutende Rennen wurden auf der AVUS erst wieder Anfang der 1930er Jahre ausgetragen. Aufgrund der Streckencharakteristik bot sich die AVUS jedoch auch für Rekordversuche an. Der spektakulärste davon fand 1928 statt, als wiederum Fritz von Opel den raketengetriebenen Opel RAK2 auf über 230 km/h beschleunigte. Zu diesem Fahrzeug wurde Opel durch den Raketenpionier Max Valier inspiriert. Beim 1931 trotz Weltwirtschaftskrise überraschend wieder ausgetragenen Rennen gewann erneut Caracciola. Dritter wurde der aufstrebende Manfred von Brauchitsch (beide auf Mercedes-Benz). 1932 überholte von Brauchitsch mit seinem – in Privat-Initiative mit Stromlinien-Verkleidung versehenen – Mercedes SSKL den inzwischen zu Alfa Romeo gewechselten Caracciola noch kurz vor dem Ziel und siegte. Das Rennen wurde überschattet vom tödlichen Unfall des Rennstallbesitzers und Privatfahrers Prinz Georg Christian von Lobkowitz. Er war mit seinem Bugatti Type 54 bereits zu Beginn des Rennens vor der Südkehre mit dem Bugatti von Lewy kollidiert und verstarb kurz darauf im Spital an den Folgen der dabei erlittenen, schweren Verletzungen. In den Jahren 1933 und 1934 gewannen Achille Varzi (Bugatti) und Guy Moll (Alfa Romeo). Ausländische Siege auf ausländischen Fabrikaten kamen den regierenden N. sehr ungelegen, sodass dem Rennsport bald mehr finanzielle Mittel zur Verfügung standen. Die Konsequenz war die Entwicklung der berühmten Silberpfeile von Mercedes-Benz und Auto Union. Beim Rennen 1935 fruchtete diese Entwicklung mit einem Sieg von Luigi Fagioli auf Mercedes-Benz. Die Durchschnittsgeschwindigkeit stieg von unter 210 km/h in den Jahren davor auf über 238 km/h. Der Bau der überhöhten Nordkurve 1937 führte zur weiteren Erhöhung der Geschwindigkeiten. Ebenso wurde im Fahrzeugbau durch Stromlinienverkleidungen die Geschwindigkeit der Fahrzeuge erhöht. Das Rennen am 30. Mai 1937 dominierten die Silberpfeile. Der Sieger Hermann Lang auf Mercedes-Benz erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von knapp 400 km/h, Bernd Rosemeyer fuhr mit seinem Auto-Union-Rennwagen die schnellste Rennrunde mit einem Schnitt von 276,39 km/h; eine Durchschnittsgeschwindigkeit, die auf der AVUS durch die folgende Verkürzung der Strecke nie wieder erreicht und erst Jahrzehnte später beim Indianapolis 500 übertroffen wurde. Nach dem Z. W. wurde die AVUS 1951 mit einem Rennen vor 350.000 Zuschauern wiedereröffnet. 1954 fand ein nicht zur Weltmeisterschaft zählendes Formel-1-Rennen mit den Mercedes-Benz W196-Werkswagen statt. Es gewann Karl Kling vor Juan Manuel Fangio und Hans Herrmann. Der Große Preis von Deutschland fand 1959, anstatt wie bisher am Nürburgring-Nordschleife, auf der AVUS statt. Die Gründe waren politischer Natur: Man wollte in der geteilten, aber noch nicht von einer Mauer durchtrennten Stadt zur Zeit des Kalten Krieges ein Zeichen setzen. Besucher aus Ost-Berlin konnten ihre Eintrittskarten mit Mark der DDR bezahlen. Das F1-Rennen gewann Tony Brooks auf Ferrari. Hans Herrmann überschlug sich mit seinem B.R.M. in der Südkurve, kam aber mit wenigen Blessuren davon. Im Sportwagenrennen, am Tag zuvor, starb jedoch der Vorjahressieger Jean Behra, als sein Porsche 718 im Regen über den äußeren Rand der Steilwandkurve schoss, mit dem Sockel einer ehemaligen Flakstellung kollidierte und gegen einen Fahnenmast geschleudert wurde. Einen ähnlich spektakulären Unfall hatte Richard von Frankenberg 1956 unverletzt überstanden, der aus seinem Porsche 645 Spyder geschleudert wurde, bevor dieser auf einem Parkplatz hinter der Nordkurve aufschlug und dann in Flammen aufging. Damit war die große Zeit der Grand-Prix-Rennen auf der AVUS vorbei. Der Schock saß so tief, dass drei Jahre lang überhaupt keine Autorennen auf der AVUS ausgetragen wurden. Danach fanden nur noch Rennen mit weniger stark motorisierten Fahrzeugen statt. Die überhöhte Nordkurve wurde 1967 abgetragen. Bis Ende der 1990er Jahre fanden Rennen mit Tourenwagen und Nachwuchs-Formelwagen statt, wobei die Strecke auf 4,8 und 2,6 Kilometer verkürzt wurde; außerdem wurden Schikanen eingebaut. Trotzdem kam es zu Zwischenfällen und schweren Unfällen. So überquerte in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) der BMW M3 von Dieter Quester einmal funkensprühend die Ziellinie auf dem Dach, was noch für den dritten Platz reichte. Der Opel von Louis Krages (alias John Winter) fing in der Nordkurve nach einem Unfall Feuer. Für die DTM war die Strecke kein Thema mehr, nachdem 1995 bei einer Startkollision das halbe Starterfeld außer Gefecht gesetzt wurde. Auch der Super Tourenwagen Cup (STW) verabschiedete sich 1996 von der Strecke, nachdem der Brite Kieth O’dor im Jahr zuvor in einem STW-Rennen starb. Das erste der beiden Rennen an diesem Tag hatte O’dor noch gewonnen. Einige andere Rennserien fuhren jedoch weiterhin auf der AVUS, so blieben auch weitere Unfälle nicht aus. Der spätere Formel-1-Pilot Alexander Wurz, damals in einem Formel-3-Wagen, stieß mit einem DMSB-Streckensicherungsfahrzeug zusammen. Die letzten Rennen fanden 1998 statt, ein Jahr später gab es eine Abschiedsfeier. Im Jahr 2000 wurde der EuroSpeedway Lausitz eingeweiht, der als Ersatz für die AVUS dienen soll und von Berliner Banken finanziert wurde. Nichtmotorisierte Nutzung Obwohl die AVUS seit ihrer Eröffnung nur für motorisierten Verkehr zugelassen war, fanden und finden gelegentlich auch nichtmotorisierte Veranstaltungen auf der AVUS statt. Anlässlich der Olympischen Spiele 1936 verliefen sowohl der Marathonkurs als auch der Kurs des Straßenradrennens über die AVUS. In den Wirren der Nachkriegsjahre wurde die kaum befahrene Strecke zeitweise sogar für Pferdefuhrwerke freigegeben, was allerdings bald zurückgenommen wurde. An den vier autofreien Sonntagen während der Ölkrise im Jahr 1973 wurde die AVUS (unerlaubt) von begeisterten Bürgern mit allen möglichen nicht motorisierten Vehikeln genutzt. In den 1990er Jahren begann die Tradition der Fahrradsternfahrten des ADFC, die jedes Mal Tausende von Radfahrern an einem Sonntag im Juni auf die AVUS bringt. Sonstiges Die augenscheinlich schnurgerade Strecke der AVUS weist (von Süden kommend) eine sehr leichte Linkskurve direkt nach der Brücke über den Hüttenweg und einen guten Kilometer weiter die entsprechende – allerdings noch weniger wahrnehmbare – Gegenkurve auf. Auf vielen Stadtplänen ist die AVUS durchgehend gerade gezeichnet. Auch auf Satellitenfotos sind die – beispielsweise vom Funkturm aus zu erkennenden – Kurven nur schwer wahrnehmbar. In dem durch die Kurven gebildeten leichten Bogen liegt die Triebwagenhalle Hundekehle der S-Bahn. Im Film Todestanz eines Killers (A Dandy in Aspic) von 1968 wird die alte Strecke mit der Steilkurve mehrere Minuten als Kulisse gezeigt. An der Anschlussstelle Hüttenweg wurden Anfang der 1980er Jahre Szenen einer Verfolgungsjagd für den James-Bond-Film Octopussy gedreht. Außerdem wurden dort 1984 einige Szenen für den Film Richy Guitar aufgenommen. Das Motel Avus ist im 2004 entstandenen Film Die Bourne Verschwörung zu sehen. Seit Mai 1989 gilt auf der AVUS ein Tempolimit von 100 km/h. Mercedes-Benz (Motorsport) Die Marke Mercedes-Benz hat im Motorsport eine lange Tradition. Bereits vor ihrer Fusion 1926 zur Daimler-Benz AG waren die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) und Benz & Cie. im Motorsport erfolgreich. Beide nahmen am ersten Autorennen (Paris-Rouen 1894) teil. Geschichte Die Anfänge Der Mercedes Simplex von 1902, gebaut von der DMG, war der erste zweckmäßige Rennwagen, der deutlich niedriger gebaut war als bei Autos damals üblich. Der Belgier Camille Jenatzy, genannt der Rote Teufel, verschaffte mit seinem Sieg beim Gordon Bennett-Cup 1903 Mercedes den ersten internationalen Sieg. Dieser Sieg brachte 1904 das erste Grand-Prix-Rennen nach Deutschland. Der Mercedes Simplex dominierte für Jahre den Automobilsport. Im Jahr 1914, kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges, gewann der DMG Mercedes 35 hp den Großen Preis von Frankreich. 1915 gewann der Mercedes von Ralph DePalma das Indianapolis 500. Karl Benz’ neue Firma, C. Benz Söhne, baute den Blitzen-Benz, der mehrere Geschwindigkeitsrekorde aufstellte; 1909 erreichte der Wagen 228,1 km/h. Durch diesen Rekord kam das Modell in den Ruf, schneller als alle anderen Autos und sogar Züge und Flugzeuge zu sein. Die Firma konstruierte viele aerodynamisch geformte Rennwagen. Der Benz-Tropfenwagen hatte die Form eines Regentropfens und wurde 1923 auf dem Autodromo Nazionale Monza im Motorsport eingeführt. Die 1930er Jahre In den 1930ern dominierte die 1926 neu geschaffene Daimler-Benz AG mit ihren legendären Silberpfeilen (zusammen mit dem Konkurrenten Auto Union) den europäischen Motorsport. Dabei stellte sie Geschwindigkeitsrekorde von bis zu 435 km/h auf. Bedeutende Mercedes-Rennwagen aus den 30er Jahren waren z. B. der Mercedes-Benz W 125 und der Mercedes-Benz W 154. Verantwortlich für die Entwicklung der Rennwagen war seit 1936 Rudolf Uhlenhaut (* 1906 in London, † 1989), der sich nicht nur als Ingenieur, sondern auch als Testfahrer auszeichnete. Die erfolgreichen W 125 und W 154 entstanden unter seiner Leitung. 1939 baute Mercedes für das Rennen in Tripolis noch den kleinen W 165, von dessen 1,5-Liter-Motor Uhlenhaut sagte, es sei wohl der beste Rennwagenmotor, der je gebaut wurde. Die Regie bei den Rennen führte Rennleiter Alfred Neubauer. Er war der Taktiker des Teams, der die Tankstopps seiner Fahrer vorab festlegte und den Reifenverschleiß vorausberechnete, um das Tempo zu bestimmen. Er gilt als Erfinder der Zeichentafeln, die Rennfahrern von den Boxen aus entgegengehalten wurden, um ihnen ihre Position im Rennen und den Abstand zum Vorausfahrenden oder Nachfolgenden anzuzeigen, sie zu schnellerem oder verhaltenem Fahren aufzufordern usw. Umstritten waren Neubauers Stallordern, die mitunter Unverständnis unter den Fahrern auslösten und den Italiener Fagioli veranlassten, Mercedes-Benz in der Saison 1936 zu verlassen und zur Auto Union zu wechseln. Im Jahre 1938 schließlich wurde mit dem Fahrer Rudolf Caracciola und dem Mercedes-Benz DAB V12 der noch bis heute gültige Geschwindigkeitsrekord für den Fliegenden Kilometer aufgestellt Die aktiven Rennfahrer von 1934 bis 1939 für Mercedes waren (in alphabetischer Reihenfolge): Walter Bäumer, Manfred von Brauchitsch, Heinz Brendel, Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Luigi Fagioli, Hanns Geier, Hans Hugo Hartmann, Ernst Jakob Henne, Christian Kautz, Hermann Lang, Richard Seaman und Geoffredo Zehender. Nicht zum Einsatz kamen Walter Gärtner, Bobby Kohlrausch und Hans Soenius. Der Mercedes-Benz W 125 war der Grand-Prix-Rennwagen der Daimler-Benz AG im Jahr 1937. Da die Regeln ab 1938 den Hubraum begrenzten und somit die Leistung reduziert wurde, galt der über 600 PS starke W 125 bis Anfang der 1980er Jahre als leistungsstärkster und eindrucksvollster Wagen, der bis dahin in Grand-Prix-Rennen startete. Geschichte Der W 125 war der Nachfolger des Mercedes-Benz W 25, des ersten „Silberpfeils“, den Mercedes für die sogenannte 750-kg-Formel entwickelt hatte und ab 1934 einsetzte. Die den beiden Modellen zugrundeliegende Gewichtsformel (750 kg = Höchstgewicht des Wagens ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen) sollte ursprünglich bis 1936 gelten, wurde aber bis 1937 verlängert. Die maßgeblichen Konstrukteure des W 125 waren Max Wagner und Rudolf Uhlenhaut. Uhlenhaut unternahm selbst Testfahrten, Rennteilnahmen wurden ihm aber verwehrt. In Kenntnis einiger Unzulänglichkeiten des Vorgängermodells (extreme Veränderungen von Sturz und Spur beim Einfedern) entwarfen sie ein Fahrwerk mit De-Dion-Hinterachse statt einer Schwing- bzw. Pendelachse. Die Vorderräder waren an unterschiedlich langen unteren und oberen Dreiecksquerlenkern aufgehängt. Der Rahmen des Wagens bestand aus ovalen Rohren (1,5 mm starkes Stahlblech) mit vier Traversen aus rundem Rohr. Angetrieben wurde der W 125 zunächst von einem 8-Zylinder-Reihenmotor des Typs M 25. Die Version M 25 E von 1936 mit 4,74 Liter und 473 PS ist im Mercedes-Benz-Museum als separates Exponat zu besichtigen. Im Laufe des Jahres 1937 wurde der Hubraum auf 5,66 Liter vergrößert, als Leistung dieser Variante werden bis zu 646 PS angegeben. Im Rennbetrieb setzte der Reifenverschleiß dem Leistungsseinsatz jedoch Grenzen, die Auto Union Typ C hatten ca. 500 PS. Beim Avusrennen 1937 setzte Mercedes neben dem „normalen“ W 125 und solchen mit stromlinienförmiger Verkleidung einen ebenfalls vollverkleideten Spezialrennwagen mit einem 5,57-Liter-V12-Motor ein, der bis zu 598 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von über 370 km/h ermöglichte. Der Fahrer dieses Wagens war Manfred von Brauchitsch. Bedingt durch die Regeländerungen für 1938, die den Hubraum von Kompressormotoren auf 3 Liter begrenzten, wurde der Nachfolger Mercedes-Benz W 154 mit V12-Motor entwickelt. Daten W 125 Technische Daten Motor: 8-Zylinder-Reihenmotor, Typ M 25 Bohrung × Hub: 94 × 102 mm Hubraum: 5660 cm³ Leistung (Mittelwert): 419 kW (570 PS) bei 5800/min Kurbelwelle: einteilig mit Gegengewichten, neunfach gelagert Motorsteuerung: zwei obenliegende Nockenwellen, Antrieb durch Stirnräder Ventile; 2 Einlass, 2 Auslass je Zylinder Aufladung: 1 senkrecht angeordnetes Roots-Gebläse Schmierung: Trockensumpf Kühlung: Wasser Getriebe: 4-Gang Fahrgestell: Rohrrahmen Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker mit Schraubenfedern Radaufhängung hinten: De-Dion-Achse mit längs liegenden Drehstäben Stoßdämpfer: hydraulische Hebeldämpfer Bremsen: hydraulische Trommelbremsen (Trommeldurchmesser 400 mm) Radstand: 2800 mm Spur: 1475/1400 mm Trockengewicht: 744–749 kg Höchstgeschwindigkeit: ca. 320 km/h (je nach Übersetzung und Karosserie) Der W 125 erzielte in den Großen Preisen 1937 sechs erste, neun zweite und sechs dritte Plätze. Die Fahrer waren Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang, Christian Kautz, Richard Seaman und Goffredo Zehender. Rekordwagen W 125 Auf der Basis des Grand-Prix-Wagens W 125 baute Mercedes 1937 einen Weltrekordwagen mit V12-Motor (5577 cm³). Dieser V12-Motor hatte zwar weniger Hubraum als der 8-Zylinder-Reihenmotor M 25, war aber flacher und aerodynamisch günstiger. Rudolf Caracciola erreichte mit diesem Wagen im Herbst 1937 bereits eine Höchstgeschwindigkeit von 395 km/h, die ihm beinahe zum Verhängnis geworden wäre, als sich der Vorderwagen bei diesem Tempo anhob. Daraufhin wurde die Karosserie neu entwickelt. Unter anderem entfiel durch Umstellung der Motorkühlung auf Eis ein konventioneller Kühler, sodass die Lufteintrittsöffnung am Bug reduziert und der cw-Wert auf 0,157 gesenkt werden konnte. Zusätzliche Vergaser ließen die Motorleistung des DAB-V12-Kompressormotors von anfangs 419 kW (570 PS) auf 541 kW (736 PS) bei 5800/min steigen. Mit dem optimierten Wagen, aber mit gleichem Motor und Chassis wie 1937 erzielte Caracciola in der Hubraumklasse zwischen 5000 und 8000 cm³ am 28. Januar 1938 auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt über eine Distanz von 1 km mit fliegendem Start 432,7 km/h als Durchschnitt von Hin- und Rückfahrt. Dies ist die höchste Geschwindigkeit, die bis heute jemals auf einer öffentlichen Straße gefahren wurde. Silberpfeil war die inoffizielle Bezeichnung der deutschen Grand-Prix-Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto Union von 1934 bis 1939. Auch der von Mercedes-Benz in der Formel 1 von 1954/55 eingesetzte W 196 und der 1952 und 1955 werkseitig eingesetzte Sportwagen 300 SL(R) (W 194) wurden so genannt. Durch die Überlegenheit dieser Fahrzeuge im internationalen Automobil-Rennsport, die nicht zuletzt auf der akribischen Vorbereitung sowie der guten Arbeit der Mechaniker beruhte, wurde der Begriff „Silberpfeil“ zum Mythos. Für immer verbunden mit der Ära dieser der Konkurrenz überlegenen Rennwagen sind die Namen Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari sowie später Stirling Moss und Juan Manuel Fangio. Hermann Lang fuhr sowohl vor als auch nach dem Krieg für die Stuttgarter im Großen Preis von Deutschland. Später wurden die ab 1997 teilweise silberfarben lackierten Rennwagen von McLaren-Mercedes wiederum gerne als Silberpfeile bezeichnet, ebenso wie die GT-Rennwagen Mercedes-Benz CLK-GTR und Mercedes-Benz CLR der späten 1990er Jahre. Zur Formel-1-Saison 2010 werden erstmals wieder „richtige“ Mercedes-Silberpfeile an den Start gehen, d. h. Formel-1-Wagen mit dem Markennamen Mercedes. Namensursprung Anfang des 20. Jahrhunderts wurden in internationalen Motorsport-Wettbewerben zur Kennzeichnung der nationalen Herkunft eines Teilnehmers für dessen Wagen entsprechende Kennfarben eingeführt, wobei meist an bereits bestehende Traditionen angeknüpft wurde. Dabei wurde Weiß die Farbe von Deutschen bzw. deren Rennwagen, ähnlich wie auch deutsche Sportmannschaften meist diese Farbe tragen. Weiß lackierte Wagen von Benz und Mercedes errangen Siege beim Großen Preis von Frankreich 1914 bzw. in verschiedenen Rennen der 1920er-Jahre. Allerdings wurden die beiden Mercedes-Siege bei der Targa Florio mit rotem Lack erzielt, da den ersten Sieg 1922 ein Italiener errungen hat und beim zweiten Sieg 1924 der deutsche Werksfahrer Christian Friedrich Lautenschlager als Einheimischer getarnt wurde. So kam es, dass 1925 zwei unterschiedlich lackierte Werkswagen auf der Solitude-Rennstrecke antraten. Noch heute setzen BMW und auch wieder Porsche werksseitig vornehmlich Weiß als Grundfarbe ein. Bei nationalen Rennen war keine internationale Rennfarbe gefordert, bei internationalen wurden Ausnahmen gemacht. Beim Avusrennen 1932 hatte Manfred von Brauchitsch seinen Mercedes-Benz SSKL mit unlackierten Alublechen verkleidet, er gewann das Rennen überraschend, wobei der Radiosprecher vom „silbernen Pfeil“ sprach. Im Jahre 1934, anlässlich der Einführung eines Maximalgewichtes von 750 kg für Grand-Prix-Rennwagen, tauchten die GP-Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto Union in Silber auf, und zwar erstmalig auf der Avus 1934. Vorher in anderen Motorsportsegmenten tätig, sollten am 27. Mai 1934 die von der Auto Union entwickelten Rennwagen auf der AVUS in Berlin auch erstmals in Silber an den Start gehen. Historisch ungeklärt ist, warum sie von Beginn an silberfarbig waren. An diesem Tag blieben die Mercedes-Startplätze jedoch leer, da schon im Training Probleme mit der Benzinzufuhr aufgetreten waren, die sich in der kurzen Zeit nicht beheben ließen. Auto Union hatte auch Probleme, nur der dritte Platz wurde erreicht, hinter zwei Alfa Romeo von Ferrari. Das darauffolgende Eifelrennen war international ausgeschrieben, es hatte Pioniercharakter, für Deutschland vor heimischen Publikum in Silber anzutreten. Manfred von Brauchitsch gewann das Eifelrennen 1934. In der Presse war bald von „Silberpfeilen“ (Mercedes-Benz) oder „Silberfischen“ (Auto Union) die Rede. Wie es heißt, beruht die Entstehung des Begriffs „Silberpfeile“ auf einer Verlegenheitslösung: Bereits im Oktober 1932 hatte die internationale Sportbehörde das Gesamtgewicht der Formel-Rennwagen für die Jahre 1934 bis 1936 auf 750 kg (ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen) festgelegt, um leichtere und leistungsschwächere Fahrzeuge als die bisherigen zu erzwingen. Nach dieser Vorgabe entwickelte Mercedes-Benz den W 25, der jedoch bei der technischen Abnahme zum Eifelrennen auf dem Nürburgring am 3. Juni 1934 nicht 750, sondern 751 kg wog. Rennleiter Alfred Neubauers Ausspruch „Nun sind wir die Gelackmeierten!“ soll Fahrer Manfred von Brauchitsch auf die Idee gebracht haben, den weißen Lack abzuschleifen, um das Gewicht auf das zulässige Limit zu verringern. Über Nacht schrubbten daraufhin die Mechaniker den Lack von den Wagen. Dabei sei das silbern glänzende Aluminiumblech zum Vorschein gekommen, das dem W 25 und seinen Nachfolgern den Namen „Silberpfeil“ gab. In anderen Quellen ist zu lesen, dass nach dem Abschleifen ein hauchdünner Silberfarbfilm aufgetragen worden sei. Manfred von Brauchitsch bestätigte die Geschichte in einem Interview wenige Jahre vor seinem Tod. Laut SWR-Autor Eberhard Reuß jedoch sollen zeitgenössische Schwarz-Weiß-Fotos des Fotografen Heinz von Perckhammer zeigen, dass die Wagen von Anfang an silberfarben waren. Weit gefasst versteht man unter dem Namen Silberpfeil auch die Hochgeschwindigkeitswagen aus der Zeit der NS-Herrschaft. Zu erwähnen sind hier der Mercedes-Benz T80 und der Stromlinienrekordwagen von Mercedes-Benz, der vom Konstruktionsbüro Porsche entwickelt wurde, das zeitgleich die Autos des Konkurrenten Auto Union entwarf, und der Auto-Union-Rekordwagen, mit dem Bernd Rosemeyer als erster die 400 km/h überschritt. Im Januar 1938 verunglückte Rosemeyer bei einem Rekordversuch tödlich. Drei Monate vorher hatte die Auto Union die Rennwelt mit diesem für Weltrekordversuche konzipierten Rennwagen Typ R überrascht. Bernd Rosemeyer stellte am 25. Oktober 1937 den absoluten Automobil-Weltrekord von 406,32 km/h über 1 km auf und erzielte am 26. Oktober 404,6 km/h über 5 km, jeweils mit fliegendem Start. Dieser Weltrekordwagen wurde aus dem Mittelmotor-Grand-Prix-Rennwagen des Jahres 1936 entwickelt. Der Auto-Union-Rekordwagen R war ein 16-Zylinder mit 6 Litern Hubraum und 520 PS bei 5000/min. Aus dem Nachkriegsdeutschland verschleppt, kann man jetzt eine Replika im museum mobile in Ingolstadt sehen. Mercedes-Benz W 25 (1934 bis 1937) 1934 brach eine neue Zeit an: Das Projekt hieß W 25, und als Premierentermin für das Fahrzeug fasste Daimler-Benz das Avus- und das Eifelrennen im Vorfeld des Grand Prix von Frankreich am 1. Juli 1934 ins Auge, der zweite Große Preis der Saison. Verantwortlich für das Projekt war Hans Nibel, für das Chassis Max Wagner, für den Motor das Duo Albert Heeß und Otto Schilling. In der Experimentalabteilung unter Fritz Nallinger prüfte Georg Scheerer die Maschinen. Otto Weber baute sie zusammen, Jakob Kraus montierte die Chassis. Kräftige Impulse gab der Serienwagen Typ 380, vorgestellt im Februar 1933 auf der Berliner Automobil-Ausstellung. Er setzte neue Standards mit seiner unabhängigen Radaufhängung ringsum an Doppel-Querlenkern vorn, einer Schwingachse hinten sowie seinem Reihen-Achtzylinder mit integriertem Kompressor. Der Rennwagenmotor, ein Vierventiler mit zwei obenliegenden Nockenwellen, an dem jeweils vier Zylinder mit dem Zylinderkopf und den Kühlwassermänteln verschweißt waren, brachte 211 Kilogramm auf die Waage. Der Kompressor saß vorn und beschickte zwei Druckvergaser mit komprimierter Luft. Der Tank fasste 215 Liter. Der Verbrauch betrug 98 Liter auf 100 Kilometer. Die vier Fahrstufen und den Rückwärtsgang legte der Pilot per Kulissenschaltung mit Verriegelung rechts neben dem Fahrersitz ein. Zunächst lief im Mai 1933 probehalber ein Einzylinder auf dem Prüfstand. Ein kleines Roots-Gebläse aus einem serienmäßigen Mercedes-Benz von 1922 blies komprimierte Luft in den Steigstromvergaser. Der Fahrzeugrahmen bestand aus zwei Längsträgern im U-Profil mit Querverstrebung, aus Gewichtsgründen wie am SSKL vielfach durchbohrt. Die Karosserie mit ihren vielen Kühlschlitzen wurde per Hand aus Aluminium gehämmert. Die Aufhängungen waren aerodynamisch umkleidet, ein schlichter Grill mit vertikalen Stäben schloss den Aufbau nach vorn, ein sich verjüngendes Heck nach hinten ab. Die Einsatzautos für 1934 waren Anfang Mai komplett. Am Donnerstag vor dem Avus-Rennen am 27. Mai nahmen Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli und Rudolf Caracciola Platz an ihren Volants. Trotz dieses erfolgreichen Tests zog das Management die drei Wagen zurück – sie seien noch nicht rennfertig, hieß es. Premiere wurde das Eifelrennen eine Woche später, die Geburtsstunde des Silberpfeil-Mythos. Die 750-Kilogramm-Formel wurde geschaffen, um die ausufernden Geschwindigkeiten der Boliden in den Griff zu bekommen. Erreicht wurde genau das Gegenteil, da die Konstrukteure die Hubräume vergrößerten. 280 PS (206 kW) peilten die Mercedes-Benz-Techniker für den Erstling M 25 A an, sie rechneten dabei die Literleistung des Zweiliter-Kompressor-Triebwerks M 218 von 1924 hoch. Diese betrug 85 PS (63 kW), so dass es auf dieser Basis für den neuen Motor eines Volumens von 3360 Kubikzentimeter bedurfte. Tatsächlich leistete der Achtzylinder anfänglich 354 PS (260 kW). Danach gab es mehrere Ausbaustufen. Die Variante M 25 AB mit 3710 Kubikzentimeter Hubraum leistet 398 PS (293 kW). Dann folgten die Varianten M 25 B mit 3980 Kubikzentimeter und 430 PS (316 kW), C mit 4300 Kubikzentimeter und 462 PS (340 kW) und schließlich 1936 die Version ME 25 mit 4740 Kubikzentimeter und 494 PS (363 kW) – immer bei 5800/min. Maß aller Dinge waren die Fähigkeiten und Möglichkeiten der eigenen Ingenieure, aber auch die der Konkurrenz – beispielsweise arbeitete Ferdinand Porsche bei der Auto-Union an der Leistungssteigerung der dortigen Sechzehnzylinder. Die Bilanz für Mercedes-Benz: Auf das Konto des W 25 gingen 16 Siege in Großen Preisen und weiteren bedeutenden Rennen. Mercedes-Benz W 125 (1937) Für die Saison 1937 entwickelte Mercedes-Benz einen neuen Rennwagen: den W 125. Dessen Rückgrat bildete ein stabiler Ovalrohrrahmen aus einem speziellen Stahl mit vier Querträgern, wie er für die Produktionswagen der Marke erprobt war und zum Beispiel im Typ 230 von 1938 verwendet wurde. Anders geführt waren die Räder, vorn an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern wie bei den gefeierten, noblen Serienmodellen 500 K und 540 K, hinten an einer De-Dion-Doppelgelenkachse, die konstanten Sturz bei geringfügiger Änderung der Spurweite garantierte, mit längs angesiedelten Drehstabfedern und hydraulischen Dämpfern. Sie wurde ursprünglich durch Reibungsstoßdämpfer unterstützt, diese Doppel-Lösung wurde indes bald verworfen. Seitliche Lenker gaben Schub- und Bremsmomente an das Fahrgestell weiter. Der Ingenieur Rudolf Uhlenhaut wählte nach ausgiebigen Versuchsfahrten auf dem Nürburgring eine revolutionäre Fahrwerksauslegung: Die bislang übliche Abstimmung des Fahrwerks – hart gefedert, aber wenig gedämpft – verkehrte Uhlenhaut ins Gegenteil: Der W 125 rollte weich gefedert, aber kräftig gedämpft an den Start. Das äußere Erscheinungsbild ähnelte dem seines Vorgängers. Unverwechselbarkeit stellte sich vor allem durch die drei Kühlöffnungen in der Frontpartie ein. Für das sehr schnelle Avus-Rennen am 30. Mai 1937 wurde er mit einer Stromlinienkarosserie versehen. Getriebe und Differential bildeten eine Einheit. Der Reihenachtzylinder war die höchste Ausbaustufe des seit 1934 aktuellen Grand-Prix-Triebwerks. Der Kompressor war den Vergasern nachgeordnet, so dass er mit dem bereits fertigen Gemisch beschickt wurde. Der W 125 wurde nur ein Jahr lang eingesetzt. Er ließ sich auf den jeweiligen Kurs durch unterschiedliche Getriebe, Tankvolumina und Spritmischungen, Vergaser, Lader, Pneu- und Felgengrößen, Reifenprofile und selbst durch die äußeren Maße einstellen. Entsprechend schwankten Leistung, Drehmoment, Höchstgeschwindigkeit sowie die Geschwindigkeiten in den einzelnen Gängen. Zum Beispiel standen acht verschiedene Übersetzungsverhältnisse und zwei unterschiedliche Hinterradgrößen (7,00-19 und 7,00-22) zur Verfügung. Dabei verbrauchte der Motor, inzwischen bei einem Volumen von 5660 Kubikzentimeter angelangt, einen Liter Treibstoff pro Kilometer, einer Mischung aus 88 Prozent Methylalkohol, 8,8 Prozent Aceton sowie Spuren anderer Substanzen. Rennfertig brachte der W 125 rund 1097 Kilogramm (ohne Fahrer 1021 Kilogramm) mit 240 Litern Kraftstoff, sieben Litern Wasser, neun Litern Motor- und 3,5 Litern Getriebeöl an Bord auf die Waage. Bis zu 646 PS (475 kW) ließen sich dem 222 Kilogramm schweren Motor entlocken, was einer stolzen Literleistung von 114 PS (84 kW) sowie einem Leistungsgewicht von 1,16 Kilogramm pro Pferdestärke entsprach – ein Wert, der erst Jahrzehnte später überboten wurde, ebenso wie Hermann Langs Stundenmittel auf der Avus. Der Cannstatter gewann auch das Auftaktrennen in Tripolis, von Brauchitsch den Grand Prix de Monaco. Die Großen Preise von Deutschland, der Schweiz, von Italien und der Tschechoslowakei sowie die Europameisterschaft jenes Jahres gewann Rudolf Caracciola. Beim letzten Grand Prix der Saison 1937 im englischen Donington musste man dem großen Rivalen Bernd Rosemeyer im Auto Union den Vortritt lassen. Zwei Dreifach- und drei Doppelsiege unterstrichen die Überlegenheit von Uhlenhauts Konzept. Ebenso der Sieg beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring am 25. Juli 1937, bei dem Caracciola vor 350.000 Zuschauern seinem Teamkollegen Manfred von Brauchitsch schlug. Mercedes-Benz W 154 (1938 bis 1939) Im September 1936 gab die Motorsport-Behörde AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) das technische Regelwerk für die Grand-Prix-Formel ab 1938 bekannt. Die Kernpunkte: maximal drei Liter Hubraum mit Kompressor oder 4,5 ohne. Minimal 400 bis 850 Kilogramm Gewicht, je nach Volumen. Die Saison 1937 war noch in Gang, da hatte man bei Mercedes-Benz bereits die nächste im Visier, mit einer Vielzahl von Ideen, Konzepten und konkreten Schritten. Ein W-24-Saugmotor mit drei Bänken und je acht Zylindern wurde ebenso erwogen wie Heckmotor, direkte Benzineinspritzung und Vollstromlinie. Vor allem aus thermischen Gründen entschied man sich am Ende für den V12 im Gabelwinkel von 60 Grad, den Albert Heeß im Hause Daimler-Benz selbst entwickelte. Mit einem Inhalt von 250 Kubikzentimeter pro Verbrennungseinheit war man wieder bei dem Minimalwert des Zweiliter-Achtzylinders M 218 aus dem Jahr 1924 angelangt. Glykol als Kühlflüssigkeit ließ Temperaturen bis zu 125 Grad Celsius zu. Vier obenliegende Nockenwellen bedienten über gegabelte Schlepphebel 48 Ventile. Je drei geschmiedete Stahlzylinder waren in aufgeschweißten Stahlblech-Kühlmänteln vereint, die Köpfe nicht abnehmbar. Starke Pumpen ließen pro Minute 100 Liter Öl durch das fünf Zentner schwere Aggregat laufen. Unter Druck gesetzt wurde es zunächst von zwei Einstufenkompressoren, die 1939 von einem Zweistufenkompressor ersetzt wurden. Im Januar 1938 arbeitete der Motor erstmals auf dem Dynamometer. Sein erster fast störungsfreier Probelauf folgte am 7. Februar, wobei er mit 427 PS (314 kW) bei 8000 U/min aufwartete. Im Durchschnitt standen den Fahrern Caracciola, Lang, von Brauchitsch und Seaman in der ersten Hälfte der Saison 430 PS (316 kW) zur Verfügung, am Ende waren es mehr als 468 PS (344 kW). Über das mit 474 PS (349 kW) stärkste Exemplar verfügte Hermann Lang in Reims, wo sein W 154 mit Tempo 283 km/h bei 7500/min über die zahlreichen Geraden fuhr. Erstmals hatte ein Mercedes-Benz-Rennwagen fünf Gänge. Viel leichter als seine Kollegen von der Motorenentwicklung tat sich Fahrwerkingenieur Max Wagner, der die fortschrittliche Chassis-Architektur des W 125 vom Vorjahr weitgehend unverändert übernahm, nicht ohne dem Rahmen eine noch einmal um 30 Prozent verbesserte Verwindungssteifigkeit zu geben. Der V12 war tief und im Winkel eingelassen. Die Lufteinlässe der Vergaser schauten mitten aus dem Kühler hervor, der Grill davor wurde im Vorfeld der Saison immer breiter. Der Pilot saß rechts neben der Kardanwelle. Dass der W 154 tief geduckt über dem Asphalt kauerte – die Räder überragten deutlich die Silhouette seines Aufbaus – verlieh ihm nicht nur einen optisch-dynamischen Auftritt, sondern senkte auch den Schwerpunkt beträchtlich ab. Der W 154 war der bis dato erfolgreichste Silberpfeil: 1938 wurde Rudolf Caracciola Europameister, der W 154 siegte in drei von fünf Grand-Prix-Rennen. 1939 war Hermann Lang der mit Abstand erfolgreichste Fahrer des Jahres: Sieger in 5 von 8 Rundstreckenrennen, außerdem in zwei Bergrennen. Die Bezeichnung „Europameister“ wurde ihm allerdings nur von NS-Seite zugesprochen (NSKK-Führer Hühnlein); die zuständige Institution in Paris (AIACR, heute FIA), hat ihn nach Ausbruch des Krieges nicht mehr vergeben. Nach dem geltenden Reglement hätte H. P. Müller (Auto Union) den Titel erhalten müssen. Um Probleme bei der Gewichtsverteilung zu vermeiden, tarierte man die Balance mit einem zusätzlichen Satteltank über den Beinen des Fahrers aus. 1939 verhalf ein Zweistufengebläse dem V12, nun intern M 163 genannt, zu 483 PS (355 kW) bei 7800/min. Die Bemühungen der AIACR, die Grand-Prix-Monoposti auf ein vertretbares Maß zu begrenzen, waren praktisch gescheitert. Die schnellsten Runden etwa auf dem Bremgarten-Kurs waren 1937 (nach der 750-Kilogramm-Formel) und 1939 (mit den Dreilitern der neuen Generation) fast identisch. Auch sonst war der W 154 über den Winter erheblich überarbeitet worden. So gewährte eine höher gezogene Verkleidung im Bereich des Cockpits dem Piloten mehr Sicherheit, und der kleine Instrumententräger thronte nun in seinem unmittelbaren Blickfeld auf dem Satteltank. Wie üblich vermittelte er nur die notwendigsten Informationen, mit einem großen Drehzahlmesser in der Mitte, flankiert von den beiden Uhren für Wasser- und Öltemperatur. Denn zu den Grundsätzen Uhlenhauts zählte, den Mann am Volant nicht durch ein Übermaß an Daten zu verwirren. Mercedes-Benz W 165 (1939) Das Lieblingsrennen der Grand-Prix-Teams in den 1930er Jahren war nicht der Europameisterschaftslauf in Monaco, sondern eine Veranstaltung, die gar nicht zum EM-Zyklus zählte: der Große Preis von Tripolis in Libyen, italienische Provinz seit Januar 1934. Insgeheim ärgerte die Veranstalter jedoch, dass mit Alfa Romeo ein italienischer Rennwagen dieses Rennen zuletzt 1934 gewonnen hatte. Danach waren die Silberpfeile auf die Spitzenplätze auf dem schnellen, dreizehn Kilometer langen Mellaha-Kurs um den gleichnamigen See vor den Toren von Tripolis abonniert. 1935 siegte Rudolf Caracciola. 1937 und 1938 saß Hermann Lang am Volant des Mercedes-Benz. 1936 gewann ein Auto-Union-Rennwagen. Da sollte Abhilfe geschaffen werden. Bereits 1937 und 1938 sorgte eine eigens eingerichtete 1,5-Liter-Kategorie für italienische Triumphe wenigstens in den unteren Rängen. Vieles deutete darauf hin, dass die von 1941 an geltende Grand-Prix-Formel für Wagen mit dem gleichen Volumen ausgeschrieben wurde. Die italienische Motorsport-Behörde begrenzte den Hubraum für Top-Monoposti ab 1939 im eigenen Land auf 1500 Kubikzentimeter (Voiturette-Formel). Alfa Romeo mit dem Alfetta 158 und Maserati mit dem neuen 4CL waren gut gerüstet. Verkündet wurde das Reglement im September 1938. Alfred Neubauer, Rennleiter bei Mercedes-Benz, erfuhr davon am 11. September nach dem Gran Premio d'Italia in Monza. Der 13. Tripoli Grand Prix war für den 7. Mai 1939 angesetzt. Es blieben also weniger als acht Monate. Die einzelnen Stationen: Ein erstes Treffen der Beteiligten wurde am 15. September 1938 anberaumt. Den Einwand der Konstrukteure, ein solches Projekt sei in der allzu knappen Zeit nicht machbar, schmetterte Max Sailer, Ex-Rennfahrer im Dienste des Hauses und seit 1934 Leiter der Konstruktion und Entwicklung des Fahrzeugprogramms, ab: am 18. November folgte die offizielle Weisung des Managements. Mitte Februar 1939 lagen die wesentlichen Zeichnungen von Motor-Spezialist Albert Heeß und Max Wagner vor. Anfang April kam es in Hockenheim zur ersten Begegnung der Fahrer Rudolf Caracciola und Hermann Lang mit einem der beiden gebauten Wagen, der fast klaglos 500 Kilometer abspulte. Zur allgemeinen Verblüffung erschien auf der Nennungsliste für den Tripoli Grand Prix, welche die Veranstalter am 11. April herausgaben, zwei Mercedes-Benz W 165 – die ersten 1,5-Liter-Rennwagen der Stuttgarter seit der Targa Florio 1922. Der immense Zeitdruck löste Sachzwänge aus. Der W 165 musste sich in allen wesentlichen Punkten am aktuellen Grand-Prix-Wagen orientieren, dem W 154, der überdies gleichzeitig fieberhaft weiterentwickelt wurde. In der Tat kam der Tripolis-Monoposto wie sein maßstabsgerecht geschrumpfter großer Bruder daher, 3680 Millimeter lang (W 154: 4250 Millimeter), mit dem verkürzten Radstand von 2450 Millimetern (W 154: 2730 Millimeter). Die Streben seines Ovalrohrrahmens bestanden aus Chrom-Nickel-Molybdänstahl, neben den fünf Quertraversen bildete der hintere Motorträger eine zusätzliche Verstrebung. Der Fahrer saß ein wenig rechts von der Mitte, somit auch die Windschutzscheibe und die Rückspiegel. Wie am W 154 war die Kardanwelle im Winkel angebracht, ohne dass wegen der beengten Raumverhältnisse dadurch Platz für eine zentrale Position hätte geschaffen werden können. Überdies war der Sitz relativ weit nach vorn verlagert, weil Wagner möglichst viel Treibstoff innerhalb des Radstands unterbringen wollte. Wieder gesellte sich zum Reservoir im Heck ein Satteltank über den Schenkeln des Piloten. Vollgetankt, aber ohne Fahrer, wog der W 165 ganze 905 Kilogramm, wovon 53,3 Prozent über der Hinterachse lagern. Auch der Motor, 195 Kilogramm leicht, konnte seine enge Verwandtschaft zum V12 des W 154 nicht verleugnen. Es war ein V8 mit 1493 Kubikzentimeter Hubraum im Winkel von 90 Grad mit vier obenliegenden Nockenwellen und 32 Ventilen, deren Antrieb und Anordnung fast identisch waren mit denen des Grand-Prix-Modells. Je Zylinderreihe, die rechte war um 18 Millimeter nach vorn versetzt, gab es einen Stahlblock mit aufgeschweißtem Mantel für die Glykol-Umlaufkühlung. Die Köpfe waren mit den Zylindern verschweißt. Versuche mit einem Kreiselkompressor wurden abgebrochen, da bei niedriger Drehzahl der Ladedruck rasch abstürzte. Die Gemischbildung besorgen zwei Solex-Saugvergaser, kraftvoll unterstützt von zwei Roots-Gebläsen. Die entwickelten 254 PS (187 kW) bei 8250/min kamen einer Literleistung von 170 PS (125 kW) gleich. Für ihre Bändigung war ebenfalls gesorgt. Mächtige Bremstrommeln mit einem Durchmesser von 360 Millimetern füllten fast das gesamte Innere der Speichenräder aus. Selbst die extremen Temperaturen im libyschen Gastland – am Renntag 52 Grad Celsius über der breiten Piste – hatte man berücksichtigt, indem man die Kraftstoffleitung über Röhrenkühler führte. Die Mercedes-Benz W 165 ließen ihren Gegnern praktisch keine Chancen. Caracciola fuhr auf frischen Reifen mit seinem kurz übersetzten Wagen die volle Distanz durch, Hermann Lang legte – wie vorher festgelegt – einen schnellen Boxenstopp ein und gewann mit längerer Übersetzung (und dadurch mehr Höchstgeschwindigkeit) das Rennen von Tripolis mit fast einer Runde Vorsprung vor seinem Markenkollegen. Er hätte ihn überrunden können. Siehe auch: 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Auto, Auto Union, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilbranche, Automobilismus, Automobilrennen, Automobilsportgeschichte, Autorennen, Autorennsport, Baden-Württemberg, Branchen, Charlottenburg-Wilmersdorf, D-14055 Berlin, D-70499 Stuttgart, D-71063 Sindelfingen, Daimler Benz AG, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Dreißiger Jahre, F1, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Firmengeschichte, Firmenzeichen, Formel 1, formula one, Gewerbe, Grand Prix, Großer Preis von Deutschland, Halenseestraße 51, Handel, Hermann Lang, historische Automobile, historische Fahrzeuge, Industrie, Industriegeschichte, Kfz, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugindustrie, Marken, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Mercedes Classic, Mercedes-Benz, Mercedes-Benz W125 Streamline Avus 1937, Mercedes-Rennmannschaft, Mercedes-Rennwagen, Mercedes-Stern, Metall, Montan, Motor, Motorsport, Oldtimer, Ortsansichten, Ortskunde, Pkw, Reichshauptstadt Berlin, Rennfahrer, Rennsport, Rennstrecke, Rennwagen, Silberpfeile, Sport, Sportgeschichte, Sportwagen, Straßenverkehr, streamliner, Stromlinie, Stromlinienwagen, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Uhlenhaut, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Wagen, Weltmeisterschaft, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte Hermann Lang (* 6. April 1909 in Stuttgart-Cannstatt; † 19. Oktober 1987 ebenda) war ein deutscher Autorennfahrer. Hermann Lang kam aus bescheidenen Verhältnissen und musste sich in einer Zeit, als die Rennfahrer oft aus aristokratischen oder begüterten Familien stammten, den Weg an die Spitze hart erkämpfen. Nach einer Mechanikerlehre begann er 1927 seine Karriere als Motorradrennfahrer und gewann 1931 die deutsche Bergmeisterschaft für Seitenwagenmaschinen. 1933 wurde Lang Mechaniker in der Rennabteilung von Mercedes, wo er sich speziell um Luigi Fagiolis Wagen kümmerte. Im Frühjahr 1935 nahm er als einer von drei Nachwuchsfahrern an Testfahrten in Monza teil, wo er Rennleiter Alfred Neubauer durch seinen Start und seine Kurventechnik beeindruckte. Bei seinem ersten Renneinsatz, beim Eifelrennen am 16. Juni 1935 auf dem Nürburgring, belegte er den 5. und beim GP der Schweiz am 25. August 1935 den 6. Platz. Beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring 1936 brach er sich einen Finger und fuhr trotzdem noch 8 Runden weiter, was ihm beim Publikum große Sympathien eintrug. Lang hatte eine Vorliebe für Hochgeschwindigkeitsstrecken, er gewann dreimal den GP von Tripolis im nordafrikanischen Libyen und das AVUS-Rennen 1937 in Berlin. 1939 war sein erfolgreichstes Jahr, er gewann vier Große Preise (Pau, Tripolis, Belgien und Schweiz) sowie das Eifelrennen auf dem Nürburgring, das Bergrennen am Freiburger Schauinsland und das Wiener Höhenstraßenrennen. Lang wurde daher vom Präsidenten der Obersten Nationalen Sportbehörde Adolf Hühnlein als erfolgreichster Fahrer der Saison inoffiziell zum Europameister erklärt, da der internationale Automobilsport-Verband AIACR seine Tätigkeit aufgrund des Kriegsausbruchs bereits eingestellt hatte. 1943 erschien im Verlag Knorr & Hirth in München sein Buch Vom Rennmechaniker zum Europameister. Nach dem Zweiten Weltkrieg startete Lang zunächst mit einem aus eigenen Mitteln angeschafften Veritas Meteor, bevor Mercedes-Benz 1951 den Rennsport wieder aufnahm. Bei zwei Rennen in Buenos Aires (18. und 25. Februar 1951) belegte er auf Mercedes-Benz W 154 den 2. bzw. 3. Platz, womit sich jedoch die Erwartungen in den Vorkriegs-Kompressorrennwagen nicht erfüllten. Ein Jahr später begann die große Zeit des inzwischen legendären Mercedes 300 SL. Zur Werksmannschaft gehörten Rudolf Caracciola, Karl Kling, Hermann Lang und Fritz Riess;. Hermann Lang gewann 1952 das Eifelrennen und zusammen mit Fritz Riess die 24 Stunden von Le Mans; beim "Prix de Bern" und bei der Carrera Panamericana (Mexiko) wurde er Zweiter hinter Karl Kling. Auf Maserati wurde er beim GP der Schweiz 1953 Fünfter und war dann beim Einstieg von Mercedes in die Formel 1 1954 maßgeblich beteiligt. Nachdem er beim GP von Deutschland 1954 an dritter Stelle liegend von der Strecke gerutscht war, zog er sich vom Rennsport zurück. Er blieb aber weiterhin für Mercedes tätig.