Der Ausbau des deutschen Weltluftverkehrs – Deutscher Luftverkehr vorbildlich.
Zweiseitiger, großformatiger Originaldruck von 1937.
Auf der Vorderseite mit ganzseitiger Abbildung:
Der Weltflughafen bei Frankfurt am Main, der im Sommer 1936 eröffnet wurde, mit der Luftschiffhalle und einem der beiden Übersee-Zeppelin-Luftschiffe, das am fahrbaren Ankermast in die Halle eingeholt wird. Im Vordergrund ein Stück der Reichsautobahnstrecke Frankfurt – Darmstadt.
Nach einer Originalzeichnung von Michael Zeno Diemer.
Auf der Rückseite mit drei Fotoabbildungen:
Die Junkers „Ju 86“ ein zweimotoriges Schnellflugzeug der Lufthansa.
Ein Postflugzeug im Transatlantikdienst verläßt die Katapultbahn der „Ostmark“ (Schwimmender Flugstützpunkt „Ostmark“, erbaut 1936 auf den Howaldtwerken, Kiel mit Heinkel-Großschleuderanlage, eingesetzt im Südatlantikdienst der Deutschen Lufthansa).
Die bewährte „Ju 52“ eine der Lufthansa-Maschinen zur Bewältigung des wieder erheblich steigenden Streckennetzes.
Größe 240 x 340 mm.
Mit geringen Alterungs- und Gebrauchsspuren, am unteren Rand minimal fleckig und mit ganz leichter Knickspur, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Jahrhundert, 30er – Jahre, Aeronautica, Aeronautik, aircraft, airline, Airport, Automobil, Aviatik, Aviation, Branchen, D-06842 Dessau, D-60547 Frankfurt am Main, D-60549 Flughafen Frankfurt am Main, Deutsche Geschichte, Deutsche Luft Hansa AG, Deutsche Lufthansa, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, DLH, Dreißiger Jahre, Fernflug, Fernverkehrsmittel, Firmengeschichte, Firmenzeichen, Fliegen, Fliegerei, Flugapparat, Flügel, Fluggerät, Fluggesellschaft, Flughafen, Fluglinien, Flugmaschine, Flugmaschinen, Flugplatz, Flugstützpunktschiff, Flugverbindung, Flugverkehr, Flugwesen, Flugzeug, Flugzeuge, Flugzeugindustrie, Flugzeugtriebwerk, Frachtflugzeuge, Fracht-Luftverkehr, Gewerbe, Großflugzeug, Handel, Hessen, Industrie, Industriegeschichte, Ju 52, Ju 86, Jumo, Junkers, Junkers Luftverkehr AG, Junkersflugzeuge, Junkers-Großverkehrs-Flugzeug, Junkers-Luftverkehr A.G., Junkers-Werke, Katapultschiff, Landeskunde, Langstreckenflug, Luftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Luftfahrzeug, Luftflotte, Lufthansa, Luftreiseverkehr, Luftschiff, Luftschiffahrt, Luftschiffe, Luftverkehr, Luftverkehrsgesellschaften, Luftverkehrstechnik, LZ 127, LZ 129, LZ 130, Marine, Marken, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Metallflugzeuge, Ortsansichten, Ortskunde, Post-Luftverkehr, Propeller, Propellermaschine, Propellermaschinen, Reichspost, Reiseflugzeug, Reisen, Reiseverkehr, Rollfeld, Schnellverkehrsflugzeug, Seefahrt, Schiffahrt, Tante Ju, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Topographie, Transozeandienst, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Verkehrsflugzeug, Verkehrsflugzeuge, Verkehrsluftfahrt, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Weltflug, Weltluftverkehr, Weltreisen, Weltverkehr, Wirtschaft, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zeppelin, Zeppeline Eröffnung des Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main, Explosion der Hindenburg und Kriegsbeginn Mit dem neuen Flughafen sollte Frankfurt zur zentralen Heimatbasis für Luftschiffe in Deutschland werden. Für die Versorgung der Zeppeline mit Wasserstoff wurde eigens eine Gasleitung zu den Farbwerken Höchst verlegt. Zeitgleich mit dem Flughafenbau errichtete man in unmittelbarer Nähe zum Flughafengelände die Siedlung Zeppelinheim für die Familien der Luftschiffer. Die offizielle Eröffnung des neuen Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main erfolgte am 8. Juli 1936. Als erstes Flugzeug landete eine Ju 52/3m, die zuvor am alten Flugplatz am Rebstock gestartet war. Sechs Tage später, am 14. Juli, landete mit LZ 127 Graf Zeppelin erstmals ein Luftschiff auf dem Flughafen. Bis zum Ende des Jahres wurden rund 800 Tonnen Fracht und 58.000 Flugpassagiere transportiert. In den nächsten Jahren war der neue Flughafen Heimatstützpunkt der beiden größten deutschen Luftschiffe LZ 127 Graf Zeppelin und LZ 129 Hindenburg. Der Flugzeugbetrieb stieg rapide an: 27 Fluglinien flogen „Rhein-Main“ an und es bestanden Verbindungen zu nahezu allen europäischen Großstädten. Ab 1938 war Frankfurt zentraler Verteilungspunkt für die Beförderung von Luftpost nach Nordamerika. Am 6. Mai 1937 kam es zu einem folgenschweren Unfall: Die Hindenburg, auf dem Weg von Frankfurt nach New York, explodierte unweit des Zielortes Lakehurst, 36 Menschen starben. Das Unglück kennzeichnete das Ende des regelmäßigen Luftschiffverkehrs, 1940 wurden die Zeppeline verschrottet und die beiden Luftschiffhallen auf dem Frankfurter Flughafen gesprengt. Nach Kriegsbeginn 1939 verließen alle ausländischen Fluggesellschaften Frankfurt und der Flughafen wurde der Luftwaffe unterstellt. Am 9. Mai 1940 starteten erstmals deutsche Bomber mit Ziel Frankreich. Schätzungsweise 2.000 Bomben fielen im Verlauf des Krieges auf das Rollfeld; zudem sprengten deutsche Truppen mehrere Gebäude. Der Flughafen Frankfurt am Main (IATA-Code: FRA, ICAO-Code: EDDF) (umgangssprachlich Rhein-Main-Flughafen, international Frankfurt Airport) ist der größte deutsche Verkehrsflughafen. Gemessen am Passagieraufkommen ist er nach London-Heathrow und Paris-Charles de Gaulle der drittgrößte Flughafen in Europa und liegt im weltweiten Vergleich auf dem zwölften Rang. Auch ist er eines der weltweit bedeutendsten Luftfahrtdrehkreuze. 2013 wurden in Frankfurt insgesamt 58,0 Millionen Passagiere gezählt. Mit ca. 2,2 Millionen Tonnen (2011) hat der Frankfurter Flughafen das größte Frachtaufkommen aller europäischen Flughäfen und das siebthöchste weltweit. Der Flughafen ist die Heimatbasis der Fluggesellschaften Lufthansa, Condor Flugdienst, SunExpress Deutschland, sowie der Frachtfluggesellschaften Lufthansa Cargo und Nightexpress. Betreibergesellschaft ist die Fraport AG. Als Frankfurt-Flughafen mit rund 200 Einwohnern ist das Flughafengelände ein eigenständiger Stadtteil von Frankfurt am Main. Der südliche Teil des Flughafengeländes liegt teilweise auf dem Gebiet der Stadt Rüsselsheim (Kreis Groß-Gerau), ein Teil des westlichen Geländes befindet sich auf dem Gebiet der Stadt Kelsterbach. 1945–1949: Amerikanischer Luftwaffenstützpunkt und Berliner Luftbrücke Am 25. März 1945 besetzten die vorrückenden US-amerikanische Truppen den Flughafen. In nur wenigen Tagen konnten die Amerikaner das Flugfeld provisorisch herrichten und als Airbase Y73 wieder in Betrieb nehmen, um den Nachschub für die weiteren Kriegshandlungen sicherzustellen. Am 8. Mai 1945 endete der Zweite Weltkrieg mit der bedingungslosen Kapitulation der deutschen Streitkräfte. Unter Zuhilfenahme deutscher Kriegsgefangener, die aus dem Lager Eschborn auf LKWs zum Flughafen gebracht wurden, bauten die US-Streitkräfte im Sommer 1945 eine betonierte Start- und Landebahn von 1.800 Metern Länge und 45 Metern Breite, den Vorläufer der heutigen Südbahn 07R/25L. Das erste nichtmilitärische Flugzeug am Frankfurter Flughafen nach dem Zweiten Weltkrieg war eine DC-4 der American Overseas Airlines, die am 18. Mai 1946 landete. 1947 gründete sich die Verkehrsaktiengesellschaft Rhein-Main (VAG), deren Hauptaufgabe zunächst darin bestand, Verwaltungs- und Betriebsgebäude zu bauen und in Betrieb zu halten. Nach politischen Differenzen zwischen der Sowjetunion und den Alliierten, in deren Verlauf die Sowjetunion im Juni 1948 die Straßen- und Eisenbahnverbindungen von den westlichen Besatzungszonen nach West-Berlin sperrte, begann am 26. Juni 1948 die Berliner Luftbrücke zur Versorgung der Berliner Bevölkerung aus der Luft. Neben den Flughäfen in Hamburg und Hannover war die Frankfurter Rhein-Main-Airbase Hauptbasis der alliierten Flugzeuge. Da die stetigen Starts und Landungen der sogenannten „Rosinenbomber“ der ersten Bahn stark zugesetzt hatten, wurde mit dem Bau einer Parallelbahn am 28. April 1949 begonnen. Am 12. Mai 1949 beendeten die Sowjets die Blockade, die Luftbrücke wurde jedoch noch bis zum 30. September 1949 weitergeführt. Während der Dauer der Luftbrücke wurden fast 2,5 Millionen Tonnen Hilfsgüter nach West-Berlin geflogen, bei Unfällen waren 79 Menschen ums Leben gekommen. Am 22. Dezember 1949 ging die zweite Start- und Landebahn mit einer Länge von 2150 Metern und 61 Metern Breite in Betrieb (heute 07C/25C). Gleichzeitig übertrugen die Amerikaner die Abwicklung des Vorfelddienstes und der zivilen organisatorischen Aufgaben am Boden an die VAG. Im südlichen Teil des Flughafengeländes richteten sie bis 1951 die Rhein-Main Air Base als Luftwaffenstützpunkt für die United States Air Forces in Europe (USAFE) ein, während die Einrichtungen im Norden des Flughafens künftig ausschließlich für die zivile Luftfahrt genutzt wurden. 1950–1955: Wachstum des zivilen Luftverkehrs Am 27. Mai 1950 wehte erstmals die Bundesflagge über dem Flughafengebäude, der Flughafen wurde bereits wieder von elf Fluggesellschaften angeflogen. 1951 wurden teilweise die Restriktionen für deutsche Flugteilnehmer aufgehoben, und dies sorgte für eine rapide Steigerung des zivilen Luftverkehrs. Das Empfangsgebäude musste um ein Geschoss aufgestockt werden. 1952 wurden über 400.000 Passagiere gezählt, 1953 bereits über eine halbe Million. Im Schnitt starteten und landeten auf „Rhein-Main“ täglich 100 bis 120 Maschinen. Das gesamte Flughafengelände einschließlich der Air Base erstreckte sich inzwischen über eine Fläche von 989 Hektar. Infolge eines vorausgegangenen Architektenwettbewerbs entschied eine Kommission im Juni 1951 über einen Ausbau des Flughafens inklusive eines neuen Terminals, aus Geldmangel verschwanden die Ausbaupläne jedoch zunächst in der Schublade. Am 10. Mai 1952 wurden auf dem Flughafen erstmals ein Instrumentenlandesystem (ILS) sowie ein Drehfunkfeuer (VOR) installiert. Nach der Gründung der Bundesanstalt für Flugsicherung am 23. März 1953 nahm am 1. Juli erstmals eine deutsche Flugsicherungsleitstelle ihren Dienst auf. 1954 erfolgte die Umbenennung des Flughafenbetreibers VAG in Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG). Am 1. März 1955 landete erstmals wieder eine Maschine der Deutschen Lufthansa auf dem Flughafen. Am 5. Mai 1955 erhielt die Bundesrepublik Deutschland wieder ihre (nahezu) volle Souveränität und somit auch ihre Lufthoheit zurück. Auf der Vorstandssitzung der Flughafen Frankfurt/Main AG am 15. Juli 1955 wurden die Besitzanteile der Gesellschaft neu geregelt: Das Land Hessen erhielt 45,242 %, die Stadt Frankfurt 28,891 %, der Bund 25,867 % (im Vergleich dazu 2005: Land Hessen 31,94 %, Stadtwerke Frankfurt am Main 20,40 %, Bundesrepublik 18,27 %, die restlichen 29,39 % gingen in Streubesitz. Die Zeppeline waren die erfolgreichsten Starrluftschiffe. Sie sind nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt und wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym zu Starrluftschiff gebraucht oder sogar auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Das erste Starrluftschiff wird dem Luftfahrt-Enthusiasten David Schwarz zugeschrieben. Schwierige Anfänge Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst aus, um sich dann ernsthaft diesem Projekt zu widmen. Seine Anstrengungen waren erfolgreich, und so erhielt er am 13. August 1898 ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter Anderem folgende wichtige Merkmale: schlankes, starres Gerippe aus Aluminium, bestehend aus Ringen und Längsträgern Gasraum aufgeteilt in mehrere zylindrische Zellen Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des größten Luftwiderstandes Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinander zu koppeln (dies wurde nie realisiert). Der erste „Zeppelin“ Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1894 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800 000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr. 1898 wurde in der Fabrik Commerzienrath von Carl Berg in Lüdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen für den ersten Zeppelin begonnen. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ 1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 10,4 kW (14,2 PS) angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11 300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg. Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von etwa 12 000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ 1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen zwar bei zwei weiteren Aufstiegen einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s um 3 m/s, konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototypen wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen. Ein Unglück als „Starthilfe“ Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie ermöglichte es dem Grafen erst, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde. Den Grundstock für die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie sowie weitere 100 000 Mark aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50 000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei. LZ 2 war etwa genauso groß wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 17. Januar 1906 zum ersten und einzigen Mal auf. Das Schiff wurde von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin im Allgäu notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde. Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 auf 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurück. Nun wurde die Technik für das deutsche Militär interessant. Das Heer kaufte LZ 3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet. Die Armee wollte auch LZ 4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Das Luftschiff startete am 4. August 1908 um 6:22 Uhr in Friedrichshafen, um Mainz zu erreichen. Während dieser Fahrt musste das Schiff am gleichen Tag um 17:24 Uhr wegen eines kleinen Motorschadens in der Nähe des Rheinkilometer 481 am Kornsand bei Trebur-Geinsheim notlanden. Ein großer Gedenkstein, der Zeppelinstein am Rheinufer, erinnert an die Hilfsbereitschaft der örtlichen Bauern, die ihre Arbeit auf den Feldern liegen ließen, um die Mannschaft bei der Notlandung zu unterstützen. Der Motor konnte repariert werden, und das Luftschiff startete gegen 22:00 Uhr erneut. Auf dem Rückflug musste das LZ 4 schon zwei Stunden später abermals wegen Motorproblemen auf dem Feldern bei Echterdingen in der Nähe von Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten. Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hätte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam aus der Volksspende die eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stieg also nicht nur wie Phoenix aus der Asche, sondern stand auch endlich finanziell auf sicherem Boden. An der Stelle des Unglücks wurde später der Zeppelin-Gedenkstein errichtet. Ansprache von Ferdinand Graf Zeppelin an das Deutsche Volk vom 24. August 1908 Zeppeline vor dem ersten Weltkrieg In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertiggestellt. Mit LZ 6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der neu gegründeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft, und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ 11 „Viktoria Luise“ (1912) und LZ 17 „Sachsen“ (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden. Am 28. Juni 1910 verunglückte LZ 7 „Deutschland“ in einem Schneesturm im Teutoburger Wald. Das Schiff war in Düsseldorf gestartet, wurde dann aber auf Grund technischer Probleme abgetrieben und stürzte in den Teutoburger Wald, genauer gesagt in den Freden am Rande von Bad Iburg. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Noch heute erinnert der sog. Zeppelinstein an die Absturzstelle, die in der Nähe der Wanderwege „Hermannsweg“ und „Ahornweg“ liegt. Die verbleibenden 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen. Als der Krieg dann ausbrach, übernahm das Militär auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ 3/„Z I“ eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Zwei davon forderten Menschenleben: der Marinezeppelin LZ 14/„L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken. LZ 18/„L 2“ ging nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf, alle Mannschaftsmitglieder kamen dabei zu Tode. Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150-160 m und Volumina um 22 000 - 25 000 m³, die Nutzlasten bis zu 9 Tonnen tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 147 kW (200 PS) angetrieben und erreichten Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h. Zeppeline im Ersten Weltkrieg Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Sie waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie wie die Zeppeline aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut. Technischer Vorsprung Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel größere Reichweite. Tatsächlich erwies sich ihre Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unversehrt. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 6. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross. Regelmäßige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandant Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Epinal abgeschossen während einer Kriegsfahrt auf Paris. Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Diese Besatzung übernahm später das Luftschiff „LZ 90“ zuerst unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. la Quiante und fuhren unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort haben sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen. Luftschiffe im Kriegseinsatz Die Luftschiffe wurden einerseits zur Aufklärung, andererseits für Luftangriffe mit Bomben genutzt. Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zuviel Traggas verloren ging. Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände. Die Heeresluftschiffe fanden ihr Arbeitsfeld an der Ostfront sowie im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre Stärke, strategische Bombeneinsätze und Aufklärung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen waren die Luftschiffe durch die starren Fronten und den dabei auftretenden Absonderlichkeiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschließlich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten, zu strategischen Bombeneinsätzen kam es aufgrund ungünstiger Wetterlagen kaum. Bis zum Frühjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Großbereich London. Die Bedrohung der Luftschiffe durch Jagdflugzeuge und/oder Flak mit Brandmunition nahm im Frühjahr 1916 massiv zu. Da die „Lebensdauer“ der Luftschiffe meist relativ kurz war, setzten sich Neuerungen schnell durch, die Jagdflugzeuge brauchten schon eine Menge Jagdglück, um die Luftschiffer zu erwischen. Dies war nur möglich mit den neuen Superluftschiffen der 55 000 Kubikmeter fassenden r-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen großen Luftschiffhallen. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zu gleicher Zeit kamen die großen Flugzeuge (G-Flugzeuge) beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge (R-Flugzeuge) auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten. Folgerichtig beschloss die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der Luftstreitkräfte“ (KoGenLuft), Generalleutnant von Hoeppner im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Der Führer der Luftschiffe, Peter Strasser, ein genialer und zugleich pragmatisch-realistisch anpackender Theoretiker erkannte das „Gute im Schlechten“: die Verringerung der Luftschiffaktivitäten war die Möglichkeit, die Tätigkeit der Luftschiffwaffe zu rationalisieren, um sich der knappen Versorgungslage anzupassen. Tatsächlich verringerte auch die Marine die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb konsequenterweise in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden. Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen. Eine entscheidende Rolle wird den Marinezeppelinen in der Skagerrakschlacht nachgesagt. An dieser nahmen 10 Zeppeline Teil, durch ihre Aufklärungsfunktion soll die deutsche Hochseeflotte vor der Zerstörung bewahrt worden sein. Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1905). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten. Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in größeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen herab. Allerdings ließ man später den Spähkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich führten. Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufällig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes wurde der L 70 durch zu intensive Verwendung seines Funkgerätes eingepeilt, ein britisches Jagdflugzeug vom Typ DH4 herangeführt und von diesem abgeschossen. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte eingesetzt. Militärische Bilanz Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1358. Daneben wurden rund 1200 Aufklärungsfahrten unternommen. Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten eher gering; sie betrugen beim Heer elf Prozent (79 Mann) und bei der Marine 26,3 Prozent (389 Mann). Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen positiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten. Noch bei Kriegsende waren die Kriegszeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wäre es verkürzt zu sagen, der Fortschritt habe sie „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut. Technologische Bilanz Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56 000 - 69 000 Kubikmetern konnten sie 40 - 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100-130 km/h erreichen. Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück. Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen. Das Ende der Kriegsluftschiffe Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen. Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt. Zeppeline nach dem ersten Weltkrieg Erste Schritte Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Dr. Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der anders als der Graf schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte. Während der Vertrag von Versailles mit der „Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft“, die ausschließlich auf militärische Starrluftschiffe gefertigt hatte, den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierfahrten wieder aufnehmen zu können. In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertigzustellen. LZ 120 „Bodensee“ stieg im August 1919 erstmals auf und beförderte noch im gleichen Jahr tatsächlich fast 2400 Fahrgäste, die meisten davon im Liniendienst. LZ 121 „Nordstern“, sollte für einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden. 1921 verlangten die Siegermächte jedoch, dass auch diese beiden Luftschiffe ausgeliefert werden müssten, und zwar als Ersatz für jene Zeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. Weitere Projekte konnten zunächst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrückliches Verbot der Alliierten hin. So kam die deutsche Zeppelin-Luftfahrt vorübergehend zum Stillstand. Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen. Ihre Gelegenheit bekamen sie schließlich im Jahr 1924. Der Auftrag aus Amerika Mittlerweile hatten nämlich die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR-1 „USS Shenandoah“ hatten sie nach Vorbild eines deutschen Kriegszeppelins selbst eines konstruiert und ein weiteres in England bestellt. Doch zur Auslieferung des als ZR-2 vorgesehenen britischen R38 war es nicht gekommen: das Luftschiff war bei einer Testfahrt über dem Fluss Humber auseinander gebrochen und hatte 44 Menschen in den Tod gerissen. Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag für das nächste amerikanische Luftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten für den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskonten verrechnet. Für die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensächlich, und so entwarf Dr. Dürr LZ 126, das so genannte Amerikaluftschiff. Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schließlich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924. Eckener, der großes Vertrauen in das neue Schiff setzte, überführte es am 12. Oktober persönlich von Friedrichshafen nach Lakehurst bei New York. Die 81 Stunden dauernde Reise über den Atlantik verlief tatsächlich ohne Zwischenfälle. In den Staaten wurden die Ankömmlinge von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und Präsident Calvin Coolidge lud Eckener und seine Mannschaft ins Weiße Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen „Friedensengel“ bezeichnete. Unter seiner neuen Bezeichnung ZR-3 „USS Los Angeles“ wurde LZ 126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Der Zeppelin versah fast acht Jahre lang zuverlässig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen Gründen außer Dienst gestellt und ab Oktober 1939 verschrottet wurde. Die Blütezeit der Zeppelin-Luftfahrt Mit der Lieferung von LZ 126 hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar als technologischer Marktführer auf ihrem Gebiet zurückgemeldet, war jedoch noch längst nicht wieder sicher im Geschäft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunächst zwei Jahre lang die Werbetrommel, nicht zuletzt mit dem erfolgreichen Bau vom LZ 126, rühren, um das nötige Kapital für das nächste Projekt aufzutreiben. Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928, stieg LZ127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt. Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu spektakulären Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 erneut begeistert empfangen wurde. Im August 1929 umfuhr der „Graf Zeppelin“, gesponsert unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Erde, und verwirklichte 1931 mit einer deutsch-russischen Arktisfahrt, finanziert durch den Multimillionär Lincoln Ellsworth, die russische Regierung sowie 50.000 Sendungen Sammlerpost, einen zwanzig Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen. Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika. Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefüllten Luftschiffen neu zu überdenken. Die USA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Staaten unterhielt — sie war sogar im Rahmen eines Joint-Ventures mit der Goodyear Tire & Rubber Company, der Goodyear-Zeppelin Co., am Bau der US-Starrluftschiffe USS Akron und USS Macon beteiligt — wurde beschlossen, das Projekt LZ 128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war. Ab 1933 begann der Nationalsozialismus die Zeppelin-Luftfahrt zu überschatten. Für Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die Nationalsozialisten wenig übrig, und da sie wussten, dass die Giganten der Lüfte längst nicht mehr für den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik. Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die große Popularität der Luftschiffe für Propagandazwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, gründete Reichsluftfahrtminister Hermann Göring 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden Propagandafahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und Naziparolen beschallt wurde. Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Zuvor war spekuliert worden, dass LZ 129 den Namen „Hitler“ oder „Deutschland“ erhalten würde, doch Hitler legte Wert darauf, dass nichts seinen Namen trug, was Gefahr laufen konnte in einem Unglück oder einer Katastrophe zerstört zu werden, und so als unheilsames Omen gelten könnte. Neben den Propagandafahrten begann der „Hindenburg“ wenig später, „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstützen. In der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen herstellen konnten, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. So wurde der „Hindenburg“, nach reichlicher Überlegung, doch wieder wie seine Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt. Da Wasserstoff im Vergleich zu Helium leichter ist, ermöglichte es auch wirtschaftliche Vorteile, weshalb man sich ebenfalls für den Wasserstoffbetrieb entschied. Denn mit Wasserstoff befüllt konnte der „Hindenburg“ eine deutlich höhere Last tragen als mit Helium. Waren für den Heliumbetrieb nur 50 Passagiere vorgesehen, ermöglichte die Wasserstoffbefüllung die Erweiterung auf 72 Passagierbetten. Das Ende der großen Zeppeline Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck von LZ 129 Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das größte Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt (von nationalsozialistischer Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstützen alte und neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte. Danach fing die Hülle aufgrund elektrostatischer Entladung Feuer, so dass sich schließlich auch der Wasserstoff entzündete. So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ 127 „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem Unglück außer Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut. Dr. Hugo Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff des „Hindenburg“, LZ 130 „Graf Zeppelin II“, Helium aus den USA aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertiggestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das sogar den „Hindenburg“ und den „Graf Zeppelin II“ an Größe übertreffen sollte, LZ 131, kam nie über die Fertigung einiger Geripperinge hinaus. Das endgültige Ende kam mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Im März 1940 ließ Göring die Sprengung der Hallen und die Abwrackung der beiden verbliebenen Luftschiffe LZ 127 und LZ 130 anordnen. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugeführt. Den Grund für diesen scharfen Schnitt sahen viele Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der nationalsozialistischen Ideologie. Eckener selbst schrieb dazu in seiner Autobiografie: Das alles geschah ohne zwingende Notwendigkeit, mit solcher Hast und Zerstörungslust, ohne Rücksicht auf den Wert des dabei vernichteten Materials und Gutes, daß darin nicht allein eine völlige Gleichgültigkeit, sondern eine offenbare verächtliche Abneigung gegen den Zeppelin zutage trat, wie sie Göring auch offen bei der entscheidenden Beschlussfassung zum Ausdruck brachte. Hier wurde eine klare Entscheidung vollzogen, und ich war bei allem Bedauern über die Unvernunft der Sprengung einer wertvollen Konstruktion, wie die Halle es war, nicht einmal unzufrieden damit, denn in der Tat: die Gedankenwelt um die Zeppelin-Idee des alten Grafen und jene um die Idee Hitlers waren in ihrem innersten Kern unverträglich miteinander. Wirtschaftlichkeit und neuere Entwicklungen Ökonomisch betrachtet war es bereits in den 1930er Jahren eine kleine Überraschung, dass die Zeppeline mit anderen transatlantischen Verkehrsmitteln tatsächlich konkurrieren konnten. Sie hatten den Vorteil, deutlich mehr Passagiere pro Fahrt mitnehmen zu können als zeitgenössische Flugzeuge, die zudem die Strecke meist noch nicht ohne Zwischenlandung schafften, und dabei auch noch Komfort und Luxus zu bieten, wie man ihn sonst nur von Schiffsreisen gewohnt war. Andererseits war der Betrieb der Giganten äußerst aufwändig und erforderte viel Personal. Oft waren mehr Mannschaftsmitglieder als Fahrgäste an Bord, und am Boden wurden bei Start und Landung große Hilfsmannschaften benötigt. Auch die auf den Flugplätzen benötigten gigantischen Luftschiffhallen sollten nicht vergessen werden. Großluftschiffe können wahrscheinlich nicht wieder gewinnbringend für den fahrplanmäßigen Personentransport eingesetzt werden. Die Konkurrenz der größeren, schnelleren Flugzeuge ist erdrückend. Das „majestätische Kreuzen“ in niedriger Höhe, mit guter Bodensicht und in komfortabler Atmosphäre kann jedoch touristisch wirtschaftlich sein. Denn der Reiz dieser Art zu reisen ist ungebrochen. Nach dem Krieg fanden Luftschiffe allgemein nur noch in Nischen Verwendung, die gut von kleineren, billigeren und flexibleren Prallluftschiffen ausgefüllt werden konnten, etwa Langzeitbeobachtungen und Werbung. Zeppeline können hier den eigentlichen Vorteil ihres Konstruktionsprinzips, nämlich die Möglichkeit, sehr große Schiffe zu bauen, die entsprechend große Lasten heben können, nicht ausspielen. Immer wieder wurde auch vorgeschlagen, dass Starrluftschiffe als Schwerlasttransporter eine Zukunft haben könnten, insbesondere um extrem große Lasten in schlecht erschlossene Gebiete zu liefern. Ein entsprechendes Projekt in jüngerer Zeit war das halbstarre Luftschiff CL160 der Cargolifter AG. Obwohl es um 2000 herum bereits recht weit fortgeschritten war, wurde der Bau eingestellt, als die Firma im Mai 2002 Insolvenz anmelden musste. Ein neuer Zeppelin zur Jahrtausendwende Die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) in Friedrichshafen, die sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften sieht, wurde im September 1996 als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns mit bescheideneren Zielen, aber dafür erfolgreicher gegründet und stieg wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Der Prototyp des neuen Typs Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf. Bereits zu Beginn der 1990er Jahre waren die ersten Studien angefertigt worden. Obgleich die „Zeppeline neuer Technologie“ größer sind als übliche Prallluftschiffe, sind sie bei weitem kleiner als ihre riesigen Vorgänger. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinne, sondern hochmoderne halbstarre Luftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenüber Prallluftschiffen liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften. Als erstes Produkt wurde der Zeppelin NT (Neuer Technologie), Typ LZ N07, realisiert. Von ihm wurden mittlerweile drei Schiffe gebaut. Sie bieten in der Gondel zwölf Fluggästen Platz und werden erfolgreich für Rund- und Forschungsflüge und ähnliche Zwecke eingesetzt. Ein Luftschiff wurde am 2. März 2004 nach Japan verkauft. Seit dem Frühjahr 2005 entwickelt die ZLT einen leicht vergrößerten Typ des vorhandenen Modells. Ein vierter Zeppelin, der im Frühjahr 2008 an den Start gehen soll, wird für Touristenflüge, Werbung und Überwachung gebaut (Stand Januar 2006). Am 24. August 2005 bekam die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH den Zuschlag für den Kauf der immateriellen Güter (Archive, Aufzeichnungen) aus dem Insolvenzbestand der Cargolifter AG. So sollen das Wissen und die gesammelten Erfahrungen dieses Großluftschiffprojekts für Deutschland erhalten bleiben. Es soll in einen deutschen Forschungsverbund für die Leichter-als-Luft-Technologie einfließen. Zeppelinmythos und Kultur Auf die große Zeppelinbegeisterung im Deutschen Reich vor dem Ersten Weltkrieg wurde bereits hingewiesen. Sie ist von Helmut Reinicke in den Zusammenhang der Aviatikbegeisterung seit dem Aufstieg der ersten Freiballons (der Montgolfièren) hundert Jahre früher gestellt worden. Die Geschichte der Zeppeline ist von besonderem Interesse für Briefmarkensammler. Die Luftschiffe beförderten von 1909 bis 1939 auf ihren nationalen und internationalen Flügen Post. In vielen Ländern wurden Briefmarken mit hohem Nennwert speziell für diesen Zweck herausgegeben, und häufig versandten Sammler so frankierte und gestempelte Umschläge extra für andere Sammler. Zu den seltensten Zeppelinpost-Stücken gehören jene, die vom „Hindenburg“ auf ihrer letzten Fahrt transportiert wurden. Die erhaltenen Umschläge erzielen, obgleich an den Rändern angesengt, heute Preise im Gegenwert mehrerer Tausend Euro. Der Zeppelinmythos hat zudem verschiedene fiktive Werke inspiriert. Dazu gehören beispielsweise: Zeppelin (GB, 1971) — ein Film über einen deutschen Zeppelin-Einsatz im Ersten Weltkrieg und einen britischen Flieger deutscher Herkunft, der einen Loyalitätskonflikt mit sich ausmachen muss. Regie Etienne Périer, unter anderem mit Elke Sommer, Michael York. Die Hindenburg (USA, 1975) — Katastrophenfilm über die letzte Fahrt von LZ 129, der auf einer fiktiven Sabotagegeschichte aufbaut. Regie Robert Wise, unter anderem mit George C. Scott, Anne Bancroft Sonstiges Nach den Zeppelinen wurde das litauische Nationalgericht, die eierförmigen Kartoffelklöße Cepelinai, benannt. LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ war ein Starrluftschiff aus dem Hause Zeppelin, das am 18. September 1928 nach 21-monatiger Bauzeit in Dienst gestellt wurde. LZ 127 gilt als das erfolgreichste Verkehrsluftschiff dieser Ära. Um den Bau zu finanzieren, ging Dr. Hugo Eckener mit der Besatzung des LZ 126, der 1924 an die US-Marine geliefert worden war, auf eine ausgedehnte Tournee, auf der Lichtbilder von den Fahrten des LZ 126 gezeigt wurden. Diese als Eckener-Spende bekannt gewordene Aktion erbrachte insgesamt 2,5 Millionen Reichsmark an Spendengeldern, was etwa 30 % der Gesamtkosten entsprach. Die Reichsregierung unterstützte den Bau mit einem weiteren Drittel der Kosten. Hieraus ergeben sich Gesamtkosten von ca 8,3 Mio. RM, von denen die Firma "Luftschiffbau Zeppelin GmbH" selbst ungefähr 3 Mio. RM aufbrachte. LZ 127 wurde am 8. Juli 1928 anlässlich des 90. Geburtstages des mittlerweile verstorbenen Firmengründers Ferdinand Graf von Zeppelins von seiner Tochter Gräfin Hella von Brandstein-Zeppelin getauft. Ursprünglich als Versuchsschiff gebaut, erwies sich LZ 127 als so zuverlässig, dass es bald durch zahlreiche spektakuläre Fahrten berühmt wurde. Dazu zählen unter anderem die Weltfahrt und Arktisfahrt. Das Luftschiff Der ‚Graf Zeppelin‘ war 236,6 m lang, hatte einen Durchmesser von 30,5 m und ein Traggas-Volumen von 105.000 m³. Er wurde in Friedrichshafen von der Luftschiffwerft Luftschiffbau Zeppelin GmbH gebaut. Kommandant Dr. Hugo Eckener stellte das Luftschiff am 18. September 1928 für die DELAG in Dienst. Bedingt durch die Abmessungen der Werfthalle hatte LZ 127 ein für Luftschiffe ungünstiges Verhältnis von Länge zu Durchmesser. Dies ist an dem relativ langen zylindrischen Mittelteil zu erkennen. Beim Aushallen waren links und rechts nur noch je ein Meter und oben nur noch etwa 65 cm Platz. Die Gerippekonstruktion war weitestgehend an die von LZ 126 angelehnt. Es wurde jedoch eine neuere Duraluminiumlegierung verwendet. Der Antrieb bestand aus fünf Maybach-Motoren VL 2 mit je 390 kW (530 PS) Leistung. Die Motoren erlaubten eine Reisegeschwindigkeit von etwa 115 km/h, eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 130 km/h und eine Reichweite von rund 12000 km. Die Motoren konnten sowohl mit Benzin als auch mit Kraftgas, dem sogenanntem Blaugas (siehe Auftriebsausgleich), betrieben werden. Die Funkanlage wurde durch einen kleinen Windgenerator außen an der Gondel der Akkumulatoren mit elektrischer Energie speiste, versorgt. Ein zweiter Apparat dieser Art erzeugte den Strom für die Beleuchtung an Bord und diente als Reservegerät. Weiterhin gab es in der Führergondel einen Benzin-Notstrom-Generator. Die Funkstation des LZ 127 galt damals als größte funktechnische Einrichtung, die je auf einem Luftfahrzeug installiert worden war. Sie war mit drei Funkoffizieren besetzt und wickelte den Funkverkehr zum Betrieb des Schiffes (Kommunikation, Wetterberichte) und den privaten Telegrammdienst für die Passagiere ab. Die Besatzung bestand aus 45–50 Mann und es konnten bis zu 20 Passagiere befördert werden. Die Kabinen für die Passagiere, der 5 m×6 m große Aufenthaltsraum und die Küche befanden sich in der Gondel unter dem Rumpf. Besondere Fahrten Weltfahrt Die Weltfahrt fand vom 1. August bis 4. September 1929 mit Zwischenlandungen in Tokio (Japan), Los Angeles und Lakehurst bei New York statt. Dabei wurden innerhalb von 35 Tagen in 6 Etappen insgesamt 49618 km zurückgelegt. Start war am Morgen des 1. August um 3.30 Uhr in Friedrichshafen. LZ 127 fuhr über Spanien auf den Atlantik, wo er in schwere Stürme geriet. Der Graf Zeppelin drehte einige Runden über New York und fuhr dann nach Lakehurst – dem eigentlichen Startpunkt der "amerikanischen Weltfahrt". Dieser Startpunkt bzw. Endpunkt war von dem US-amerikanischen Verleger William Randolph Hearst gewünscht worden. Er hatte sich mit der Finanzierung der Fahrt die Exklusivrechte für die Berichterstattung gesichert. Diese erste Etappe dauerte 95 Stunden und 22 Minuten. Unter den Gästen dieser Reise war auch Charles E. Rosendahl, ein führender Kopf in der US-amerikanischen Marineluftschifffahrt. Am Abend des 7. August startete die amerikanische Weltfahrt. Zuerst führte die Route zurück nach Friedrichshafen, wo das Luftschiff am 10. August eintraf. Am 15. August begann dort die deutsche Weltfahrt (Weltumrundung). Sie führte nach Osten. Der Graf Zeppelin traf am 19. August in Tokio ein. Die Fahrzeit für diese Etappe betrug 101 Stunden und 49 Minuten. In Tokio wurde die Besatzung und die Passagiere von der Regierung ins Kaiserliche Sommerschloss zu einem Empfang geladen. Am 23. August brach das Schiff erneut auf. Nach 68 Stunden über dem Pazifik erreichte das Luftschiff San Francisco und fuhr unter anderem über die Golden Gate Bridge. Am nächsten Morgen landete LZ 127 dann in Los Angeles. Anschließend fuhr er nach New York, wo die Freiheitsstatue umrundet wurde und dem Zeppelin ein großartiger Empfang mit Parade bereitet wurde. Dort endete am 29. August nach 21 Tagen die "amerikanische Weltfahrt". Während des kurzen Aufenthaltes in New York zeichnete Dr. Hugo Eckner auf dem historischen Globus der Stadt New York die Reiseroute des Graf Zeppelin ein. Er wurde auch vom US-Präsidenten Herbert C. Hoover empfangen. Die Rückfahrt nach Friedrichshafen begann am 1. September um 7.18 Uhr. Die Route führte über den Atlantik, die Azoren, Spanien und Frankreich. Nach 4 Tagen und 19 Stunden erreichte LZ 127 am Morgen Konstanz. Rund 40000 Zuschauer begrüßten das Luftschiff am Ende der deutschen Weltfahrt. Diese Fahrt erbrachte den Beweis, dass der Zeppelin für den Passagierdienst geeignet war. Polarfahrt (1931) Bereits im Juli 1930 unternahm Hugo Eckener mit dem Graf Zeppelin eine dreitägige Fahrt nach Norwegen und Spitzbergen, um das Verhalten des Schiffes in dieser Gegend zu erkunden. Kurz danach wurde eine weitere dreitägige Fahrt nach Island unternommen. Beide Fahrten verliefen ohne nennenswerte technische Probleme. Die Idee, sich am Nordpol mit einem U-Boot des Polarforschers Hubert Wilkins zu treffen, musste aufgegeben werden, nachdem das alterschwache Unterseeboot von Wilkins nach wiederholten technischen Problemen im Bergen-Fjord versenkt wurde. Eckener begann daraufhin, ein Treffen mit einem Überwasserschiff zu planen. Die Finanzierung des Unternehmens sollte durch Posttransport mit dem Schiff gesichert werden. Nach etwas Werbung waren bald 50000 Postsendungen mit einer Masse von etwa 300 kg aus aller Welt eingetroffen. Das Partnerschiff, der russische Eisbrecher Malygin, auf dem während dieser Fahrt auch der italienische Luftschiffer Umberto Nobile Gast war, beförderte weitere 120 kg Post. Allein durch den Verkauf der Briefmarken wurden die wichtigsten Kosten der Expedition gedeckt. Das restliche Geld kam von der Aeroarctic und dem Ullstein-Verlag, der die Rechte zur Berichterstattung erwarb. Die Reise dauerte eine Woche vom 24. bis zum 31. Juli 1931 LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ legte dabei ungefähr 10600 Kilometer zurück, die längste Strecke dieser Fahrt ohne Betriebsmittelergänzung betrug 8600 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit war trotz wiederholter Drosselungen und Stopps der Motoren 88 km/h. Route der Fahrt Friedrichshafen–Berlin – 600 km in 8 Stunden (75 km/h) Berlin–Leningrad – 1400 km in 16 Stunden (87 km/h) Leningrad–Kanin – 1300 km in 12 Stunden (108 km/h) Kanin–Franz-Joseph-Land – 1200 km in 18 Stunden (67 km/h) Franz-Joseph-Land–Nordland–Taimyr–Nowaja Semlja – 2400 km in 32 Stunden (75 km/h) Nowaja Semlja–Leningrad – 2300 km in 25 Stunden (92 km/h) Leningrad–Berlin – 1400 km in 13 Stunden (108 km/h) Berlin–Friedrichshafen – 600 km in 8 Stunden (75 km/h) Ziele der Fahrt Testen des ‚Graf Zeppelin‘ unter arktischen Bedingungen wissenschaftliche und geografische Erforschung großer Gebiete der Arktis Messungen zur Veränderung des Magnetfeldes in hohen Breiten meteorologische Messungen (darunter der Start von Wetterballons) geo-fotografische Erfassung großer Gebiete mit einer Panorama-Kamera (das hätte vom Land oder Schiff aus Jahre gedauert) Alle Beteiligten waren nach der Fahrt hochzufrieden. Das Luftschiff hatte seine Eignung für das arktische Gebiet bewiesen. Ägypten-Palästina-Rundfahrt 9. April bis 13. April 1931 Landungsfahrt nach Ägypten Start: 9. April, 6.10 Uhr unter dem Kommando von Hugo Eckener in Friedrichshafen. Das Schiff folgte dann dem Rhône-Tal und fuhr über Korsika, Sardinien, Sizilien und Malta. Am folgenden Morgen gegen 5.15 Uhr Ankunft an der afrikanischen Küste bei Tripolitanien (Nähe Bengasi), danach Kurs auf Alexandria, 9.00 Uhr Bucht von Sollum, 13.00 Uhr Überfahrt Alexandria, 15.35 Uhr dem Nil folgend nach Kairo. Überfahrt über die Pyramiden von Gizeh in 200 m Höhe, Überfahrt der Cheopspyramide, danach im Niltal Richtung Heluan, Spätnachmittag Pyramiden von Sakkara Nachtfahrt nach Norden am Nil entlang in Richtung Dalmiette 11. April um 5.15 Uhr Landung auf dem Flugplatz Almara bei Kairo, britische Luftwaffensoldaten stellten die Bodenmannschaft, 30000 Schaulustige mussten zum Teil mit Feuerwehrspritzen zurückgehalten werden. Nach kurzem Aufenthalt Start in Richtung Osten über den Sueskanal und die Bucht von Gaza, 10.00 Uhr Ankunft in Jerusalem. Über dem Heiligen Grab wurden in 100 m Höhe die Motoren abgestellt und das Schiff stand für einige Minuten still. Weiterfahrt über Sichem, Emmaus, die kahlen Kalkgebirge über die Wüste, 16.00 Uhr Ankunft in Kairo, 17.00 Uhr Landung in Almaza, halbstündiger Aufenthalt, Weiterfahrt Richtung Oase Siwah (libysche Wüste). In den Dörfern der Wüste suchten viele Menschen Zuflucht vor LZ 127 in ihren Hütten. Nachts: Das Luftschiff kreuzt über Tripolis, am Morgen war es über Kreta, folgte dann der Westküste Griechenlands, 13.20 Uhr Korfu, danach entlang der albanischen Küste in Richtung Spalato in Dalmatien. Das Karstgebirge wurde in 1700 m Höhe überquert. 21.30 Uhr Agram in Jugoslawien, Mitternacht Wien, Passau, Augsburg, Ulm 7.00 Uhr Ankunft in Friedrichshafen nach 96 Stunden, 9000 Kilometern und der Überquerung von 14 Ländern auf drei Kontinenten. Transatlantikdienst Die Erste Atlantiküberquerung fand bereits vom 11. bis zum 15. Oktober 1928 als siebente Fahrt des Luftschiffes statt und führte in die USA. Sie dauerte 111 Stunden und 44 Minuten. Der Termin war nicht ganz zufällig von Eckener gewählt worden. Die Fahrt fiel mit den Festlichkeiten anlässlich des 12. Oktobers, dem Jahrestag der Entdeckung Amerikas durch Christoph Kolumbus zusammen, was die öffentliche Aufmerksamkeit steigern sollte. Unter Hugo Eckener wurde zwischen 1931 und 1937 ein regelmäßiger Luftschiffverkehr zwischen Deutschland, und Brasilien, teilweise mit Zwischenstopp in Sevilla/Spanien betrieben. Einen dieser Flüge (Start: 23. März 1932 in Friedrichshafen) begleitete der Schriftsteller Heinrich Eduard Jacob als Gast der Zeppelin-Gesellschaft und Reiseberichterstatter für das Berliner Tageblatt. Jacob verfasste darüber den Bericht Mit dem Zeppelin nach Pernambuco (vgl. unten Literatur). Der ‚Graf Zeppelin‘ war der Pionier des Transatlantikflugdienstes. Daneben wurden auch immer wieder Fahrten innerhalb Europas und einige Male auch nach Nordamerika unternommen. Bis Dezember 1935 hatte das Luftschiff 1,35 Millionen Kilometer hinter sich gebracht und dabei insgesamt 12000 Passagiere und eine große Menge Zeppelinpost unfallfrei befördert. Das Nachfolgemodell LZ 128 wurde während der Konstruktion nach einem Wasserstoff-Brand beim englischen Luftschiff R101 verworfen. Realer Nachfolger war der ursprünglich für den Betrieb mit Helium als Traggas konstruierte LZ 129 ‚Hindenburg‘. Leistungen/Rekorde Das Schiff legte insgesamt knapp 1,7 Millionen Kilometer bei 590 unfallfreien Fahrten und 17177 Flugstunden (zusammengerechnet gut 2 Jahre) zurück, wobei neben der Weltumrundung 139 mal der Atlantik nach Nord- und Südamerika überquert wurde. Es wurden 34000 Passagiere befördert, davon 13110 als zahlende Gäste und 78661 kg Fracht transportiert. LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ hält auch heute noch (Stand Ende 2005) zwei absolute FAI-Weltrekorde für Luftschiffe aller Klassen: längste Fahrt eines Luftschiffes mit 6384,50 km längste Fahrtdauer eines Luftschiffes mit 71 Stunden Beide Rekorde wurden am 1. November 1928 für die Fahrt von Lakehurst nach Friedrichshafen unter Hugo Eckener zuerkannt. Sie sind jedoch nicht die absoluten Spitzenleistungen, da andere Fahrten, wie z.B. die 118-Stunden-Fahrt nach Recife im November 1935 (die Landung wurde durch politische Unruhen verzögert) oder von Militärluftschiffen aufgestellte Rekorde nicht von der FAI anerkannt sind. Das Ende Der Graf Zeppelin befand sich gerade über dem Atlantik, auf der Rückfahrt aus Recife, als der Funker die Nachricht vom Unglück des LZ 129 „Hindenburg“ in Lakehurst empfing. Die Mannschaft wurde von Kapitän von Schiller informiert, den Passagieren die Nachricht jedoch bis zur Ankunft in Friedrichshafen am 8. Mai 1937 vorenthalten. Bis zur Aufklärung des Unglücks beschloss die Deutsche Zeppelin Reederei keine weiteren Passagierfahrten zu unternehmen. Das Luftschiff wurde am 18. Juni nach Frankfurt gefahren und dort in einer Luftschiffhalle aufgehängt. Dies sollte die letzte Fahrt bleiben. „Graf Zeppelin“ wurde am 19. Juli 1937 außer Dienst gestellt. Nach dem Ablassen des Wasserstoffgases diente er nur noch als Touristenattraktion, die für ein Eintrittsgeld besichtigt werden konnte, wobei die Bevölkerung von dieser Möglichkeit regen Gebrauch machte. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde das Schiff 1940, obwohl es noch vollständig einsatzfähig war, gemeinsam mit LZ 130 in Frankfurt am Main abgewrackt. Die Abwrackung wurde vordergründig mit dem Aluminiumbedarf der Luftrüstung begründet. Eine objektive Notwendigkeit für die Sprengung der Luftschiffhallen am 6. Mai 1940 bestand jedoch nicht. (Aus wikipedia). Die "Graf Zeppelin" macht im Sommer 1929 ihre Weltfahrt. Der amerikanische Zeitungsverleger Hearst sicherte sich für die Weltreise das Monopol für die Berichterstattung, wodurch die Finanzierung gesichert war. Auf zahlreichen Fahrten hatte man genug Erfahrungen gesammelt, um sich an ein derartiges Projekt heranwagen zu können. Nur drei Zwischenlandungen waren auf der Fahrt um die Erde vorgesehen. Die einzige Bedingung, die der Verleger Hearst für seinen Anteil der Finanzierung stellte, war der Start an der Freiheitsstatue in New York. Und so fuhr LZ 127 zunächst von Friedrichshafen nach New York, um von dort am 7. August 1929 die Reise um die Welt offiziell zu beginnen. Am 10. August war man wieder in Friedrichshafen und startete am Morgen des 15. August Richtung Osten ein zweites Mal. Daß dies für die Deutschen der offizielle Beginn der Weltreise war, dafür hatten die an Bord befindlichen amerikanischen Gäste volles Verständnis. Nach der Zwischenlandung in Tokio, die für die Japaner wie für Fahrgäste und Besatzung ein unvergeßliches Erlebnis war, ging es mit Ziel Los Angeles auf den schwierigsten Teil der Reise, die Überquerung des unermeßlichen Stillen Ozeans, den noch kein Mensch auf diesem Wege non-stop überquert hatte. Nach 68 Stunden war Amerika, diesmal von Osten, erreicht. San Francisco grüßte das Luftschiff in der schon bekannten Weise mit dem Geheul aller verfügbarer Sirenen. Nach der zweiten Landung auf dieser Fahrt in Los Angeles ging es weiter quer über den nordamerikanischen Kontinent nach Lakehurst, wo für die Amerikaner die erste Umrundung der Erde in der Luft offiziell zu Ende ging. Obwohl die Zeppelin-Besatzung nun schon daran gewöhnt war, begeistert empfangen zu werden, übertraf dieser Empfang in New York alles bisher erlebte. der "Zeppelin" hatte - so schien es - für alle Zeiten die Lüfte erobert. Aber nicht nur die Weltfahrt, sondern auch die 1931 stattfindende Polarfahrt, sowie die Aufnahme eines regelmäßigen Flugverkehrs nach Südamerika machten die Zeppelin-Luftschiffe weltberühmt. Im Juni 1937 wurde es außer Dienst gestellt und in Frankfurt als Museum eingerichtet. Der Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“, benannt nach dem deutschen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg, war zusammen mit dem Schwesterschiff LZ 130 das größte jemals gebaute Luftschiff und ist seit seiner Jungfernfahrt 1936 bis heute das größte je gebaute Luftfahrzeug. Das Schiff LZ 129 „Hindenburg“ besaß einen Nenngasinhalt von 190.000 m³ (Prallgasinhalt von 200.000 m³). Das Schiff hatte eine Länge von 246,7 m und war damit nur 24 Meter kürzer als die legendäre Titanic. Der größte Durchmesser betrug 41,2 m und sein Dienstgewicht durchschnittlich ca. 215 t. Im Gegensatz zu vorhergehenden Zeppelinen befanden sich bei LZ 129 die Räume für die Passagiere auf zwei Decks im Inneren des Auftriebskörpers. Diese Anordnung der Fahrgastanlage war jedoch nicht neu. Bereits die britischen Starrluftschiffe R100 und R101 verfügten über diese Art der Passagierunterbringung im Inneren des Schiffskörpers. So konnte mehr Platz bereitgestellt werden. Die Verkleinerung der Gondel, die jetzt nur noch zum Steuern des Luftschiffs diente, verringerte auch den Luftwiderstand des Schiffes. Die Einrichtungen zum Passagiertransport werden Fahrgastanlage genannt. Diese befand sich etwa mittschiffs und verfügte backbords und steuerbords über schräg nach unten stehende Fenster, von denen einige geöffnet werden konnten und den Passagieren eine hervorragende Aussicht boten. Zwei nach unten schwenkbare Treppen erlaubten den bequemen Ein- und Ausstieg am Boden. Chefkonstrukteur des LZ 129 war Ludwig Dürr. Die Innenausstattung stammte vom deutschen Architekten Fritz August Breuhaus de Groot, der diese gemeinsam mit seinem damaligen Mitarbeiter Cäsar F. Pinnau entworfen hatte. Für die Passagiere standen anfangs 50 Betten, nach der Erweiterung im Winter 1936/37 72 Betten zur Verfügung. Zehn zusätzliche Kabinen mit Fenstern (davon eine für vier Personen) wurden hinter dem B-Deck eingebaut. Für die Besatzung gab es 54 Schlafplätze. Die Kabinen des LZ 129 besaßen je ein Doppelstockbett, ein in die Wand einklappbares Waschbecken mit warmem und kaltem Wasser sowie einen Taster, um das Personal zu rufen. Im Vergleich zu den luxuriösen Kabinen eines Ozeandampfers waren die beheizbaren Kabinen des LZ 129 äußerst spartanisch und eher mit komfortablen Schlafwagenabteilen zu vergleichen; daher verbrachten die Passagiere die meiste Zeit in den anderen Räumen der Fahrgastanlage. So waren entlang des Rumpfes Galerien eingerichtet, die den Ausblick nach unten und auf die Landschaft ermöglichten; außerdem konnten einige Fenster geöffnet werden. Im unteren Deck war auch ein Rauchsalon vorhanden. Er hatte eine eigene Belüftung, und dort befand sich das einzige Feuerzeug an Bord. Vor dem Raucherraum war eine kleine Bar eingerichtet. Der restliche Teil des B-Decks war hauptsächlich mit Toiletten, Küche und der Mannschafts- und Offiziersmesse eingerichtet. Die Mannschaftsquartiere befanden sich außerhalb der Fahrgastanlage im Rumpf des Schiffes. Es gab hier auch – erstmalig auf einem Luftschiff – Duschen. Das Essen, das den meist wohlhabenden Passagieren serviert wurde, bestand aus erlesenen Gerichten und Weinen und hatte schon bald einen sehr guten Ruf. Berühmt wurde auch der Blüthner-Flügel (Musikinstrument), der auf einigen Fahrten mitgeführt wurde. Er war speziell für LZ 129 angefertigt worden, bestand ebenso wie das Schiff zum größten Teil aus Aluminium und war mit gelbem Schweinsleder überzogen. Er wog nur etwa 180 Kilogramm. Er wurde jedoch im Zuge des Umbaus auf die höhere Passagierkapazität aus Gewichtsgründen entfernt. Im Jahre 1943 wurde das Instrument bei einem Bombenangriff auf Leipzig zerstört. Entstehung Ein Grund für die Größe des LZ 129 war der geplante Einsatz von Helium als Traggas, das den leicht entzündlichen Wasserstoff ersetzen sollte. Der ursprünglich geplante Nachfolger des überaus erfolgreichen LZ 127 „Graf Zeppelin“, der Zeppelin LZ 128, wurde nach dem Verlust des englischen Luftschiffes R101, bei dem nach der Notlandung ein Wasserstofffeuer die meisten Opfer forderte, nicht verwirklicht. An dessen Stelle trat die für den Heliumeinsatz nochmals vergrößerte Konstruktion von LZ 129 „Hindenburg“. Zur damaligen Zeit waren die USA der einzige Lieferant von Helium. Die USA hatte zu dieser Zeit ein Verbot, Helium zu exportieren, dennoch wurde Hugo Eckener während der Planungsphase der Hindenburg die Lieferung von Helium in Aussicht gestellt. Vor dem Hintergrund des aufstrebenden Nationalsozialismus und aus der Befürchtung, dass mit Helium ein Luftschiff kriegstauglich werden könnte, wurde von den USA entschieden, kein Helium zu liefern. Man entschloss sich daher, auch den LZ 129, wie bereits alle vorherigen deutschen Zeppeline, mit Wasserstoff zu betreiben. Die Planungen begannen im Herbst 1930 auf Grundlage von LZ 128. Im Herbst 1931 wurde mit dem Bau begonnen. Nach rund fünf Jahren fand am 4. März 1936 ungetauft die erste Werkstattfahrt statt. Sie dauerte drei Stunden und führte mit 87 Personen an Bord über den Bodensee. Die Tests verliefen erfolgreich. Technik Dimensionen und Maße LZ 129 „Hindenburg“ besaß 15 Hauptringe mit einem Abstand von je rund 15 m, die Platz für 16 Traggaszellen mit einem maximalen Volumen von etwa 200.000 Kubikmetern schufen. Sie waren normalerweise zu 95 Prozent mit etwa 190.000 m³ Wasserstoff gefüllt. Je zwei Heck- und Bugtraggaszellen waren miteinander verbunden. Die Zellen bestanden nicht mehr aus Goldschlägerhaut, wie bei früheren Zeppelinen, sondern waren mit einer gelatineartigen Substanz, wie sie ähnlich auch zuvor bei der USS Akron und USS Macon verwendet worden waren, beschichtet. Das Schiff hatte eine Länge von 246,70 Metern und einen größten Durchmesser von 41,2 Metern. Auf den Landerädern stehend war das Schiff 44,7 Meter hoch, die Breite mit den Luftschrauben betrug 46,8 m. Mit diesen Dimensionen näherte es sich dem Volumen der Titanic (269,04 Meter Länge, 66,5 Meter Höhe (trocken), 28,19 Meter Breite) Von den bis zu 242 Tonnen Gesamtgewicht entfielen etwa 118 t auf das Leergewicht. Das normale Dienstgewicht lag bei rund 220 t. Der Zeppelin besaß eine Ladefähigkeit für etwa 11 t Post, Fracht und Gepäck. Es konnten 88.000 Liter Dieselkraftstoff, 4500 l Schmieröl und 40.000 l Wasserballast mitgeführt werden. Der Kraftstoffvorrat lagerte in Aluminium-Fässern, die an den seitlichen Laufgängen mitgeführt wurden. Antrieb und Flugleistungen Als Antrieb dienten vier speziell entwickelte Daimler-Benz-Dieselmotoren in vier stromlinienförmigen Gondeln, die paarweise unter dem Rumpf angebracht waren. Es handelte sich um den Motorentyp LOF 6, einen Viertakt-Vorkammer-Motor mit 16 wassergekühlten Zylindern in V-Anordnung. Dieser Motorentyp wurde später zu einem Standard-Motor für Marine-(See)Schiffe weiterentwickelt und bis in die 1970er Jahre von MTU unter der Bezeichnung 672 gefertigt. LZ 129 war der erste Zeppelin überhaupt mit Dieselmotoren. Die Motoren besaßen eine Dauerleistung von je 588 bis 662 kW und eine Höchstleistung von 883 kW (800 bis 900 PS bzw. 1200 PS [1]). Die Nenndrehzahl betrug 1400 Umdrehungen pro Minute. Sie verfügten über einen Druckluftanlasser und waren direkt druckluftumsteuerbar (konnten vorwärts und rückwärts laufen). Die Druckluftbehälter befanden sich sowohl in den Maschinengondeln, als auch an den beiden Gondelringen am Kiellaufgang. Schmieröl und Kühlwasser konnten elektrisch vorgewärmt werden. Zuschaltbare Kompressoren an den Motoren lieferten Druckluft für das Anlassen, die Landeradfederbeine und die Echolot-Anlage. Je ein Maschinist überwachte den Betrieb der Motoren in der Gondel. Als Luftschrauben kamen sechs Meter durchmessende vierflügelige aus Holz gefertigte Druckpropeller der Firma Heine aus Berlin zum Einsatz. Sie wurden über ein Faraman LZ-Getriebe, das direkt am Motor angebaut war und die Umdrehungszahl halbierte, angetrieben. Das Schiff erreichte eine Marschgeschwindigkeit von etwa 125 km/h und hatte eine Reichweite von bis zu 16.000 km. Hülle Die Außenhülle bestand aus Stoff, und zwar aus Baumwollbahnen und Leinen mit einer Gesamtfläche von ca. 34.000 m². Zum Zwecke größerer Wetterbeständigkeit und besserer Glätte war sie mehrmals mit Cellon (einem Azetyl-Zellulose-Präparat) gestrichen. Durch Beimischen von Aluminiumpulver zum Lack war die Hülle zum Wärmeschutz spiegelnd gemacht. Außerdem hatte sie innen oben als Strahlungsschutz gegen ultraviolette Strahlen einen Anstrich aus Eisenoxid. Fahrten Am 19. März 1936 wurde LZ 129 an die Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) übergeben. Nach der Taufe auf den Namen „Hindenburg“ führte das Schiff vom 26. bis 29. März 1936 gemeinsam mit LZ 127 „Graf Zeppelin“ eine Deutschlandfahrt durch. Dabei wurden unter anderem Flugblätter für die Nationalsozialisten abgeworfen, die diese Fahrt als Propaganda-Ereignis für die Wahl am 29. März nutzten. Transatlantikdienst Am 31. März brach das Luftschiff erstmals nach Rio de Janeiro in Brasilien auf. Kommandant war Ernst Lehmann, an Bord befand sich auch Dr. Hugo Eckener. Die erste kommerzielle Passagierfahrt in Richtung USA startete am späten Abend des 6. Mai 1936 und endete nach der Rekordzeit von 61,5 Stunden am Morgen des 9. Mai um 6.10 Uhr am Ankermast von Lakehurst. Insgesamt fuhr LZ 129 „Hindenburg“ 1936 zehnmal in die USA (Lakehurst) und siebenmal nach Brasilien (Rio de Janeiro). Er beförderte im ersten Jahr seiner Indienststellung 1600 Passagiere über den Atlantik und sammelte dabei 3000 Flugstunden an. Die durchschnittliche Fahrzeit in die USA betrug 59 Stunden, zurück wegen der günstigeren Luftströmungen nur 47 Stunden. Das Luftschiff war auf der Fahrt gen Westen zu 87 % und auf der Rücktour zu 107 % ausgebucht. Dabei wurden einige zusätzliche Passagiere in Offizierskabinen untergebracht. Ein Fahrschein kostete damals 400-450 US-Dollar (Hin- und Herfahrt 720-810 USD, was einem heutigen Wert von etwa 10.000 Euro entspricht). Anfang 1937 wurden neun zusätzliche Kabinen auf dem B-Deck installiert, die die Kapazität auf 72 Passagiere steigerten. Dies war unter anderem durch den erhöhten Auftrieb möglich, den das Wasserstoff-Traggas gegenüber dem ursprünglich geplanten Helium mitbrachte. Bilanz Von der Inbetriebnahme am 4. März 1936 bis zum Unglück am 6. Mai 1937 legte LZ 129 „Hindenburg“ etwa 337.000 Kilometer während 63 Fahrten zurück. Die längste Fahrt des Luftschiffs fand vom 21. bis zum 25. Oktober 1936 von Frankfurt nach Rio de Janeiro statt. Die zurückgelegte Strecke betrug 11.278 km bei einer Fahrzeit von 111,41 Stunden und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 101,8 km/h. Die schnellste Fahrt führte vom 10. bis 11. August 1936 von Lakehurst nach Frankfurt/Main. Dabei wurde eine Strecke von 6732 km in 43,02 Stunden zurückgelegt. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157 km/h. Verantwortlich dafür waren günstige Winde. Die Hindenburg-Katastrophe Das Unglück von Lakehurst Der LZ 129 „Hindenburg“ verunglückte am 6. Mai 1937 bei der Landung in Lakehurst während einer Linienfahrt im Rahmen des Nordamerika-Programms der DZR. Die Fahrt verlief ohne besondere Vorkommnisse, wie alle Fahrten mit diesem Luftschiff vorher. An ein Unglück dachte niemand, das Zeppelin-Luftschiff hatte sich als ein sicheres Verkehrsmittel erwiesen. Auf Grund eines Gewitters verzögerte sich die Landung, „Hindenburg“ drehte eine Schleife und näherte sich erneut dem Mast. Da geschah das Unfassbare: im Heckteil des Schiffes brach Wasserstoff-Feuer aus, das sich dann schnell ausbreitete, das Luftschiff verlor dadurch seinen statischen Auftrieb und sank in etwa einer halben Minute auf den Boden. Durch die Flammen entzündete sich auch der für die Antriebsmotoren mitgeführte Dieselkraftstoff und der Brand dauerte noch einige Zeit. Eine größere Publizität hatte bisher kein Unglück in der modernen Luftfahrtgeschichte. Wer heute die originalen Filmaufnahmen dieser Katastrophe sieht, wird es nicht für möglich halten, dass von den insgesamt 97 an Bord befindlichen Personen 62 überlebten. Mit diesem Unglück gab es die ersten Toten der zivilen Luftfahrt mit Zeppelin-Luftschiffen nach dem Ersten Weltkrieg zu betrauern. Mit dem Hapagdampfer „Hamburg“ kamen die sterblichen Überreste der Besatzungsmitglieder und einiger Passagiere am 21. Mai in Cuxhaven an, wo ein feierlicher Staatsakt organisiert wurde. Danach brachte man die Särge mit einem Sonderzug der Reichsbahn in die jeweiligen Heimatorte. So wie in Friedrichshafen, wo bei einer Trauerfeier am 23. Mai sechs Besatzungsmitglieder unter großer öffentlicher Anteilnahme beigesetzt wurden, gab es auch an den anderen Orten, besonders in Frankfurt/Main, jeweils noch einmal größere Trauerfeierlichkeiten. Ursachenforschung Sofort nach dem Unglück vom 6. Mai 1937 setzte der Reichsminister für Luftfahrt Göring einen Untersuchungsausschuss ein, der seinen Bericht allerdings erst in der Zeitschrift Luftwissen, Bd. 5, 1938, Nr. 1, S. 3–12 veröffentlichte. Unabhängig davon setzte das U.S. Department of Commerce ebenfalls eine Untersuchungskommission ein und schon am 21. Juli 1937 wurde der umfangreiche Bericht (56 Schreibmaschinenseiten mit vier Anhängen) vorgelegt. Im amerikanischen Bericht heißt es in der Zusammenfassung kurz und bündig, dass die Ursache für den Brand die Entzündung eines Gas-Luftgemisches gewesen sein kann, welches höchstwahrscheinlich durch eine Büschelentladung ausgelöst worden sei. Ein schlüssiger Beweis dafür konnte nicht vorgelegt werden. Der deutsche Bericht (siehe Weblinks) ist etwas vorsichtiger abgefasst, favorisiert aber ebenfalls eine elektrische Ladung als Katastrophenursache, möglicherweise ausgelöst durch die nassen, abgeworfenen Landetaue. Letztlich bleibt aber hier die Unglücksursache offen. Hier ein Auszug aus dem Bericht des deutschen Untersuchungsausschusses: „Falls daher nicht eine der vorher erwähnten verbrecherischen Anschlagsmöglichkeiten in Frage kommt, kann der Ausschuss als Ursache des Luftschiffbrandes nur das Zusammentreffen einer Reihe unglücklicher Umstände als einen Fall höherer Gewalt annehmen. In diesem Falle erscheint folgende Erklärung des Unglücks als die wahrscheinlichste: Während der Anfahrt zur Landung entstand in der Zelle 4 oder 5 im Heck des Schiffes vielleicht durch Reißen eines Spanndrahtes ein Leck, durch das Wasserstoffgas in den Raum zwischen Zelle und Hülle einströmte. Hierdurch bildete sich im oberen hinteren Teil des Schiffes ein brennbares Wasserstoff-Luft-Gemisch. Für die Entzündung dieses Gemisches sind 2 Fälle denkbar: a) Infolge elektrischer atmosphärischer Störungen war z.Zt. der Landung des Luftschiffes das Potentialgefälle in der Nähe des Bodens so hoch, dass es nach Erdung des ganzen Schiffes an der Stelle seiner stärksten Erhöhung, nämlich am Heck, zu Büschelentladungen und damit zur Zündung geführt hat. b) Nach Abwerfen der Landetaue wurde die Oberfläche der Außenhülle des Luftschiffes wegen der geringeren elektrischen Leitfähigkeit des Außenhüllenstoffes weniger gut geerdet als das Gerippe des Luftschiffes. Bei raschen Änderungen des atmosphärischen Feldes, wie sie bei einem Nachgewitter die Regel und auch im vorliegenden Fall anzunehmen sind, entstanden dann Potentialdifferenzen zwischen Stellen der Außenseite der Hülle und dem Gerippe. Falls diese Stellen hinreichend feucht waren, was gerade in der Gegend der Zellen 4 und 5 infolge der vorangegangenen Durchfahrt durch ein Regengebiet wahrscheinlich war, konnten diese Potentialdifferenzen einen Spannungsausgleich durch einen Funken herbeiführen, der möglicherweise die Zündung eines über den Zellen 4 oder 5 vorhandenen Wasserstoff-Luft-Gemisches verursachte. Von den beiden genannten Erklärungen erscheint die unter b) bezeichnete als die wahrscheinlichere.“ Alle erreichbaren Bilder wurden damals ausgewertet, ebenso wurden alle Zeugen aus dem Luftschiff und viele Augenzeugen der Katastrophe befragt und die Unglücksstätte peinlich genau untersucht. Gerade auf Grund der politischen Lage konnten es sich die Amerikaner nicht erlauben, bei dieser Untersuchung leichtfertig vorzugehen. Andererseits war aber der Druck der Öffentlichkeit, vor deren Augen das Unglück stattfand, so groß, dass kein Grund zu sehen ist, eventuelle Untersuchungsergebnisse zurückzuhalten. Unter Berücksichtigung all dieser Umstände ist davon auszugehen, dass heute nach menschlichem Ermessen keine neuen Fakten gefunden werden können – die einer sachlichen Überprüfung stand halten –, welche dieses Unglück aufklären könnten. So wird wohl für immer ein Schleier des Geheimnisses über dieser Katastrophe liegen, die weiterhin die Phantasie der Menschen beschäftigen wird. Dieser „flammende Schlusspunkt“, bei dem Menschenleben zu beklagen waren, hat sich als ein Zeichen von langanhaltender Symbolkraft erwiesen. Folgen Die Zerstörung des LZ 129 läutete das vorläufige Ende der Verkehrsluftschifffahrt ein. Obwohl es, gemessen an der Opferzahl, nur der fünft schwerste Unfall eines Luftschiffes war, brannte sich dieses Ereignis – wohl nicht zuletzt durch die legendäre, äußerst emotionale Radioreportage (sie wurde erst später mit dem Filmmaterial verbunden) von Herbert Morrison – in das Gedächtnis der Gesellschaft als eine der großen Technik-Katastrophen des 20. Jahrhunderts ein. Die mit dem Radio-Kommentar Morrisons verbundene Wochenschau-Reportage ist im Jahr 1997 als besonders erhaltenswertes Filmdokument in das National Film Registry der USA aufgenommen worden. Das Schwesterschiff des LZ 129, die zum Unglückszeitpunkt im Bau befindliche LZ 130 „Graf Zeppelin II“, wurde nicht mehr im kommerziellen Einsatz betrieben. Das Schiff unternahm jedoch noch einige Versuchs- und Propagandafahrten. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs endete die Zeppelin-Starrluftschifffahrt. Alle deutschen Luftschiffe wurden abgewrackt. Erst rund 60 Jahre nach der Katastrophe von Lakehurst startete am 18. September 1997 das erste Zeppelin-Luftschiff einer neuen Generation, der Zeppelin NT, z. Zt. das einzige mit einem inneren Gerüst, sogenannte halbstarre Luftschiff. Dieses ist mit nichtbrennbarem Helium gefüllt. Von den 17.609 Postsendungen, die an Bord waren, überstanden nur 368 das Unglück. Diese zum Teil durch Brandspuren gezeichneten Zeppelinpostsendungen gelten heute bei Sammlern als besonders begehrt. Die Passagierliste Liste der Besatzung und Passagiere der letzten Fahrt von LZ 129. Die Todesopfer der Hindenburg-Katastrophe sind mit (†) gekennzeichnet. (Die mit (†¹) gekennzeichneten Personen konnten dem Wrack entkommen, sind aber später an den erlittenen Verletzungen gestorben.) Mannschaft Führer: Kapitän Max Pruss Beobachter der Deutschen Zeppelin-Reederei: Kapitän Ernst A. Lehmann (†¹), Kapitän Anton Wittemann Wachhabende: Kapitän Albert Sammt (1. Offizier), Kapitän Heinrich Bauer (2. Offizier), Kapitän(?) Walter Ziegler (2.(?) Offizier) Navigation: Max Zabel, Franz Herzog, Kurt Bauer Höhensteuer: Ludwig Felber (†¹), Ernst Huchel (†), Eduard Boëtius Seitensteuer: Alfred Bernhard (†¹), Helmut Lau, Kurt Schönherr Leitender Funkoffizier: Willy Speck (†¹) Funkoffiziere: Herbert Dowe, Franz Eichelmann (†), Egon Schweikart Leitender Ingenieur: Rudolf Sauter Ingenieure: Eugen Schäuble, Wilhelm Dimmler (†), Raphael Schädler Maschine I: Josef Schreibmüller (†), Walter Bahnholzer (†¹), Rudolf Bialas (†) Maschine II: Adolf Fischer, August Deutschle, Alfred Stöckle (†) Maschine III: German Zettel, Jonny Doerflein, Willy Scheef (†) Maschine IV: Eugen Bentele, Richard Kollmer, Theodor Ritter Trimm: Robert Moser (†), Alois Reisacher (†), Albert Holderried (†) Chefelektriker: Philip Lenz Elektriker: Joseph Leibrecht, Ernst Schlapp (†) Leitender Zellenpfleger: Ludwig Knorr (†) Zellenpfleger: Hans Freund, Erich Spehl (†¹) Chefsteward: Heinrich Kubis Stewardess: Emilie Imhoff (†) Stewards: Wilhelm Balla, Fritz Deeg, Max Henneberg, Severin Klein, Eugen Nunnenmacher, Max Schulze (†) Schiffsarzt: Dr. Kurt Rüdiger Chefkoch: Xaver Maier Köche: Richard Müller (†), Alfred Stöffler, Alfred Grözinger, Fritz Flackus (†) Kabinenjunge: Werner Franz Sonstige: Wilhelm Steeb (Maschinist), Christian Nielsen (Navigation) Passagiere Leonhard Adelt: 56, Dresden, (Schreiber) Gertrude Adelt: 36 (Mrs. Leonhard, Schreiberin) Ernst Rudolf Anders (†): 65, Dresden (Teefabrikant) Ferdinand Lammot Belin: 24, Washington D.C. (Student) Birger Brink (†): Stockholm (Korrespondent) Karl Otto Clemens: 28, Bonn, (Photograph) Herman Doehner (†): 50, Mexico City (Pharmaimporteur) Matilda Doehner: 35 (Mrs. Herman) Irene Doehner (†¹): 14 Walter Doehner: 8 Werner Doehner: 6 J. Burtis Dolan (†): 47, Chicago (Parfümimporteur) Edward Douglas (†): 39, Newark, New Jersey, (Werbefinanzier) Fritz Erdmann (†): (Oberst der Deutschen Luftwaffe) Otto Ernst (†¹): 70, Hamburg (Makler) Elsa Ernst: 62 (Mrs. Otto) Moritz Feibusch (†): 57, San Francisco (Importeur für Geschenkartikel) George Grant: 63, London (Schiffsmagnat?) Rolf von Heidenstamm: Stockholm, (Marineoffizier im Ruhestand / Repräsentant) Klaus Hinkelbein: (Leutnant der Deutschen Luftwaffe) Georg Hirschfeld: 36, Bremen (Makler) Marie Kleemann: 61, Hamburg Erich Knöcher (†¹): 38, Zeulenroda (Importeur) William Leuchtenberg: 61, Larchmont, New York (Waffenproduzent) Philip Mangone: 57, New York City (Modedesigner) Margaret Mather: 60, Rom (Erbin) Nelson Morris: 46, Chicago (Nachlassverwalter von Meat Packing/Stockyard Interests) Herbert O'Laughlin: 28, Elgin, Illinois (Manufakturarbeiter) Clifford Osburn: 37, Chicago (International Farm/Industrial Machinery Verkäufer) John Pannes (†): 61, Long Island (Repräsentant für die Hamburg-Amerika-Linie) Emma Pannes (†): 60, (Mrs.John) Otto Reichhold (†): 40, Wien (Handelsvertreter) Joseph Spah: 32, Long Island (Akrobat / Bühnenunterhalter (Künstlername: Ben Dova)) Emil Stöckle: Frankfurt Hans Vinholt: 65, Kopenhagen (Bankbeamter im Ruhestand) Hans Hugo Witt: (Major der Deutschen Luftwaffe) Opfer der Bodenmannschaft Alan Hagaman (†): Bodenpersonal, Lakehurst, New Jersey Museen Die reichhaltigste Sammlung zum Thema Zeppelin hat das Zeppelin Museum in Friedrichshafen, das seit 1996 in eigenen Räumlichkeiten mit 4000 m² Ausstellungsfläche untergebracht ist. Dort ist auch ein Teil der Fahrgastanlage von LZ 129 nachgebaut. Kleinere Zeppelinmuseen gibt es außerdem in der nahe gelegenen Stadt Meersburg und in Neu Isenburg /Zeppelinheim Kapitän Lehmann Strasse 2 Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (siehe auch: Autobahn) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den N. wurde der Ausbau schließlich forciert. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz. Geschichte Weimarer Republik Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115. Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der auch die Einweihung vornahm. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden. Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn): Köln–Düsseldorf (1925) Aachen–Köln (1925) Mannheim–Heidelberg (1926) München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927) München–Starnberger See (1927) Leipzig–Halle (LeHa) (1927) Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927) Zeit des N. Bereits kurz nach der Übernahme der Reichskanzlerschaft griff H. auf bereits vorhandene Planungen zurück und legte ein großes Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes auf. Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen". Fritz T. wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm und seiner Organisation T. oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen. Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten. Am 23. September 1933 setzte H. in Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1.500 km im Bau (u.a. Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1.200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden. Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1.000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des 2.WK waren 3.300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt. Im Jahr 1949 übernahm die neugegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen. Streckenlänge der Reichsautobahnen Ende 1935: 108 km Ende 1936: 1.087 km Ende 1937: 2.010 km Ende 1938: 3.046 km Ende 1939: 3.301 km Ende 1940: 3.737 km Ende 1941: 3.827 km Ende 1942: 3.861 km Ende 1943: 3.896 km Mythen Autobahnen zur Kriegsvorbereitung? Anfangs spielten bei den n. Ausbauplanungen auch strategische Gründe eine Rolle, insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten wurde in Betracht gezogen. Die zuständigen militärischen Stellen erkannten jedoch bald, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet waren. Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, ziemlich leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt. Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert. Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete. Das Militär setzte weiterhin auf die Eisenbahn. Zudem zeigte sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen, daß die zulässige Maximalsteigung von 8% (heute nur noch 6%) die seinerzeitigen LKW oft überforderte, so daß die LKW-Fahrer Mittelgebirgs-Autobahnen gemieden hatten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Ab Kriegsbeginn wurden die Baumaßnahmen schrittweise eingestellt. Autobahnen verliefen vor allem in Nord-Süd-Richtung. Der Reichsautobahnbau sollte im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) für eine wachsende Motorisierung in Deutschland sorgen. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirkt. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit indirekt ein Teil des Rüstungsplanes. Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung Die n. Propaganda stellte den Autobahnbau als eine wichtige Maßnahme zur versprochenen Beseitigung der Arbeitslosigkeit dar. Nach heutigen Erkenntnissen wirkte sich das Bauprogramm auf die Arbeitslosigkeit jedoch nur unbedeutend aus. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm hatten einen viel zu kleinen Anteil an den gesamtwirtschaftlichen Investitionen (im Jahr 1935 etwa 4%), um hier nennenswert ins Gewicht zu fallen. In der aktivsten Phase waren höchstens 60.000 Menschen direkt mit dem Bau der Autobahnen beschäftigt und etwa die gleiche Anzahl in Zulieferbetrieben. Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren Hs Diktatur vollzog sich vielmehr im Zuge einer allgemeinen weltwirtschaftlichen Erholung. Streckenübersicht Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl) 23. September 1933 19. Mai 1935 Frankfurt am Main–Darmstadt A 5 3. Oktober 1935 Darmstadt–Viernheim–Mannheim–Heidelberg A 67, A 6, A 656 21. März 1934 6. Januar 1936 München–Rosenheim 26 A 8 20. April 1936 Halle–Leipzig A 14 1. November 1933 21. Mai 1936 Köln–Düsseldorf A 3 25. Juli 1936 Bremen–Hamburg 2 A 1 17. August 1936 Berlin–Magdeburg 51/6 A 2 27. September 1936 Berlin–Stettin 4a A 11 27. September 1936 Breslau–Liegnitz - A4 (Polen) 27. September 1936 Frankfurt am Main–Gießen 12 A 5 27. September 1936 Heidelberg–Karlsruhe 22 A 5 12. Dezember 1936 Düsseldorf–Oberhausen A 3/A 2 10. Januar 1937 Berlin–Magdeburg–Hannover 6 A 2 13. Mai 1937 Hamburg–Lübeck A 1 13. September 1934 20. Juni 1937 Kassel–Göttingen Vgl. Strecke 46 A 7 21. März 1934 23. Juni 1937 Dresden–Meerane 83 A 4 27. November 1937 Bunzlau–Sagan A4 (Polen) 17. Dezember 1937 Oberhausen–Recklinghausen A 2 5. November 1938 Berlin–München 13/15/16/27 A 9 1938 Leonberg-Ludwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel) A 81 12. November 1938 Recklinghausen–Gütersloh 5 A 2 10. Dezember 1938 München–Stuttgart–Karlsruhe A 8 18. August 1939 Jena–Weimar 17 A 4 23. September 1939 Frankfurt am Main–Limburg 21 A 3 21. März 1940 Ludwigsburg-Nord–Weinsberg A 81 1. Mai 1940 Leverkusen–Remscheid-Lennep A 1 1. Juli 1940 Dresden–Bautzen–Weißenberg A 4 Berlin–Königsberg („Berlinka“) 12/3 A 11, A6 (Polen), E 28, E 77 (Polen; Oblast Kaliningrad) Die Bundesautobahn 5 (Abkürzung: BAB 5) – Kurzform: Autobahn 5 (Abkürzung: A 5) – ist eine deutsche Autobahn, die vom Hattenbacher Dreieck in Hessen via Rhein-Main-Gebiet und Rhein-Neckar-Gebiet nach Süden bis zur Schweizer Grenze bei Basel führt und dort Anschluss über die Schwarzwaldbrücke an die A2 und damit an das Schweizer Autobahnnetz hat. Geographisch ist die A 5 Teil einer der wichtigsten durchgehenden Nord-Süd-Autobahnverbindungen Europas, von Nordeuropa (Oslo und Stockholm) bis nach Sizilien bzw. Spanien. Sie kreuzt am Frankfurter Kreuz die A 3 von der niederländischen Grenze am Niederrhein nach Südosten bis zur österreichischen Grenze bei Passau. Damit ist dieser Autobahnknoten eine der wichtigsten Verkehrsdrehscheiben in Deutschland. Südlich von Freiburg im Breisgau gibt es eine Abzweigung als Verbindung zum französischen Autobahnnetz, über das eine Verbindung bis nach Spanien bzw. zur parallel laufenden A 35 besteht. Die Gesamtlänge beträgt 440 Kilometer, davon etwa 178 Kilometer in Hessen und etwa 262 Kilometer in Baden-Württemberg. Geschichte Am 23. September 1933 vollzog Reichskanzler Adolf Hitler den ersten Spatenstich für das Teilstück Frankfurt am Main–Darmstadt der geplanten Nord-Süd-Achse (HaFraBa). Dieses Teilstück wurde am 19. Mai 1935 eröffnet. Jedoch ist die A 5 nicht die älteste Autobahn, sondern lediglich die erste Reichsautobahn Deutschlands. Die Verbindungsautobahn von Köln nach Bonn (heutige A 555) wurde bereits 1932 dem Verkehr übergeben. Die N. propagierten zwar den Bau der Autobahnen als eignen Leistung und nannten diese Die Straßen … aber es wurden lediglich die Pläne der HaFraBa übernommen. Das Hauptaugenmerk für die Autobahnnutzung war weniger der Individualverkehr, der damals nur sehr beschränkt vorhanden war, als der Lastwagenverkehr und den Reichsbahn-Schnell-Omnibusse Frankfurt – Mannheim – Heidelberg, die dreimal und zwischen Darmstadt und Frankfurt sechsmal täglich in beide Richtungen verkehrten. Die A 5 war ursprünglich als „HaFraBa“ von Hamburg über Frankfurt (Main) bis nach Basel als einheitliche Strecke geplant. Im Zuge der Nummerierung der deutschen Autobahnen wurde aber das nördliche Teilstück ab dem Hattenbacher Dreieck Teil der A 7, die von der dänischen Grenze bei Flensburg bis zur österreichischen Grenze bei Kempten (Allgäu) führt. Der Abschnitt Ettlingen–Bruchhausen wurde 1955, der Abschnitt Bruchhausen–Baden-Baden 1956 und der Abschnitt Baden-Baden–Bühl 1958 dem Verkehr übergeben. 1959 folgten die Abschnitte Bühl–Achern und Müllheim/Neuenburg–Märkt. 1960 war der Abschnitt Achern–Offenburg fertiggestellt, dem 1961 die Abschnitte Offenburg–Riegel und Freiburg-Süd–Müllheim/Neuenburg folgten. 1962 wurde die Lücke zwischen Riegel und Freiburg-Süd geschlossen, dem 1963 die Strecke zwischen Märkt und Weil am Rhein folgte. Der Abschnitt von Weil am Rhein bis zur Schweizer Grenze wurde erst am 14. Juni 1980 eröffnet. Mit dem Bau der „Bergstraßenautobahn“ Darmstadt-Heidelberg entstand 1968 im Bereich zwischen diesen Städten eine zweite und direktere Verbindung, den die seit 1975 so bezeichnete A 5 übernahm. Die alte Strecke ist heute Teil der Autobahnen 67, 6 und 656. Im Zuge dieser Baumaßnahme entstand auch der Abschnitt der A 6 vom Mannheimer zum Walldorfer Kreuz. Ehemalige Planung Der Abschnitt vom Hattenbacher Dreieck bis zum Reiskirchener Dreieck trug ab Einführung des heutigen Nummerierungssystems 1975 die Bezeichnung A 48. Der West- und der Ostteil der A 48 sollten direkt verbunden werden und die A 5 anders trassiert werden. Diese Planung sah vor, die A 5, bis 1974 in diesem Abschnitt A 100 genannt, von Gießen über Marburg, Frankenberg (Eder), Korbach, Warburg, Lemgo, Löhne, Lübbecke, Sulingen und Bremen bis nach Nordenham zu führen. Bei Lemgo war sogar ein Autobahnkreuz mit der geplanten Autobahn 35 vorgesehen. Diese Planungen wurden jedoch 1985 wieder verworfen. Das einzige je gebaute Stück der A 5 nördlich von Gießen ist ein kurzes Stück der B 61 am Dreieck Löhne der A 30. Hier ist die B 61/B 239 autobahnähnlich ausgebaut und auch mit blauen Autobahnschildern bestückt. Das kurze Stück Schnellstraße mündet dann in die A 30. Nach dem endgültigen Aus der Planungen für die Verlängerung der A 5 und der mehr als fraglichen Realisierung der Verlängerung der A 48 wurde dem Schema der Autobahnnummerierung folgend die Umnummerierung des Teilstücks von der A 48 zur A 5 vorgenommen. Auswirkungen auf die Nummern der Anschlussstellen hatte dies nicht, da diese Nummern erst später eingeführt wurden. Aktueller Ausbauzustand Die Autobahn ist auf dem nördlichsten Abschnitt zwischen dem Hattenbacher Dreieck und dem Gambacher Kreuz vierstreifig. Nur zwischen Reiskirchen und Homberg (Ohm) stehen in Fahrtrichtung Kassel drei Streifen zur Verfügung. Des Weiteren wurde am Aufstieg zum Rimberg ebenfalls in Richtung Kassel der Seitenstreifen zu einem dritten Fahrstreifen ummarkiert. Der angrenzende Abschnitt zwischen Gambacher Kreuz und Westkreuz Frankfurt ist sechsstreifig, wobei zwischen der Anschlussstelle Friedberg und dem Nordwestkreuz auf beiden Richtungsfahrbahnen in Spitzenzeiten die Seitenstreifen für den Verkehr freigegeben werden können, dadurch stehen dann vier Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Der weitere Verlauf bis zum Darmstädter Kreuz ist achtstreifig ausgebaut. Lediglich die Hauptfahrbahnen im Frankfurter Kreuz weisen nur drei Fahrstreifen je Richtung auf. Diese beiden Abschnitte nördlich und südlich des Frankfurter Kreuzes gehören zu den wenigen durchgehend achtstreifigen Autobahnstrecken in Deutschland. Zwischen dem Frankfurter Kreuz und der Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad kann in Fahrtrichtung Norden ebenfalls der Seitenstreifen bei Bedarf freigegeben werden, wodurch zeitweise fünf Fahrstreifen pro Richtung befahren werden dürfen. Vom Darmstädter Kreuz bis zum Kreuz Walldorf ist die A 5 nur noch vierstreifig. Im weiteren Verlauf über Karlsruhe und Baden-Baden bis zur Anschlussstelle Offenburg stehen sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Hier wurde der sechsstreifige Ausbau zwischen Baden-Baden und Offenburg 2014 abgeschlossen. Weiter bis zur deutsch-schweizerischen Grenze gibt es wieder nur vier Fahrstreifen. Auf den letzten Kilometern auf deutschem Gebiet zwischen Dreieck Weil und der Bundesgrenze stehen in südlicher Fahrtrichtung zwar drei Fahrstreifen zur Verfügung, jedoch kein Pannenstreifen; zudem wird der Bereich bis vor der Ausfahrt Weil/Hüningen zum Ausstellen der auf die Zollabfertigung wartenden LKWs genutzt. Besonderheiten, Ereignisse Die Kilometrierung übernimmt diejenige der A 4 vom Berliner Ring her (Dreieck Potsdam über Hermsdorfer Kreuz und Kirchheimer Dreieck; heute allerdings nicht mehr durchgängig vorhanden) und beginnt nicht bei 0, sondern bei km 372 (Hattenbacher Dreieck) und hört bei km 814 (Grenze zur A2 in Basel) auf, mit einem historisch bedingten Versatz von 2 km an der hessisch-baden-württembergischen Landesgrenze (ursprüngliche Kilometrierung ab Darmstadt über Viernheim und Mannheim statt über Weinheim). Zur Stauverhinderung kann im Großraum Frankfurt auf Teilabschnitten seitens der Verkehrsleitzentrale der Standstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben werden (siehe hierzu Staufreies Hessen 2015). Eine Testphase mit 52,5 Kilometern Autobahn auf der A 3 und der A 5 begann 2007. Zu diesem Zwecke werden die betroffenen Abschnitte videoüberwacht. Auf der A 5 ist dies auf dem knapp 20 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Nordwestkreuz Frankfurt und der Anschlussstelle Friedberg der Fall. Der Abschnitt Frankfurter Kreuz – Zeppelinheim/Dreieich gehört mit 150.700 Fahrzeugen pro Tag zu den meistbefahrenen Straßen Deutschlands (Platz 9, Stand 2007). In der 5-Jahres-Zählung aus dem Jahr 2010 war der Abschnitt zwischen Darmstadt-Eberstadt und Seeheim-Jugenheim mit über 100.000 Fahrzeugen der am zweitstärksten belastete vierstreifige Autobahnabschnitt Deutschlands. Die A 5 war die erste Autobahn Deutschlands, bei der ein längerer Streckenabschnitt achtstreifig ausgebaut wurde. Südlich des Frankfurter Kreuzes unterquert die A 5 die Einflugschneise des Frankfurter Flughafens direkt am Anfang zweier Start- und Landebahnen. Ebenfalls südlich des Frankfurter Kreuzes steht, auf dem Gelände der ehemaligen Rhein-Main Air Base, das Luftbrückendenkmal auf der Westseite der Autobahn. Zwischen Frankfurter und Darmstädter Kreuz sind sämtliche Anschlussstellen als Kleeblattkreuze ausgeführt und verknüpfen die A 5 mit dort vierstreifigen Überlandstraßen. Hochgeschwindigkeitsversuche wurden auf der A 5 südlich des heutigen Frankfurter Kreuzes in den 1930er Jahren durchgeführt. Dabei verunglückte am 28. Januar 1938 der Rennfahrer Bernd Rosemeyer tödlich. Am Parkplatz nach der Ausfahrt Langen/Mörfelden (Streckenkilometer 508) wurde ein Gedenkstein („Bernd-Rosemeyer-Mahnmal“) errichtet. Teile der A 5 und der A 8 wurden zwischen 1946 und 1951 für die Karlsruher Dreiecksrennen genutzt; mit prominenten Teilnehmern wie Karl Kling und Hans Stuck. Zwischen Karlsruhe und Bruchsal kam es auf der A 5 im Juli 2003 zu einem schweren Unfall, der als „Autobahnraser-Fall“ überregionale Bekanntheit erreichte und zur Verurteilung eines Testfahrers führte. Am 28. April 2008 wurde die neue Anschlussstelle Rastatt-Süd (50) freigegeben, welche die A 5 mit der neu trassierten B 3 als Ortsumgehung Sandweier verbindet. Mit der Eröffnung von Rastatt-Süd wurde die Anschlussstelle Rastatt in Rastatt-Nord umbenannt. Zwischen Rastatt und Baden-Baden wurde die Höchstgeschwindigkeit wegen des verwendeten Flüsterasphalts reduziert. Es war zu Unfällen gekommen. Die Reduzierung wurde aber nach einer erneuten Bearbeitung des Asphalts wieder aufgehoben. Benachbart zum Rasthof Baden-Baden liegt die pyramidenförmige, 1978 eingeweihte Autobahnkirche St. Christophorus Baden-Baden. Planungen/Bau Für den nördlichsten Teil der A 5 vom Hattenbacher Dreieck bis Gambacher Kreuz ist im Bundesverkehrswegeplan ein sechsstreifiger Ausbau mit dem Status Weiterer Bedarf vorgesehen. Für den Abschnitt südlich des zukünftigen Dreiecks mit der A 49 besteht Planungsrecht. Für den Abschnitt vom Gambacher Kreuz bis Frankfurt ist im Bundesverkehrswegeplan ein Ausbau mit dem Status vordringlicher Bedarf vorgesehen. Ab der Anschlussstelle Friedberg bis zum Nordwestkreuz Frankfurt ist auf 18 km Länge ein achtstreifiger Ausbau vorgesehen. Die Planung ist im Status Umweltverträglichkeitsprüfung. Dabei werden die Auswirkungen des Vorhabens auf Mensch, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft ermittelt und bewertet. Auf Basis der Umweltverträglichkeitsprüfung werden im nächsten Schritt mögliche Varianten der baulichen Umsetzung des achtstreifigen Ausbaus – Erweiterung nach rechts oder links – in technischer und umweltfachlicher Hinsicht untersucht. Die derzeitige Planung sieht vor, dass 24 Bauwerke/Überführungen neu gebaut, vier verbreitert und drei ohne Ersatz abgerissen werden müssten. Der Ausbau soll zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Zudem soll wie bisher auch, der Standstreifen temporär als Fahrstreifen freigegeben werden können. Da auch der bereits achtstreifige Abschnitt zwischen dem Westkreuz Frankfurt und dem Frankfurter Kreuz an seine Kapazitätsgrenze stößt, ist für diese Strecke ein zwölfstreifiger Ausbau geplant. Aufgrund der kurzen Abfolge mehrerer Anschlussstellen sollen dort Fern- und Lokalverkehr jeweils eigene Fahrbahnen erhalten. Problematisch an diesem Vorhaben ist, dass die Autobahn in diesem Bereich durch das stark bebaute Gebiet der Frankfurter Stadtteile Griesheim, Gallus und Goldstein führt. Die Planungsarbeiten haben Ende 2009 noch nicht begonnen. Hingegen ist die zuvor nur aus südlicher Richtung bestehende Ausfahrt Frankfurt-Niederrad seit dem 8. Juli 2013 auch aus Norden befahrbar. Eine Besonderheit der neuen Anschlussstelle ist, dass sich die Abfahrt ca. 500 Meter hinter der Auffahrt befindet, da der Main keine andere Möglichkeit zulässt. Außerhalb des Bedarfsplans ist langfristig eine komplette Neuordnung des Knotenbereichs Darmstadt vorgesehen. Neben Aus- und Umbauten im Darmstädter Kreuz betrifft dies vor allem die Errichtung neuer Abbiegerampen von und zur A672 nach Darmstadt sowie eines separaten LKW-Fahrstreifens für den Verkehr aus Richtung Frankfurt nach Süden, beginnend zwischen AS Weiterstadt und Dreieck Darmstadt, vorbei an den Verflechtungsbereichen bis zu den Hauptfahrbahnen der A 5 Richtung Heidelberg und A67 Richtung Mannheim im Darmstädter Kreuz. Zwischen dem Darmstädter Kreuz und dem Kreuz Walldorf ist ein sechsstreifiger Ausbau vorgesehen. Lediglich der südlichste Teil ab dem Kreuz Heidelberg wurde als vordringlich eingestuft. Der Rest ist als Weiterer Bedarf geplant. Der weitere Verlauf vom Kreuz Walldorf bis zur Anschlussstelle Karlsruhe-Süd soll mit acht Fahrstreifen ausgestattet werden. Die Planung ist ebenfalls mit Status Weiterer Bedarf im Bundesverkehrswegeplan eingestuft. Für den Abschnitt zwischen Baden-Baden und Offenburg begann im Mai 2009 die Planung der Baudurchführung für einen sechsstreifigen Ausbau durch das private Konsortium Via Solutions Südwest. Das Konsortium ist nun für 30 JahreVorlage:Zukunft/In 5 Jahren zuständig für die Erhaltung und Betrieb, Winter- und Reinigungsdienst, Grünpflege, Wartung, Streckenkontrolle und Notdienste sowie für das damit verbundene Koordinierungs- und Verkehrsmanagement. Eine Anschlussstelle Offenburg-Süd soll ebenfalls neu entstehen. Im Sommer 2009 begannen die Vorarbeiten. Dabei wurde Wald gerodet und eine Brücke abgerissen. In den darauf folgenden Monaten wurden weitere Brücken abgerissen, bevor Anfang 2010 der eigentliche Ausbau begann. Am 18. September 2011 um 14 Uhr ging der erste, komplett modernisierte Ausbauabschnitt in Betrieb. Dabei wurde auf Bitten der Polizei ein Streifen pro Fahrtrichtung gesperrt und somit blieb es weiterhin bei der vierspurigen Verkehrsführung, da ein steter Wechsel zwischen zwei und drei Spuren das Unfallrisiko erhöhe. Die Planung sah vor, dass der gesamte Abschnitt von Baden-Baden bis Offenburg bis Ende 2013 durchgehend sechsstreifig ausgebaut ist. Bis zum 19. Dezember 2013 wurden zwischen Baden-Baden und Appenweier bereits 38,5 der 41,5 km langen Ausbaustrecke dem Verkehr 3-spurig übergeben. Übrig bleibt ein 3 km langer Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Appenweier und Offenburg. Im November 2013 gab Via Solutions Südwest bekannt, dass dieser letzte Abschnitt aus finanziellen Gründen erst im September 2014 fertiggestellt werden könne. Tatsächlich wurde er im Juli 2014 freigegeben. Der sechsstreifige Ausbau der A 5 ist weiter bis zum Grenzübergang Weil geplant. Lediglich der Abschnitt von der Anschlussstelle Teningen bis zur Anschlussstelle Freiburg-Mitte ist hierbei vordringlich geplant, der Rest ist im Weiteren Bedarf. Der Bau einer zusätzlichen Anschlussstelle Rastatt-Mitte befand sich im Frühjahr 2009 im Vorplanungstadium. Im Jahr 2012 stellte das Regierungspräsidium Karlsruhe jedoch den inzwischen favorisierten Plan vor, die Anschlussstelle Rastatt-Nord zu einem Vollkleeblatt auszubauen. Dieses Vorhaben findet sich in der Liste von 158 Fernstraßenbauvorhaben der baden-württembergischen Landesregierung, die Anfang Oktober 2013 bei der Bundesregierung für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans eingereicht wurde. Auf dieser Liste findet sich zudem der erwähnte sechsstreifig geplante Ausbau von Offenburg bis nach Bad Krozingen, der in der ab März 2013 diskutierten Liste noch bis zur Schweizer Grenze geplant war, inzwischen jedoch wegen ausreichender Kapazität auf diesem Teilstück gekürzt wurde. Ebenfalls gelistet ist der sechsspurig geplante Ausbau zwischen Hemsbach und dem Autobahnkreuz Walldorf sowie der Ausbau von sechs auf acht Fahrstreifen zwischen Walldorf und Karlsruhe. Letzterer wurde jedoch um den Abschnitt zwischen Autobahndreieck Karlsruhe und Anschlussstelle Karlsruhe-Süd reduziert. Die Geschichte des erfolgreichen und traditionsreichen Luftfahrtunternehmens Deutsche Lufthansa AG von der anfänglichen Linienfluggesellschaft bis zum heutigen Großkonzern gliedert sich in den Zeitraum von der Gründung am 6. Januar 1926 (Betriebsaufnahme am 6. April 1926) bis zum Ende des Dritten Reiches 1945 beziehungsweise – im juristischen Sinne – bis zur Liquidation im Jahr 1951 sowie den Zeitraum seit Gründung der „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ (LUFTAG) im Jahr 1953 beziehungsweise seit deren Umbenennung in Deutsche Lufthansa AG im Jahr 1954, nachdem die LUFTAG im selben Jahr die Markenrechte der Deutschen Lufthansa AG in Liquidation inklusive Kranich-Logo und Flagge erworben hatte. Die heutige Deutsche Lufthansa AG ist keine Rechtsnachfolgerin der (alten) Deutschen Lufthansa AG. Gemeinhin gilt die Wiederaufnahme des Luftverkehrs am 1. April 1955 als Neubeginn der Fluggesellschaft „Lufthansa“. Die „neue“ Deutsche Lufthansa AG war bis 1962 zu fast 100 Prozent in staatlichem Besitz. 1966 wurde die Lufthansa-Aktie erstmals an der Börse gehandelt. Bis 1994 war „die Lufthansa“ der offizielle Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. Dann reduzierte die öffentliche Hand ihren Anteil von über 50 Prozent auf nur noch 34 Prozent der Aktien. Seit 1997 ist die Deutsche Lufthansa AG vollständig privatisiert. Die offizielle Bezeichnung Deutsche Lufthansa AG umfasst seitdem den gesamten Luftfahrt-Konzern, wobei die Passagierbeförderung im Linienflugbetrieb weiterhin das Kerngeschäft des Konzerns ist. Zu diesem Geschäftsfeld „Passage“ gehören über die Fluggesellschaft „Lufthansa“ hinaus noch weitere konzerneigene Fluggesellschaften. Vorläufer der Lufthansa Bereits im ersten Weltkrieg gründeten Hapag, Zeppelin, und AEG 1917 die Deutsche Luft-Reederei (DLR). Ihren ersten Linienflug führte die DLR im Februar 1919 von Berlin nach Weimar durch. 1923 schloss sich die DLR mit mehreren in Deutschland neu entstandenen Luftfahrtunternehmen zum Deutschen Aero Lloyd zusammen. Alte Lufthansa (1926–1945) Die Anfänge der Lufthansa in den 20er und 30er Jahren stellten zugleich die Pionierzeit des deutschen Linienflugverkehrs dar. Sämtliche auch im Ausland anerkannten Pionierleistungen und technischen Errungenschaften sowie betriebswirtschaftlichen Erfolge der Lufthansa wurden jedoch im Laufe des vom Deutschen Reich begonnenen Zweiten Weltkriegs zunichte gemacht. Die 1920er Jahre Die Deutsche Luft Hansa etablierte sich als internationale Luftfahrtgesellschaft. Mit der Junkers F 13 benutzte sie das erste speziell als Passagiermaschine konstruierte Flugzeug. 1926 Gründung der Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft durch Fusion des Deutschen Aero Lloyd mit der Junkers Luftverkehr AG am 6. Januar 1926 in Berlin. Die Initiative ging von der Reichsregierung aus, die sich eine Verringerung der Subventionszahlung an die beiden hoch verschuldeten Unternehmen erhoffte. Der Flugzeugbestand umfasste am Gründungstag 162 Flugzeuge, die meisten davon veraltete Militärmaschinen aus dem Ersten Weltkrieg. Wichtigster Flughafen war Berlin-Tempelhof, von wo aus am 6. April 1926 auch der erste planmäßige Flug startete, der über Halle, Erfurt und Stuttgart nach Zürich führte, und damit gleichzeitig den ersten planmäßigen Auslandsflug darstellte. Das eingesetzte Flugzeug, ein Fokker-Grulich-Hochdecker, trug als Firmenlogo der neuen Fluggesellschaft das blau-gelbe Kranich-Emblem, das aus der Kombination der Firmenlogos der beiden Vorgängerfirmen entstanden ist. Im selben Jahr wurden Anteile an der bereits 1921 gegründeten Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) übernommen. Im Mai wurde die erste Nachtflugstrecke von Berlin nach Königsberg eröffnet. Aufsehen erregte die Einrichtung einer regelmäßigen Flugverbindung Berlin-Moskau, einer damals ungewöhnlich weiten Strecke. Erklärtes Ziel war das Knüpfen eines Liniennetzes zwischen allen europäischen Metropolen. Nach dem Fall der Beschränkungen für die deutsche Luftfahrt durch das Pariser Luftfahrtabkommen wurde eine Fluglinie Berlin–Köln–Paris unter Zusammenarbeit mit den französischen Lignes Forman eingerichtet. Im Sommer kam die beliebten Bäderstrecken an die Nord- und Ostsee hinzu. Ende des Jahres waren bei der Luft Hansa bereits 1527 Personen beschäftigt. Im ersten Betriebsjahr wurden mehr als sechs Mill. Flugkilometer bewerkstelligt, in dem 56 268 Fluggäste, 258 Tonnen Fracht und 301 Tonnen Post transportiert wurden. 1927 Eine Reihe von Strecken kam hinzu, so die Strecke München–Salzburg–Klagenfurt–Venedig. Über die Ostsee führte die von Flugbooten bediente Teilstrecke der Verbindung Berlin – Stettin–Kopenhagen–Göteborg–Oslo. Im August wurde mit der Deutschen Reichsbahn eine Kooperation beim Frachttransport abgeschlossen. Im Dezember wurden mit Beteiligung der Luft Hansa neue Fluglinien im Ausland gegründet: in Spanien die „Iberia – Compania Aerea de Transportes SA“ mit ihrer Strecke Madrid–Barcelona. In Brasilien wurde die „Syndicato Condor Ltda.“ ins Leben gerufen. 1928 Im Januar wurde das letzte Teilstück von Marseille–Barcelona der Strecke Berlin–Madrid eröffnet. Dies war die längste durchgehende Strecke in Europa, Streckenlänge 2100 Kilometer. Am 12./13. April überquerte Hermann Köhl zusammen mit Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice in einer Junkers W 33 (Taufname Bremen) von Baldonnel in Irland aus den Nordatlantik von Ost nach West und sie landeten auf Greenly Island vor Labrador. Errichtung von verschiedenen Schnellverbindungen im Nonstop-Flug (Berlin–Zürich und Berlin–Wien). Im August und September bricht eine Junkers W 33 jeweils zu Flügen nach Sibirien auf. Im September/Oktober flog eine Junkers W 33 von Berlin nach Tokio. 1929 Zum 1. Mai 1929 bot die Deutsche Luft Hansa AG ihren Passagieren erstmals einen Rückflugschein mit 10 Prozent Ermäßigung an. Im Mai Eröffnungen der Reichspoststrecken von Berlin nach London und von Berlin nach Malmö sowie im Juni von Stuttgart nach Basel. Am 22. Juli wurde 400 km vor der Küste während der Jungfernfahrt des Schnelldampfers „Bremen" von einem Katapult aus eine Heinkel He 12 gestartet, um den regelmäßigen Postverkehr über den Nordatlantik zu verkürzen. Zur Vorbereitung der Südatlantiküberquerung flog eine Arado von Sevilla nach Teneriffa. Ende der 1920er Jahre stornierte die Luft Hansa bei den Bayerischen Flugzeugwerken einen Auftrag für eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere, nachdem während eines Fluges Heck und Leitwerk des von Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt entworfenen Verkehrsflugzeugs M20 abbrachen und zu dessen Absturz führte. Später wurde die Luft Hansa gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Vertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt und den Bayerischen Flugzeugwerken die Feindschaft von Erhard Milch ein, des damaligen Luft Hansa-Chefs (und späteren Göring-Stellvertreters, nachdem Milch in den 1930er Jahren Staatssekretär im Reichsluftfahrtministerium, RLM, geworden war). Die 1930er Jahre Die 30er Jahre standen im Zeichen der Rezession. Trotzdem strebte das Unternehmen zu neuen Zielen. Insbesondere der Südatlantikverkehr und der Ferne Osten galten als lohnende Ziele. So wurden auch hier wieder Pionierleistungen vollbracht. 1930 Zur Vorbereitung der chinesischen Luftfahrt gründete die Luft Hansa zusammen mit dem chinesischen Verkehrsministerium im Februar die „Europäisch-Asiatische Luftpostaktiengesellschaft Eurasia“. Das Starten von Postflugzeugen von Passagierschiffen wurde zur Routine. Es wurden in diesem Jahr 24 Starts dieser Art vorgenommen. Vom 18. bis 26. August flog eine Dornier Do J (Wal) unter dem Piloten Wolfgang von Gronau von Warnemünde nach New York. Die Luftpoststrecke Wien–Budapest–Belgrad–Sofia–Istanbul mit einer Postlaufzeit Berlin–Istanbul von nur noch 24 Stunden wurde im Mai eingeweiht. 1931 Der Postdienst der Eurasia Shanghai–Nanjing–Peking–Manschuli wurde ab Mai eingerichtet. Im April erfolgten regelmäßige Alpenüberquerungen. Im Juni wurde ein Flugpendeldienst von Köln–Frankfurt zum Preis einer 2.-Klasse-Bahnfahrkarte erprobt. Im Überseeverkehr führte die Luft Hansa in diesem Jahr insgesamt 31 Katapultstarts durch. 1932 Ab Juli wurde das größte Passagierflugzeug der damaligen Zeit, die Junkers G 38, auf der Strecke Berlin–Amsterdam–London eingesetzt. Im Juni wurde als Vorbereitung für die regelmäßige Überquerung des Südatlantiks das Frachtschiff Westfalen des Norddeutschen Lloyd gechartert. Es fanden 36 Katapultstarts von Flugbooten Dornier Do J („Wal")statt. 1933 Von Mai an wurden zwei Junkers W34 nach Shanghai überführt. Die Heinkel He 70 wurde in die Erprobung genommen und brach insgesamt acht Weltrekorde. Die Deutsche Reichsbahn strich auf der Strecke Berlin–Königsberg als erste Eisenbahngesellschaft überhaupt einen Nachtzug zugunsten einer Flugverbindung. Neue Versuche mit größeren Katapulten für den 8t-Wal Dornier Do J. Es fanden Versuchsflüge für die Südatlantikpoststrecke statt. Ab 1933 wird in der Firmenbezeichnung das Wort „Lufthansa" zusammen geschrieben. 1934 Im Februar richtete die Lufthansa die erste transatlantische Postlinie ein, die über den Südatlantik führte. Die sogenannten Reichsbahnstrecken von Berlin nach Münster, Stuttgart und Breslau wurden in den Flugplan aufgenommen. Im Mai folgte die neue Strecke von Berlin nach Warschau. Die Reisegeschwindigkeiten stiegen durch den Einsatz der Junkers Ju 52/3m und der Heinkel He 70 steil an. Die Heinkel He 70 flog die sogenannten Blitzstrecken ab Juni zwischen Berlin, Hamburg, Köln und Frankfurt am Main. Im September konnte der millionste Fluggast begrüßt werden. Für den Südatlantikdienst kam jetzt auch der 10t Dornier-Wal zum Einsatz. Ein zweites Stützpunktschiff wurde eingesetzt und der Luftpostverkehr zwischen Deutschland und Südamerika wurde aufgenommen. 1935 Im Februar erfolgte ein Versuchsflug nach Kairo mit einer Junkers Ju 52/3m. In Kooperation mit der KLM wurde die Strecke Amsterdam–Mailand in den Flugplan aufgenommen. Ab April wurden die Südatlantikstrecken mit Wasserflugzeugen auch im Nachtflug beflogen. Im August wurde bereits der 100. Postflug auf der Südatlantikroute gefeiert. Ein drittes Stützpunktschiff wurde in Auftrag gegeben. Zwei bereits 1933 bestellte Boeing B-247 ergänzten vorübergehend die Flotte der Landflugzeuge. Als drittes Flugzeug aus US-Produktion kam eine DC-2 hinzu. 1936 Die Deutsche Lufthansa AG feierte ihr 10-jähriges Jubiläum. Für den Südatlantikdienst wurden Dornier Do 18 mit Junkers-Dieselmotoren beschafft. Damit konnte der Ozean auch bei Blindflugbedingungen überquert werden. Zur Erkundung der Asienstrecken überflog eine Junkers Ju 52/3m den Hindukusch und den Pamir. 1937 Im Juli wurde in Ecuador die „Sociedad Ecuadoriana de Transportes Aereos“ (Abkürzung SEDTA) gegründet. Die Lufthansa verchartert an diese Gesellschaft zwei Junkers W34. Es folgten mit den neuen Blohm & Voss Ha 139 Versuchsflüge über den Nordatlantik, die erfolgreich verliefen. Im Oktober begann der Postflugdienst von Berlin nach Bagdad. Diese Linie wurde kurz darauf bis nach Teheran verlängert. 1938 Die Route von Berlin nach Teheran wurde im April auch für den Passagierdienst freigegeben. In Peru wurde eine Tochtergesellschaft gegründet, so dass ein Liniendienst von Deutschland nach Peru entstand. Lufthansa stellte die als ziviles Langstreckenverkehrsflugzeug konzipierte viermotorige Focke-Wulf Fw 200 „Condor“ bereits ein Jahr nach ihrem Erstflug (27. Juli 1937) in den Liniendienst. Die Probeflüge waren so überzeugend, dass die Lufthansa sofort die erste Serie in Auftrag gegeben hatte. So waren dem Prototyp einige Fw 200 A und die erste größere Serienversion, die Fw 200 B gefolgt. Mit einer Flügelfläche von 118 Quadratmeter war die Condor fast so groß wie der heutige Airbus A 320. Am 10. August flog die Fw 200 V1 „Brandenburg“ (D-ACON) der Lufthansa unter dem Kommando von Flugkapitän Dipl.-Ing. Alfred Henke als erstes landgestütztes Passagierlangstreckenflugzeug nonstop die 6371 km lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field bei New York City in 24 Stunden, 36 Minuten und 12 Sekunden, was die damalige Spitzentechnik im zivilen Flugzeugbau darstellte. Die Maschine konnte im Normalbetrieb 25 Passagiere aufnehmen und 3000 km weit fliegen. Ende November startete dieselbe Maschine zu einem Flug nach Tokio. Auf dem Rückflug musste die Maschine bei Manila notwassern. Die „Condor“ brauchte für den Flug Berlin–New-York im Nonstop 25 und nach Tokio 46 Stunden. Insgesamt transportierte die Lufthansa im letzten vollen Betriebsjahr, dass auch ein Rekordjahr gewesen war, allein im Europa Verkehr 19,3 Mill. Flugkilometer, wobei 254.713 Passagiere und 5.288 Tonnen Briefe befördert wurden. Katapultschiff bezeichnet man Schiffe, die Flugzeuge oder Wasserflugzeuge/Flugboote mit einem an Deck befindlichen Flugzeugkatapult in die Luft katapultieren können. Deutsche Katapultschiffe Ernst Heinkel, der Gründer der Ernst Heinkel Flugzeugwerke, begann 1927 mit der Erprobung von Bordkatapulten. Sie ermöglichten es Bordflugzeugen (HE 12, HE 58) von Schnelldampfern auf der Amerikaroute, durch Vorausfliegen mit der Post mehr als 24 Stunden einzusparen. Die deutsche Lufthansa setzte vor dem Zweiten Weltkrieg vier Katapultschiffe ein, um ihre Flugboote im Post- und Passagierdienst nach Westafrika und Südamerika zu starten. Ab 1934 wurden die Westfalen und die Schwabenland, beides umgebaute Frachter, im Südamerikadienst eingesetzt. 1936 folgte die Ostmark, das erste speziell als Katapultschiff gebaute Schiff der Lufthansa, und 1937 die Friesenland. Sie alle wurden im Zweiten Weltkrieg von der Luftwaffe übernommen und militärisch eingesetzt. Die Luftwaffe ließ außerdem zwischen 1938 und 1942 drei eigene Katapultschiffe – Schleuderschiff genannt – bauen. 1938 wurde die Sperber in Dienst gestellt; ihr folgten 1942 die größeren Einheiten Bussard und Falke. Britische Katapultschiffe Von 1941 bis 1943 waren in der britischen Royal Navy als Notlösung zur Sicherung von Handelskonvois insgesamt 35 mit raketengetriebenen Katapulten umgebaute Frachter im Einsatz, die CAM-Schiffe (Catapult Aircraft Merchantmen), von deren Bug je ein Flugzeug gestartet werden konnte. Größer waren die eigens zu diesem Zweck gebauten MAC-Schiffe (Merchant Aircraft Carriers), die zwar meist ebenfalls Ladung transportierten, auf denen aber ein Flugzeugdeck montiert war, auf dem die Flugzeuge auch parkten. Ernst Heinkel Flugzeugwerke A.G. war eines der größten deutschen Flugzeugbauunternehmen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Geschichte Ernst Heinkel gründete am 1. Dezember 1922 die Ernst Heinkel Flugzeugwerke Warnemünde. Die ersten Flugzeuge waren die Schwimmerflugzeuge HE 1 und HE 2 (deren Lieferung trotz der Auflagen der Siegermächte des Ersten Weltkriegs durch die Zusammenarbeit mit dem Kapitänleutnant a. D. Walter Hormel möglich wurde) und die Ende 1923 beginnende Entwicklung des Schulflugzeuges HE 3, das von Chefkonstrukteur Karl Schwärzler (1901–1974) entworfen wurde. Die Firma brachte Rostock und Warnemünde in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts den endgültigen Durchbruch in Sachen Industrialisierung. Rostock wurde moderne Großstadt und Hochtechnologie-Standort. Die Heinkel-Werke hielten 1352 Patente auf dem Gebiet des Flugwesens und 587 Schutzrechte im Triebwerksbereich. Maschinen und Lizenzen wurden nach Dänemark, Finnland, Schweden, Ungarn, die Sowjetunion und nach Asien verkauft. Die Firma konstruierte Zivil- und später insbesondere auch Militärflugzeuge. Die Heinkel-Werke waren bereits 1932 zum größten Industriebetrieb Mecklenburgs geworden. Die Zahl der Mitarbeiter stieg von etwa 1.000 im Jahre 1932 über rund 9.000 Mitte 1939 auf etwa 16.000 Ende 1944. Das 1935 eröffnete neue Werk in Rostock-Marienehe verfügte über einen eigenen Werksflugplatz mit fünf befestigten Start- und Landebahnen. Die Hauptbahn, die in West-Ost-Richtung verlief, hatte eine Länge von 1500 m. Im neuen Werk gab es für die Mitarbeiter in Rostock bisher unbekannte soziale Einrichtungen wie günstiges und gutes Gemeinschaftsessen aus der Kantine und ein Gesundheitshaus, wo beispielsweise auf vorbeugenden Gesundheitsschutz (z. B. mit Kneipp-Kuren) geachtet wurde. Dazu kamen eine großzügig ausgelegte Lehrlingsausbildung und berufliche Weiterbildung im Betrieb, Sportstätten und kulturelle Betreuung für die Familie. Der Bau von geförderten Wohnungen für die Betriebsangehörigen ließ ganze Stadtteile (Alt-Reutershagen, Komponistenviertel) neu entstehen. Das Unternehmen zahlte vor Kriegsbeginn meist überdurchschnittliche Löhne zu vergleichbaren Industrien. Von insgesamt über 55.000 Beschäftigten waren im Jahre 1945 etwa 17.000 Arbeiter (auch Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene) angestellt. Ab 1935 arbeiteten die Heinkel-Werke auch für das Heereswaffenamt, wo Wernher von Braun die Entwicklung eines Raketenantriebs mit flüssigem Brennstoff vorantrieb. Es entstand die Heinkel He 176, ausgerüstet mit einem Raketentriebwerk des Kieler Unternehmens Walter, deren Erstflug am 20. Juni 1939 auf dem Gelände der Erprobungsstelle der deutschen Luftwaffe Peenemünde-West in Peenemünde stattfand. In Rostock-Marienehe startete der Pilot Erich Warsitz am 27. August 1939 den weltweit ersten Flug in einem düsenbetriebenen Flugzeug des Typs Heinkel He 178. Es wurde von einem 378 kg schweren Heinkel HeS-3b-Strahlturbinenmotor angetrieben, der von Hans Pabst von Ohain entwickelt worden war. Ernst Heinkel war der Typus eines eigenbrötlerischen Erfinder-Unternehmers und verfolgte eine Unternehmensstrategie, immer neue Werke und Tätigkeitsbereiche zu akquirieren. Das hierbei eingeschlagene und von ihm so bezeichnete „Heinkel-Tempo“ wurde jedoch von maßgeblichen Vertretern der Rüstungswirtschaft als schlecht koordinierte und kaum konzentrierte Entwicklungspolitik angesehen, deren ständige Terminüberschreitungen bei der Fertigung mit Improvisationen nicht mehr zu kaschieren waren. So geriet Heinkel immer mehr unter staatlichen Einfluss und musste sich schließlich einer von der Rüstungsbehörde vorgegebenen finanziellen Konsolidierung beugen, die sich 1943 in der Gründung der „Ernst Heinkel AG“ (EHAG) niederschlug. Mit der Konstruktion der AG wurde Heinkels direkter Einfluss auf seine Betriebe vorerst gestoppt. Zwar behielt er zwei Drittel des Gesellschaftskapitals, musste sich aber mit dem Posten eines Aufsichtsratsvorsitzenden begnügen. Mit der Besetzung Rostocks durch sowjetische Truppen am 1. Mai 1945 kam der Flugzeugbau zum Erliegen. Alles noch irgendwie Brauchbare in den teilweise zerbombten Werksanlagen wurde demontiert und als Reparation in die Sowjetunion gebracht. Die Überreste der Hallen und Gebäude wurden gesprengt. Ein bedeutendes Kapitel deutscher und internationaler Technik- und Flugzeuggeschichte war beendet. Heinkel hatte in Rostock Fertigungsstätten in Marienehe, in der Bleicherstraße, der Werftstraße und am Patriotischen Weg. Außerdem gab es Fertigungen in Lübz, Rövershagen, Ribnitz und Barth. Dazu kamen Werke in Berlin-Reinickendorf und Oranienburg (Heinkel-Werke Oranienburg), am Flughafen Wien-Schwechat (ab 1942), in Jenbach/Tirol (ab 1939), im Harz, in Krakau und bei Paris. Eine 80 Meter lange fensterlose Backsteinmauer der früheren Heinkel-Werke befindet sich noch heute an der Lübecker Straße in Rostock auf dem Gelände der ehemaligen Schiffswerft Neptun. Die Mauer steht seit dem Abriss der Gebäude, die als Lehrwerkstatt dienten, seit 1993 unter Denkmalschutz. Des Weiteren sind zahlreiche Bauten des Fischereihafens in Marienehe ehemalige Heinkelgebäude. Organisation für den Zeitraum 1. Dezember 1922 bis 31. März 1943 Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH gegründet am 1. Dezember 1922 Rostock, Warnemünde Heinkel-Werke GmbH gegründet am 1. Mai 1936 Berlin, Oranienburg, Germendorf Hirth-Motoren GmbH übernommen im April 1941 Stuttgart-Zuffenhausen Jenbacher Berg- und Hüttenwerke gegründet 1939 Jenbach Vereinigte Ostwerke GmbH übernommen am 1. Oktober 1939 Krakau, Mielec Organisation für den Zeitraum 1. April 1943 bis Mai 1945 Ernst Heinkel AG gegründet am 1. April 1943 Rostock Werk Rostock Rostock-Marienehe Werk Oranienburg Berlin, Oranienburg, Germendorf Werk Wien Wien-Heidfeld Werk Hirth Motoren Stuttgart-Zuffenhausen Werk Waltersdorf Waltersdorf Werk Jenbach Jenbach Vereinigte Ostwerke Krakau, Mielec Reparaturbetriebe Kopenhagen-Kastrup Rostock, Bleicherstraße Rostock, Werftstraße Rostock, Patriotischer Weg Pütnitz Ölsnitz Adorf Barth Krakow am See Lübz Güstrow Rövershagen Straßfurt Schloß Öls Como Zwölfaxing Schwechat Mödling Wien-Hilden Wien-Floridsdorf Wien-Groß Jedlersdorf Langenzersdorf Backnang Kochendorf Kolbermoor Berlin-Grünau Wunchendorf Mielec Budzyń Wisliczka Bad Gandersheim Konstruktionsbüro Paris, Konstruktionsbüro Amsterdam In der Stadt Oranienburg wurden in großem Umfang Zwangsarbeiter und Häftlinge aus dem Konzentrationslager Sachsenhausen eingesetzt. Durch den Kriegseintritt der USA wurden die Luftangriffe nun auch tagsüber von den US-Bombern durchgeführt, sie hatten dabei gezielt Industriebetriebe im Visier, anfangs waren die Ausschaltung von Produktionsstätten für Flugzeuge ein wichtiges Ziel der US-Bomberstaffeln um endgültig die Lufthoheit zu erringen, im Gegensatz zu den Briten die bis dahin vornehmlich großflächig Städte während der Nacht bombardierten, die FlaK sowie damalige Jagdflugzeuge waren bei Nacht wesentlich weniger effektiv bzw. mussten speziell als Nachtjäger konzipiert sein. Zum 1. April 1943 entstand nicht nur die Ernst Heinkel AG, sondern es wurden auch mehrere kleine Außenwerke geschaffen, so waren die neuen Werke den Alliierten anfangs meistens nicht bekannt und durch ihre hohe Anzahl und geringe Größe war der Verlust eines solchen Werkes nicht vergleichbar mit großen Werken wie in Oranienburg. Für die Heinkel-Werke wurde eines der größten Außenlager des KZ angelegt; im Werk mussten bis zu 8000 KZ-Häftlinge arbeiten. Am Standort Oranienburg existieren noch unter anderem die Werkssiedlung Weiße Stadt (Architekt Herbert Rimpl), Teile des Werksflughafens sowie der Ort Leegebruch, der eigens für die Arbeiter des Flugzeugwerkes gebaut wurde. Es gab neben den großen KZ-Außenlagern auch mehrere kleinere Außenlager über das gesamte Deutsche Reich verteilt. In Krakow am See wurde beispielsweise in den Getreidehallen der mecklenburgischen Kleinstadt ein solches kleines Werk zum Bau von Flugzeugteilen für 150 bis 200 Arbeiter errichtet, dafür wurde ein Außenlager des KZ Ravensbrück, des größten weiblichen Konzentrationslagers im Deutschen Reich, für die Zwangsarbeiter errichtet. Bald nach dem Zweiten Weltkrieg beschäftigte sich die Heinkel AG am neuen Firmensitz Stuttgart mit Konstruktionsleistungen für Dritte (z. B. der Entwicklung eines Dreizylinder-Zweitaktmotors für den schwedischen Saab 93, um dann selbst mit der Fertigung von Motoren zu beginnen. Beispielsweise stammten die wassergekühlten Zweizylinder-Zweitaktmotoren der Maico-Kleinwagen und der Tempo-Lieferwagen von Heinkel. Es folgten Mopeds („Heinkel-Perle“), Kabinenroller („Heinkel Kabine") und Motorroller, deren bekanntester der Motorroller „Tourist" mit 175-cm³-Viertaktmotor ist. Dieser wurde bis Mitte der 1960er-Jahre in großen Stückzahlen verkauft, unter anderem war er auch als Postzustellerfahrzeug oder als Polizeifahrzeug im Einsatz. Von der „Heinkel Kabine“ wurden etwa 17.000 Stück in Deutschland, Argentinien, Irland (bei der Dundalk Engineering Company und England (dort von Trojan Limited als „Trojan“ bis 1965) gebaut. Bis in die späten 1960er-Jahre lief die Heinkel-Motorenfertigung. Im Jahr 2004 waren in Deutschland noch etwa 4000 dieser Roller gemeldet, was für deren Qualität und Langlebigkeit spricht. Auf dem Gelände der ehemaligen Flugwerke Saarpfalz in Speyer wurde ab 1958 die Flugzeugentwicklung unter der Bezeichnung Ernst Heinkel Fahrzeugbau wieder aufgenommen. Dort fertigte Heinkel bis zum Verkauf der Anlagen nach Irland auch die „Heinkel-Kabine”. Von 1959 bis 1965 beteiligte sich Heinkel an der Entwicklungsring Süd GmbH (EWR), einem Gemeinschaftsunternehmen mit Messerschmitt und Bölkow zur Entwicklung des Senkrechtstarters EWR VJ 101. 1964 ging das Unternehmen gemeinsam mit Weserflug und Focke-Wulf in den Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW) auf. Während VFW inzwischen seinerseits in der EADS aufging, firmiert das Werk in Speyer heute unter der Bezeichnung PFW Aerospace AG - Pfalz Flugzeugwerke. Entwicklungen Bordkatapulte, durch die Bordflugzeuge (He 12; He 58) von Schnelldampfern der Post mit Vorausflügen auf der Amerikaroute mehr als 24 Stunden einsparten (Erprobungsbeginn 1927) - siehe auch Katapultschiff Heinkel He 70 (1932): damals schnellste Verkehrsmaschine der Welt und bereits in moderner Schalenbauweise gefertigt, sowie erstmals in Deutschland mit einziehbarem Fahrwerk Heinkel He 111 (1934): eigentlich im Auftrag der Lufthansa als schnelles Verkehrsflugzeug gebaut, ab 1937 Standardbomber der Luftwaffe Heinkel He 100 (1938): Werkspilot Hans Dieterle holte mit 746,4 km/h am 30. März 1939 erstmals den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord nach Deutschland He 176 (1939): erstes Flugzeug der Welt mit einem regelbaren Raketentriebwerk Entwicklung des ersten Turbostrahltriebwerks (He S 3) unter der Leitung von Hans-Joachim Pabst von Ohain ab 1933 (seit 1936 bei Heinkel) He 178: erstes Flugzeug der Welt mit Turbinenluftstrahltriebwerk (Erstflug 27. August 1939) Entwicklung des Schleudersitzes (1939) Patent auf Sprengnietverfahren im Flugzeug- und Stahlbau He 280: vorgesehen als Jagdflugzeug, geflogen 1941, Prototypen He 219: erstes europäisches Flugzeug mit Bugradfahrwerk und serienmäßig eingebautem Schleudersitz Heinkel HeS 011: bei Kriegsende leistungsstärkstes Turbotriebwerk der Welt, Prototypen Kraftfahrzeugbau Heinkel präsentierte 1955 einen Kleinstwagen, der Isetta von BMW ähnlich. Doch nur wenige dieser Fahrzeuge wurden als Dreirad gebaut, bis das Unternehmen zu zwei hinteren Rädern überging, in Schmalspur nebeneinander angeordnet. Der Viertaktmotor hatte zunächst 175 cm³, ab Ende 1956 200 cm³ und 9 PS. Die Höchstgeschwindigkeit betrug etwa 85 km/h. Die Junkers Ju 86 war ein zweimotoriges Flugzeug aus deutscher Produktion, das sowohl für den zivilen als auch für den militärischen Einsatz entwickelt wurde. Insgesamt wurden von dem freitragenden Tiefdecker rund 900 Exemplare in verschiedenen Varianten gefertigt. Entwicklung und Produktion Die Planung für ein zweimotoriges mittleres Kampfflugzeug begann 1932 im Reichswehrministerium. Im Laufe des Jahres 1933 wurden Entwicklungsaufträge an Heinkel, Dornier und Junkers gegeben. Junkers konzipierte die spätere Ju 86 als zweimotorigen Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk sowie doppeltem Seitenleitwerk und erhielt den Auftrag zum Bau von vier Prototypen. Nach der Erprobung von zwei militärischen Prototypen seit November 1934 und dem Bau von sieben Passagierflugzeugen A-0 lief der Serienbau des Kampfflugzeuges der B-Serie für die Luftwaffe im Juni 1936 an, wurde aber bereits Ende April 1937 durch den Generalinspekteur der Luftwaffe, Staatssekretär Erhard Milch gestoppt, da sich die militärische Variante der Ju 86 entgegen den großen Erwartungen an die verwendeten Dieselmotoren Junkers Jumo 205 als völliger Fehlschlag erwies. Der Verbrauch lag beim Fliegen im Verband höher als erwartet, die Brandsicherheit war nicht größer als bei Flugzeugen mit Benzinmotoren, und die erreichte Geschwindigkeit war für den geplanten Verwendungszweck zu gering. Junkers hatte für den Export bereits Serien mit Benzinmotoren entwickelt. Daher bot es sich an, die Ju 86 der Luftwaffe entsprechend umzustellen. Generalmajor Ernst Udet als Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium machte Milch daher den Vorschlag, von den 162 im Bau befindlichen Flugzeugen 89 als A/D-Serie, 50 mit Benzinmotor und 10 bis 20 für den Export fertigzustellen sowie den Rest zu verschrotten. Offensichtlich kam es aber nach der Fertigstellung der angebotenen 89 Flugzeuge nicht zum Abbruch der A/D-Serie, da nach dem Produktionsstop noch mehr als 200 Flugzeuge mit Dieselmotoren gebaut wurden. Allerdings wurden bereits Vorarbeiten für die Umstellung der Serie auf Benzinmotoren vorgenommen. Die bis dahin gebauten Flugzeuge der A/D-Serie wurden nachträglich mit BMW-132-Benzinmotoren ausgerüstet (Umbau zum Bomber E-1). Die ersten Exemplare wurden im Mai 1938 ausgeliefert. Bei der G-Serie, die ab Juni 1938 anlief, wurde dieser Motor schon von Anfang an vorgesehen. Zusätzlich erhielten diese Flugzeuge eine Vollsichtkanzel. In der Zeit von Dezember 1937 bis Juli 1939 wurden dann nur noch Flugzeuge mit Benzinmotoren für die Luftwaffe bzw. den Export hergestellt. Insgesamt wurden als Serienflugzeuge 476 Ju 86 A/D mit Dieselmotor und 142 Ju 86 G mit Benzinmotor und Vollsichtkanzel für die Luftwaffe gebaut. Bei den Varianten E, M, N, P und R handelt es sich nur um Umbauten. Von der Ju 86 M wurden 14 Flugzeuge umgebaut (W.-Nr. 260–273), von der Ju 86 N vermutlich 23. Für den Umbau der Serie A/D auf E erhielten Junkers und ATG einen Auftrag über anfänglich 300 Flugzeuge. Am 30. Juni 1938 waren aus diesem Auftrag bereits die ersten 16 Flugzeuge an die Luftwaffe geliefert worden. Zur Anpassung an den Einsatzzweck wurden im Laufe des Krieges ständig Umbauten vorgenommen: Aus dem Bomber E-1 wurde bei WFG das Schulflugzeug mit Doppelsteuer E-2 (170 Umbauten November 1939 bis Januar 1942) sowie als weitere Varianten E-5 und E-8 (zusammen 57 Umbauten Februar bis Dezember 1941), E-9, E-12, E-13, E-14 und E-15, wobei die Varianten ab E-9 vermutlich Umbauten für die Luftnachrichtenschulen waren. Die Variante E-10 war ein Umbau für die Blindflugschulung, lässt sich aber nicht nachweisen. Zum Höhenaufklärer Ju 86 P, der mit einer Dienstgipfelhöhe von 12.000 m für damalige Jagdflugzeuge nicht erreichbar war, wurden Ju 86 G umgebaut, die R-Serie wiederum war ein Umbau aus den P-Flugzeugen. Die Stückzahlen waren gering; der Einsatz erfolgte bei der AGrObdL, der 1./(F)100 und der 2./(F)123. Am 30. Juni 1940 waren 31 P-1 und sechs P-2 als Umbau aus der Version G in Bestellung, am 31. Dezember 1940 29 P-1 und neun P-2. Nachdem sich die Version P-3 als vorteilhaft herausgestellt hatte, wurde die Bestellung auf 32 P-3, die aus den Versionen G, P-1 und P-2 umgebaut werden sollten, geändert. Nachweisen lassen sich 18 Umbauten zu P-1/P-2 im Zeitraum von Juli 1940 bis April 1941 sowie neun Umbauten aus G in P-3 von April bis August 1941. Dazu kamen zwei Umbauten aus P-1/P-2 in P-3. Bis 30. November 1942 wurden die bestellten 16 R-1 sowie drei R-2 von Junkers abgeliefert. Die Entwicklung der Höhenflugzeuge P und R einschließlich der Vorarbeiten für die Ju 186 kostete Junkers bis zum 30. Juni 1943 insgesamt 17,5 Mio. RM. Im Vergleich zu den Entwicklungskosten der Ju-86-Bomber und Verkehrsflugzeuge bis 1936 (6,3 Mio. RM) zeigt sich der immense Aufwand, der für die Entwicklung der Höhenflugzeuge und den Umbau von etwa 40 bis 50 Maschinen inklusive der Versuchsträger betrieben wurde. Letztlich erwies sich die Ju 86 als der am wenigsten erfolgreiche mittlere Bomber der zweiten Generation, zumal die Do 17 auch noch in größerer Stückzahl als Fernaufklärer gebaut wurde. Allerdings waren die Exportzahlen der Ju-86-Kampfflugzeuge erheblich höher als die der He 111 und Do 17. Bauzahlen der Ju 86 einschließlich Umbauten: Version JFM Henschel Blohm&Voss ATG SUMME Prototypen 4 4 A-0 7 7 B 10 10 C 6 6 A/D 215 94 75 92 476 E-1 (200) (100) (300), vmtl. nur etwa 230 E-2 (170) E-5/E-8 (57) G 72 70 142 K 134 134 M (14) N (23 ?) O 3 3 P-1 (9) (9) P-2 (> 9) P-3 (> 11) R-1 (16) R-2 (3) Z 39 39 SUMME 491 94 75 162 822 Militärischer Einsatz Bei der Legion Condor (VB/88) flogen wahrscheinlich fünf Ju 86 D ab Februar 1937. Bereits zu Beginn des Einsatzes gingen zwei Flugzeuge verloren (23. Februar 1937 und 9. März 1937). Nach einem weiteren Verlust wurden die restlichen zwei Flugzeuge noch 1937 an die Nationalspanier abgetreten; die Bombereinheiten wurden auf Heinkel He 111 umgerüstet. Bis Juli 1939 wurden die Ju 86 aus den Kampfverbänden zurückgezogen und waren nur noch bei Schulen oder sonstigen Einheiten im Einsatz. Am 1. März 1940 befanden sich noch 575 Ju 86 bei der Luftwaffe, am 31. Januar 1944 noch 362, am 30. September 1944 noch 177. Das deutet darauf hin, dass im Laufe des Jahres 1944 neben 20 Exporten nach Rumänien und Ungarn auch eine größere Anzahl Ju 86 verschrottet wurde, nachdem mit der Si 204 ein leistungsstärkeres Schulflugzeug zur Verfügung stand. Die Luftwaffe selber setzte die Ju 86 nach ihren Erfahrungen in Spanien nicht im Kampfeinsatz, sondern lediglich als Transporter und Höhenaufklärer ein. In dieser Form setzte die Luftwaffe die Ju 86 bereits 1940 als Höhenaufklärer über der Sowjetunion ein; diese lieferten wichtige Erkenntnisse für die spätere Bombardierung von strategischen Einrichtung und Flugplätzen beim Überfall auf die Sowjetunion. Transportgruppen konnten im Bedarfsfall aus Beständen der Schulen aufgestellt werden. Während der Versorgung des Kessels von Demjansk wurde das Flugzeug bei den gemischten KGrzbV 6, 7 und 8 eingesetzt. Mit zwei Totalschäden und sechs Beschädigungen blieben die Verluste gering. In der Schlacht von Stalingrad erfolgte der Einsatz von wahrscheinlich 70 Ju 86 bei den KGrzbV 21 und 22. Hierbei gingen 34 Flugzeuge verloren, weitere sieben blieben vermisst. Dazu müssen noch elf Beschädigungen gerechnet werden. Nach dem sowjetischen Angriff auf den Flugplatz Tazinskaja am 24. Dezember 1942, bei dem 14 Ju 86 als Verlust gemeldet wurden, kam das Muster kaum noch zum Einsatz, da die beiden Transportgruppen weitgehend aufgerieben waren. Insgesamt blieb die Zahl der geflogenen Einsätze gering, da das Flugzeug für Transporteinsätze unter den Bedingungen vor Ort ungeeignet war. Ansonsten wurde die Ju 86 vorwiegend bei C-Schulen oder den Luftnachrichtenschulen zur Funkgerät- und Funkmessausbildung von Bordfunkern eingesetzt. Eine Verwendung bei den Blindflugschulen erfolgte nur im geringen Umfang ab Ende 1942. Export Das Muster war von Anfang an für den Export freigegeben, um dringend benötigte Devisen zu erwirtschaften. Vor dem Krieg wurden 173 Flugzeuge exportiert. Von den drei von Mandschukuo bestellten, aber nicht mehr gelieferten Flugzeugen wurden zwei im Juni 1941 an die DLH als Ju 86 O und eine im Mai 1941 an Gauleiter Josef Terboven übergeben. In Schweden wurden bei SAAB von 1939 bis 1941 weitere 16 Flugzeuge in Lizenz gebaut. Exporte der Ju 86 (Kampf- und Zivilflugzeuge): Land 1936 1937 1938 1939 SUMME KAMPF SUMME ZIVIL Bolivien 1 3 3 1 Chile 14 12 2 Japan 1 1 2 Mandschukuo 10 7 17 Portugal 10 10 Schweden 1 4 36 40 1 Schweiz 1 1 Südafrika 5 10 3 1 17 Ungarn 9 57 66 SUMME 4 19 137 13 134 39 In Südafrika waren militärische Gründe für die Beschaffung von 17 Zivilflugzeugen (und einem Kampfflugzeug) ausschlaggebend: Dort war man dem weit verbreiteten Irrglauben verfallen, dass aus einem Zivilflugzeug einfach ein Bomber gemacht werden könnte. Obwohl die Ju 86 zur Küstenüberwachung in Südafrika und als Bomber in Äthiopien eingesetzt wurde, wurde sie Ende 1941 vom Fronteinsatz zurückgezogen, als echte Kampfflugzeuge zur Verfügung standen. Am 1. Mai 1941 waren nur noch acht der ursprünglich 15 Flugzeuge der 12. Squadron SAAF vorhanden. Bis zum Ende der Kampfhandlungen in Äthiopien kam es zu mindestens zwei weiteren Verlusten. Im Luftverkehr wurden die übrig gebliebenen Flugzeuge nach 1941 nicht mehr eingesetzt, da der South African Airways moderne Lockheed Lodestar zur Verfügung standen. Deutsche Lufthansa Insgesamt erhielt die DLH 17 Flugzeuge des Typs. Die Ausrüstung mit Dieselmotoren war von Anfang an vorgesehen. Als Prototypen für die Verkehrsversion wurden die V2 und V4 aufgelegt. Die Erstflüge der Zivilflugzeuge fanden am 22. März 1935 (V2) und am 24. August 1935 (V4) statt. Allerdings erhielt die Lufthansa nur die V4 im August oder September 1935 zur Erprobung zugewiesen, während die V2 bis zum Juni 1936 beim Hersteller verblieb, um bei der Typenerprobung eingesetzt zu werden. Die V4 wurde nach ihrer Bewährung käuflich erworben, während die V2 im RLM-Eigentum verblieb. Die ersten fünf Serienflugzeuge Ju 86 B mit Jumo 205 C erhielt die DLH im Juni und Juli 1936. Das sechste Flugzeug der B-Serie, die D-ANUV, wurde bei Junkers zum Erprobungsträger für den BMW 323 P umgebaut und ging erst im Januar 1938 an die DLH. Weitere sechs Flugzeuge, diesmal aus der C-Serie, wurden der DLH von Mai bis Juli 1937 geliefert. Auch diese waren mit Dieselmotoren ausgerüstet. Rein äußerlich unterschieden sich die beiden Serien nur durch das geänderte Heck, analog den Bomberserien A und D. Alle Flugzeuge waren als Schnellverkehrsflugzeuge für zehn Passagiere ausgelegt. Da der Bomberrumpf verwendet wurde, besaß das Flugzeug kein Entwicklungspotential, als sich Mitte der 1930er-Jahre herausstellte, dass der Bedarf an Passagierplätzen stieg. Problematisch erwies sich auch, dass die Geschwindigkeit der Ju 86 mit Dieselmotoren die der Ju 52/3m nicht wesentlich überstieg. Diese Probleme führten dazu, dass die Verwendung der Ju 86 bei der DLH auf 17 Flugzeuge beschränkt blieb. Nachdem die Serie für die Luftwaffe ab April 1937 auf BMW-132-Motoren umgestellt wurde, zeigte auch die Lufthansa Interesse an der Version mit Benzinmotor. Sie bestellte folglich 1937 die W.-Nr. 0246 mit BMW 132. Bei Kriegsbeginn bestand die Flotte der DLH aus 13 Ju 86 (6 B, 6 C, V24). Die beiden Prototypen V2 und V4 waren durch Unfälle im November 1937 bzw. am 18. Juni 1937 verlorengegangen. Ursprünglich war seitens des RLM vorgesehen, die Ju 86 im Kriegsfall als Reiseflugzeuge in der Luftwaffe zu verwenden. Wegen der Dieselmotoren wurde davon allerdings Abstand genommen und lediglich zehn der vorhandenen Flugzeuge bei Kriegsbeginn von der DLH übernommen. Diese wurden Schulen zugeteilt. Auf Grund des Desinteresses der Luftwaffe an Flugzeugen mit Dieselmotoren und des Flugzeugmangels der Lufthansa charterte die DLH die zehn abgegeben Flugzeuge bereits im Januar oder Februar 1940 zurück. Bereits im März 1940 wurden die Flugzeuge wieder im Liniendienst eingesetzt, zuerst im Fracht- und Postverkehr, ab Mai 1940 auch im Passagierverkehr. Im Juni 1941 erhielt die DLH noch zwei weitere Ju 86 O mit Benzinmotoren, die ursprünglich für die Mandschurei vorgesehen waren, aber nach dem Beginn der Unternehmung Barbarossa nicht mehr überführt werden konnten. Ein Totalschaden trat am 28. April 1943 ein, als die D-AUME bei einem Werkstattflug in Prag abstürzte und beide Besatzungsmitglieder ums Leben kamen. Dies blieb der einzige tödliche Unfall mit einer Ju 86 in den zehn Jahren Dienst bei der Lufthansa. Das Flugzeug wurde bis April 1945 im Liniendienst eingesetzt. Insgesamt flogen die Ju 86 der DLH etwa 9,4 Millionen Kilometer im Planverkehr, was einen Anteil von 10 % am Planverkehr der Jahre 1936 bis 1945 ausmacht. Ab 1937 hatte nur die Ju 52/3m einen höheren Anteil am Planverkehr, wogegen während des Krieges auch die DC 3 mehr Kilometer flog.[3] Prototypen Bereits im April 1934 war die Attrappe fertig, und am 4. November 1934 konnte der erste Prototyp Ju 86 V1 mit der Werknummer 4901 zum Erstflug starten. Dabei handelte es sich um eine Bombervariante, ausgerüstet mit zwei Neunzylinder-Sternmotoren des Typs Siemens SAM 22B (auch als Sh 22 bezeichnet; siehe: Siemens Sh 14), die eine Startleistung von je 550 PS (404 kW) erbrachten. Am 22. März 1935 startete der zweite Prototyp Ju 86 V2 mit der Werknummer 4902 in der Ausführung als Passagierflugzeug zu seinem Erstflug. Auch er war zunächst mit den Siemens-Motoren ausgerüstet, wurde jedoch noch vor seinem ersten Flug auf Junkers Jumo 205 Gegenkolben-Dieselmotoren umgerüstet, die je 600 PS (441 kW) leisteten. Dieser Prototyp war das Musterflugzeug der zivilen B-Serie. Aufgrund der Flugerfahrungen mit den Prototypen zeigte sich, dass deren Tragflächen strukturelle Schwächen zeigten, sie wurden deswegen geändert. Der fünfte Prototyp Ju 86 V5 hatte diese Änderungen und wurde als Bomber mit der Zulassung D-AHOE das Musterflugzeug für die spätere A-Serie. Er wurde auch das erste Flugzeug der vom RLM bestellten Null-Serie von sieben Ju-86-Bombern der Variante Ju 86 A-0. Diese Maschinen wurden dem KG 152 zwischen Mai und November 1935 für Versuchszwecke überlassen. Prototypen der Ju 86: V-Nr. W.-Nr. Zulassung Motor Datum für Var. Bemerkung V1 4901 D-AHEH Jumo 5 C 4. November 1934 Bomberprototyp V2 4902 D-ABUK Jumo 205 C 22. März 1935 Verkehrsflugzeug bis Juni 1936 Typenerprobung, dann DLH V3 4903 D-ALAL Hornet S 30 16. Juni 1935 Bomberprototyp V4 4904 D-AREV Jumo 205 C 24. August 1935 Verkehrsflugzeug Aug./Sept. 1935 an DLH V5 6001 D-AFUI Jumo 205 C November 1935 A Nullserie V6 6002 D-ANAY Jumo 205 C A Nullserie V7 6003 D-AROE Jumo 205 C Juli 1936 Nullserie V8 6004 D-AVEE Jumo 205 C Nullserie, Absturz 15. Mai 1936 V9 6005 D-AXII Jumo 205 C Dezember 1935 Nullserie V10 6006 D-ABOO Jumo 205 C Nullserie V11 6007 D-AHOE Jumo 205 C März 1936 Nullserie V12 55 D-ADAA BMW 132 F September 1936 E V13 52 D-AKEN BMW 132 F Februar 1937 E Absturz 11. Oktober 1937 V14 121 (Jumo 207) (Dezember 1937) Planung V15 99 Jumo 205 C Januar 1937 Später Jumo 207A V16 152 D-ACAR BMW 132 F Juli 1937 G Bruch November 1937 V17 66 Jumo 205 C (Dezember 1937) Später Jumo 207 C V19 257 BMW 132 F (Dezember 1937) G Ersatz für V16 V20 259 BMW 132 F (Januar 1938) G Ersatz für V16 V24 246 D-AUME BMW 132 M Juli 1938 O Erprobung bei der DLH, Absturz 18. April 1943 V25 16 D-ANUV BMW Hornet B später Bramo 323 P-1, Erprobung bei der DLH V26 974 D-ASOE Jumo 205 D C ab Februar 1942 Jumo 207 C, Erprobung bei der DLH V28 5156 1940 P-1 erstes Muster Ju 86 P V29 279 P-1 zweites Muster Ju 86 P V30 5097 P-1 drittes Muster Ju 86 P V31 284 P 28. Juni 1941 an Hirth zum Einbau Bordaggregat V33 433 P BAL 21. April 1941 V35 396 P V36 421 P V37 5161 P-1 später in P-3 umgebaut V38 444 P-5 8. September 1941 an DVL V39 5132 P-5 291 P 293 Jumo 207 B-3 R-1 294 P an Hirth zum Einbau Bordaggregat 439 DD+FZ P-1 Verwendung bei Rheinmetall-Borsig Quelle: Unterlagen aus den Bundesarchiv/Militärarchiv Freiburg Militärische Serien Ju 86 A-1 Die Serienfertigung der Ju 86 A-1 begann bereits im Frühjahr 1936. Die Rumpffront wurde mit einer so genannten Vela-Kanzel ausgerüstet. Die erreichte Höchstgeschwindigkeit betrug 280 km/h, die Waffenlast lag bei 800 kg. Tests zeigten Probleme mit der Flugstabilität. Deswegen wurde der Rumpf nochmals geändert und die Treibstoffkapazität vergrößert. Diese Änderungen führten zur Version Ju 86 D-1. Ju 86 D-1 Version mit geändertem Rumpf und vergrößerter Treibstoffkapazität, die später auch in der Legion Condor im Spanischen Bürgerkrieg eingesetzt wurden. Die Bewaffnung bestand aus insgesamt drei MG 15, Kaliber 7,92 mm, und einer Bombenlast von 1000 kg. Ju 86 E Ju 86 E-1 Diese Variante entstand durch den Umbau der existierenden Ju 86 A und D auf die BMW-132-F-Motoren, die 650 PS (478 KW) leisteten. Um den erhöhten Kraftstoffverbrauch auszugleichen, wurden größere Tanks installiert. Ju 86 E-2 wie Ju 86 E-1, jedoch mit BMW 132 N mit 665 PS (489 kW), Höchstgeschwindigkeit 380 km/h Ju 86 E-3 wie Ju 86 E-2, jedoch mit 2 × Sternmotoren BMW 132 N-1, je 870 PS (640 KW) Leistung Ju 86 E-4 nur geringe Änderungen gegenüber E-3 Ju 86 E-5 Schulungsbomber, mit zusätzlichen Tanks, sonstige Ausrüstung wie E-2 Ju 86 E-6 entsprach der Ju 86 E-1, hatte jedoch zwei zusätzliche Sitzplätze Ju 86 E-7 entsprach weitestgehend der Ju 86 E-5 Ju 86 G Aufgrund der Vela-Kanzel konnte der Pilot der Ju 86 auf dem Boden den Bereich vor seinem Flugzeug nicht einsehen. Daraufhin wurde die gesamte Bugsektion mit Glasscheiben ausgerüstet. Dies war die letzte Serie der Ju 86, die zwischen Juni 1938 und April 1939 zur Auslieferung kam. Sie hatte eine Reichweite von 650 km, konnte aber nur 400 kg Bomben tragen. Ju 86 P Diese drei Prototypen wurden aus umgebauten Ju 86 G-1 hergestellt. Ziel war die Erschaffung eines leistungsfähigen Aufklärers und Störbombers, der Jagdflugzeuge binden sollte. Der Bug wurde durch eine zwei Besatzungsmitglieder fassende Druckkabine ersetzt. Die BMW-132-Sternmotoren wurden durch den speziell für große Höhen neu entwickelten Dieselmotor Jumo 207 ersetzt. Die MG-Bewaffnung wurde komplett entfernt. Die Tests verliefen sehr erfolgreich. Etwa 40 Ju 86 G wurden auf diesen P-Standard umgerüstet. Bei den Serienmaschinen wurde zusätzlich die Spannweite auf 25,60 m erhöht. Die Dienstgipfelhöhe betrug etwa 12.000 m. Die Royal Air Force bemerkte diese mit ihren Radars und hatte bald spezielle Spitfire-Jagdflugzeuge zum Abfangen in großer Höhe; dagegen konnten die Maschinen über der UdSSR weitestgehend ungestört fliegen. Ju 86 P-1 Höhenbomber mit etwa 1000 kg Bombenlast. Ausgerüstet mit zwei 2-Takt-Gegenkolben-Dieselmotoren Jumo 207 A-1, je 880 PS (647 kW). Ju 86 P-2 Aufklärer für große Flughöhen, statt Bombenaufhängungen drei Reihenbildkameras, sonst wie Ju 86 P-1 Ju 86 R Zur weiteren Kampfwertsteigerung der Ju 86 wurde bei der R-Serie die Spannweite auf 32 m vergrößert, die Aerodynamik nochmals verfeinert und die leistungsstärkeren Jumo 207 B-3 zu je 950 PS (698 kW) eingebaut Ju 86 R-1 Aufklärer für sehr große Flughöhen. Es wurden zwei Reihenbildkameras in den Rumpf integriert. Dienstgipfelhöhe 15.000 m. Ju 86 R-2 Bomber für sehr große Flughöhen. Anstatt der Reihenbildkameras konnten 1000 kg Bomben als Außenlast befördert werden. Ju 86 K (Exportversion) Ju 86 K-1 Von dieser Variante wurden zwei Maschinen nach Schweden und ein Exemplar nach Südafrika geliefert. Antrieb durch 2 × Pratt & Whitney R-1690 Hornet mit 758 PS (558 kW). Schwedische Bezeichnung B 3. Ju 86 K-2 Variante für Ungarn. Die verwendeten Sternmotoren Gnôme-Rhône Mistral Major wurden in Ungarn in Lizenz gefertigt. Insgesamt wurden 66 Exemplare für Ungarn gebaut. Ju 86 K-4 Variante für Schweden, von dieser Variante wurden 18 geliefert, sie wurden mit Bristol-Pegasus-VI-Motoren mit je 740 PS (544 kW) ausgerüstet. Die schwedische Bezeichnung lautete B 3A. Ju 86 K-5 Aufbauend auf der Montage der Ju-86-K-4-Variante erfolgte der Lizenzbau. Abweichend von der K-4 wurden Bristol-Pegasus-XII-Motoren mit einer Leistung von 880 PS (647 kW) verwendet. Die schwedische Bezeichnung lautete B 3B. Ju 86 K-6 Mit Sternmotoren Pratt & Whitney ausgerüstete Variante für Chile, zwölf Stück gebaut. Ju 86 K-7 Mit Sternmotoren Pratt & Whitney Hornet ausgerüstete Variante für Bolivien und Chile, zehn Maschinen gebaut. Ju 86 K-13 Hierbei handelt es sich um die eine Lizenzfertigung von SAAB in Schweden. Es wurden zwei Serien gefertigt: neue Flugzeuge mit der schwedischen Bezeichnung B 3C und in Lizenz gefertigten Bristol Mercury XXIV von 980 PS (720 kW). sieben Flugzeuge mit der schwedischen Bezeichnung B 3D und in Polen in Lizenz gefertigten Bristol Mercury XIX von 905 PS (665 kW). Maschinen dieses Typs wurden 1955 bei den Dreharbeiten für den Film Des Teufels General eingesetzt. Zivile Serien Ju 86 B-1 Schnellverkehrsflugzeug für zehn Passagiere und zwei bis drei Besatzungsmitglieder. Ausgerüstet mit dem Jumo-205-Dieselmotor. Es wurden im Jahre 1936 insgesamt sechs Maschinen an die Lufthansa geliefert. Ju 86 C-1 Gegenüber der B-1-Variante verfügte dieser Typ über den bereits bei der militärischen Variante erwähnten vergrößerten Rumpf, über eine größere Reichweite sowie den verbesserten Jumo-205-C-3-Motor. Ju 86 Z (Exportversion) Die zivilen Exportversionen erhielten die Variantennummer Z. Ju 86 Z-1 Insgesamt sechs mit dem Jumo 205 C-4 ausgeliefert, davon zwei im Jahre 1936 an die Swiss Air Lines und vier an die chilenische LAN (Línea Aérea Nacional) im Jahre 1937/38. Ju 86 Z-2 Wie die Variante Ju 86 Z-1, jedoch mit Sternmotoren BMW 132 H-1. Die beiden an die Swiss Air Lines wurden auf diesen Standard umgerüstet, nachdem der Jumo 205 dort nicht befriedigte. Die Maschinen, die nach Chile gingen, wurden bis 1939 ebenfalls umgerüstet. 17 Maschinen gingen in den Jahren 1938/39 in die Mandschurei an die MAC. Ju 86 Z-3 Variante mit zwei Motoren Rolls-Royce Kestrel, 1937 am Südafrika geliefert. Ju 86 Z-5 Zwei mit Motoren Pratt & Whitney Hornet mit je 875 PS (644 kW) an Südafrika geliefert. Ju 86 Z-7 Wie Version Z-7 mit Hornet S1E-G. Einige Maschinen an Südafrika, drei wurden 1937 an Bolivien und eine als Postflugzeug an Schweden geliefert. Technische Daten Kenngröße Ju 86 D-1 Ju 86 R Ju 86 Z-2 Verwendung: viersitziges mittleres Bombenflugzeug Höhenaufklärer und -bomber zivile Exportversionen Länge: 17,87 m 16,46 m 17,60 m Spannweite: 22,50 m 32,00 m 22,50 m Höhe: 5,06 m 4,70 m k. A. Tragflügelfläche: 82 m² k. A. 82 m² Leergewicht: 5.150 kg 6.700 kg 5.200 kg Maximales Startgewicht: 8.200 kg 11.530 kg 8.200 kg Triebwerke: zwei Dieselmotoren Junkers Jumo 205 C-4 zu je 600 PS (447 kW) zwei Dieselmotoren Junkers Jumo 207 P zu je 900 PS zwei Sternmotoren BMW 132 D mit je 845 PS (621 kW) Höchstgeschwindigkeit: 325 km/h (in 3.000 m Höhe) 420 km/h (in 9.000 m Höhe) 375 km/h Reisegeschwindigkeit: k. A. k. A. 315 km/h Minimalgeschwindigkeit: k. A. k. A. 101 km/h Dienstgipfelhöhe: 5.900 m 15.000 m 6.900 m Flugreichweite: 1.500 km 1.570 km 1.000 km Bewaffnung je ein bewegliches 7,92-mm-MG 15 in Rumpfbug, Rumpfrücken und ausfahrbarem Bordschützenstand an der Rumpfunterseite bis zu 800 bis 1.000 kg Bomben im Bombenschacht Die Firma Junkers & Co. Warmwasser-Apparatefabrik wurde 1895 von Hugo Junkers in Dessau gegründet. Gasbadeöfen, Heizgeräte und andere Erfindungen des Gründers wurden in der Firma produziert. Heute ist Junkers eine Marke der Bosch-Gruppe. 1915 entwickelte Hugo Junkers das erste Ganzmetallflugzeug, die Junkers J 1, nach dem Ersten Weltkrieg entstand 1919 die Junkers F 13, das erste Verkehrsflugzeug der Welt. 1925 war der Bau des ersten dreimotorigen Flugzeugs, der Junkers G23/24. 1928 überquerten Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice mit einer Junkers W 33 als erste den Atlantik von Ost nach West. 1929 entstand die Junkers G 38, das erste Großraumflugzeug der Luftfahrtgeschichte, viermotorig, mit Passagierkabinen in den Tragfügeln. Die bekanntesten Flugzeuge von Junkers sind sicherlich die Junkers Ju 52/3m (auch "Tante Ju" genannt) und die Junkers Ju 87 "Stuka", wobei letztere nur dem Namen nach zu seinen Konstruktionen gehörte, da er bereits in der ersten Hälfte der 1930er Jahre von den Nationalsozialisten enteignet worden war. Junkers starb am 3. Februar 1935, an seinem 76. Geburtstag. Die ersten Flugdieselmotoren, Bauart als 6-Zylinder-Zweitakt-Gegenkolbenmotoren waren Im Zweiten Weltkrieg die Jumo 213 und Jumo 222, die zu den besten Hochleistungstriebwerken zählten. Ab 1937 folgte die Entwicklung des ersten serienreifen Strahltriebwerks Jumo 004, welches später in die Messerschmitt Me 262 eingebaut wurde. Während der Zeit von 1919 bis 1934 war den deutschen Flugzeugwerken der Bau von Militärflugzeugen in Folge des Versailler Vertrags verboten. Dieses Verbot wurde durch die Gründung von Ausweichbetrieben umgangen. Die Junkers-Flugzeugwerke AG, Dessau gründete die Ausweichbetriebe A.B. Flygindustri, Linhamn und Werk Moskau-Fili. Mit dem Namen Junkers werden heute hauptsächlich Flugzeuge der Firma Junkers Flugzeug- und Motorenwerke in Verbindung gebracht. Die Junkers Ju 52 (Spitzname: Tante Ju) ist ein Flugzeugtyp des deutschen Flugzeugbauers Junkers. Das heute als Ju 52 bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung Junkers Ju 52/3m aus dem Jahr 1932, die aus dem einmotorigen Modell Ju 52/1m hervorging. Allgemeines Bei der Junkers Ju 52 handelte es sich ursprünglich um die Entwicklung eines einmotorigen Frachtflugzeuges, das in Gegenden mit schlechter Infrastruktur große Frachtmengen, wenn möglich ausgestattet mit einem Dieselmotor, befördern sollte. Dabei wurde auf einen geringen Wartungsaufwand großer Wert gelegt. Die Entwicklung der Ju 52 konnte seitens des Reichswehrministerium (RWM) dahingehend beeinflusst werden, dass militärische Belange bei der Konstruktion gleich mitberücksichtigt wurden. Bereits in den Planungen wurde auch eine dreimotorige Version als Verkehrsflugzeug entworfen, die aber ursprünglich nicht gebaut werden sollte. Erst auf Druck der DLH, besonders durch Direktor Milch, fiel 1931 die Entscheidung, dieses dreimotorige Verkehrsflugzeug in das Bauprogramm mit aufzunehmen. Die Auslegung der Ju 52 stellte eine echte Innovation im Kriegsflugzeugbau dar, weil die militärische Version dieses Flugzeugs ohne Umbau erstellt werden konnte. Die Grundauslegung bestand aus einem statisch hochbeanspruchbaren Aufbau, einem geteilten Fahrgestell, das einen durchgehenden Raum zur Aufhängung von Bomben ermöglichte, einer besonderen Unterteilung des Frachtraums und einer Ladeluke an der Rumpfoberseite, die den nachträglichen Einbau eines MG-Standes ermöglichte. Diese Auslegung machte sich 1933 bezahlt, als Junkers den Auftrag über 450 Behelfsbomber in der dreimotorigen Ausführung im Rahmen des Rheinland-Programms erhielt. Die Entwicklungskosten der einmotorigen Version lagen bei 1,3 Mio. RM. Es ist anzunehmen, dass zumindest Teile dieser Summe als Bezahlung für die Einflussnahme durch das RWM an Junkers geflossen sind. Ausgerüstet mit den patentierten Junkers-Doppelflügeln sollte es die Möglichkeit bieten, 15 Passagiere (zuzüglich zwei im Bedarfsfall auf Notsitzen) auch von und zu Behelfsflugplätzen mit kurzer Startbahn zu transportieren. Das heute als Ju 52 bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung Junkers Ju 52/3m, die aus dem einmotorigen Modell Ju 52/1m hervorging. Ihren Erstflug als dreimotorige Maschine machte die Junkers Ju 52 am 7. März 1932. Kurioserweise wurden die ersten beiden je gebauten Ju 52/3m (Werknummern 4008 – eigentlich eine umgebaute JU 52 ce – und 4009) in Bolivien und nicht wie allgemein oft angenommen in Deutschland in Dienst gestellt. Die dreimotorige Ausführung der Ju 52 prägte den zivilen Luftverkehr wie nur wenige weitere Flugzeuge und ist heute eines der bekanntesten historischen Flugzeuge aus deutscher Produktion überhaupt. Charakteristische Konstruktionsmerkmale dieser Maschine sind die Wellblechbeplankung (wie bei vielen Junkers-Flugzeugen) und die drei Motoren. Die Ju 52 diente der deutschen Luftwaffe im Zweiten W. als Transportmaschine und überzeugte besonders wegen ihrer niedrigen Landegeschwindigkeit. Insgesamt sind etwa 4.800 Maschinen dieses Typs hergestellt worden, davon etwa 1.900 vor dem Ausbruch des Zweiten W.s. Gesichter der Junkers Ju 52/3m Zivile Nutzung Der Durchbruch Kurz nach dem Erstflug übernahm die „Deutsche Luft Hansa AG“ im Mai 1932 die erste Junkers Ju 52/3m. Im Juli nahm diese Maschine in Zürich an einem internationalen Verkehrflugzeugtreffen teil, wo sie sich gegen Konkurrenten wie die Dornier Do K3 und Fokker F.XII durchsetzte. Als sie auf dem Heimweg auch noch nach einem Zusammenstoß mit einer Schulmaschine trotz schwerer Schäden sicher notlanden konnte, war der wirtschaftliche Erfolg gesichert. Sicherheit und Komfort Die Maschine war bei den Passagieren beliebt, weil sie hohen Komfort bot und sich durch einen sicheren und pünktlichen Betrieb auszeichnete. Auch schwierigste Strecken über die Alpen oder auch über die Anden wurden mit der Ju 52/3m sicher und zuverlässig gemeistert. Da die Maschine über keine Druckkabine verfügte, aber durchaus Flughöhen von mehr als 3000 m geflogen wurden, gab es Sauerstoffmasken für die Passagiere. Außerdem war die Kabine mit einer Heizung ausgestattet. Zur Information der Passagiere trugen ein Bordinformationssystem mit Höhenmesser und Thermometer sowie ausgelegte Flugkarten bei. Konkurrenz durch die Douglas DC-3 [Bearbeiten] Als andere europäische Fluggesellschaften begannen, die Douglas DC-2 und DC-3 einzusetzen, die mit nur zwei Motoren und einer wesentlich größeren Passagierkapazität deutlich wirtschaftlicher waren und durch ihre moderne Bauweise mit Glattblechbeplankung und Einziehfahrwerk auch die Flugleistungen der Ju 52/3m deutlich übertrafen, musste die Lufthansa nach einem Nachfolgemodell suchen. Die daraus resultierende viermotorige Focke-Wulf Fw 200 Condor von 1937 konnte die Ju 52/3m jedoch nicht ersetzen. Linien in Europa Zahlreiche Fluggesellschaften haben in Europa die Ju 52 eingesetzt. DNL Die Fluglinie Det Norske Luftfartselskap lieh sich zuerst eine Ju52/3m und kaufte sie dann später von der Lufthansa. Sie wurde als Schwimmerflugzeug ausgerüstet und bediente ab dem 1. Juni] 1936 die Küstenlinie von Oslo nach Bergen in Norwegen. Nach dem Zweiten W. standen insgesamt sechs Maschinen im Dienst, die bis zum Jahre 1956 eingesetzt wurden. 1946 ging die LN-LAB in Oslo nach einem Absturz verloren. Lufthansa Nach dem Erhalt des ersten Flugzeugs 1932 stellt sich bald die außerordentliche Zuverlässigkeit dieses Typs heraus. Die Lufthansa wählte deshalb die Junkers Ju 52/3m zu ihren Standard-Flugzeugtyp und bestellte bereits im IV. Quartal 1932 die ersten elf Flugzeuge. 1938 wurden etwa 75 % des gesamten Luftverkehrs mit der Ju 52/3m ausgeführt. Mit Berlin-Tempelhof als Zentrum wurde ganz Europa bedient. Auch die wichtige Route von Berlin nach Rom konnte mit der Ju 52/3m zuverlässig über die Alpen geflogen werden. 1934 wurde die Linie Moskau – Barcelona zusammen mit der Deruluft eröffnet, die zwei Jahre später auf die Strecke Berlin – Madrid erweitert wurde. Ebenfalls 1934 wurde der Streckenabschnitt Sevilla – Las Palmas als Teil der Poststrecke von Deutschland nach Amerika eröffnet. Zu Beginn des Krieges gab die DLH einen Großteil der Flotte an die Luftwaffe ab, nahm jedoch bereits Ende September 1939 den Luftverkehr wieder auf. Am 29. Januar 1940 wurde die Luftfrachtstrecke Uetersen – Kopenhagen eröffnet. Geflogen wurde diese Strecke zwei mal täglich. Beflogen wurden vorwiegend die Strecken auf dem Balkan, nach Italien und weiter nach Skandinavien, solange es die Kriegsereignisse zuließen. Die Flotte wurde mit gecharterten Ju 52/3m der DNL (über die Luftwaffe), der Ala Italiana, der Iberia und der Aero O/Y ergänzt, nachdem während der Stalingrad-Krise alle eigenen Ju 52 (bis auf eine mit Schwimmern) an die Luftwaffe abgegeben werden mussten. Die letzten Flüge der Ju 52 fanden im Mai 1945 statt. Junkers Ju 52/3m der Deutschen Lufthansa: Bei 21 der Schäden wurden Insassen getötet. Von den Unfällen erfolgten 11 vor dem Krieg und 10 während des Krieges, davon alleine 7 in Jahre 1944. 1945 waren zusätzlich zwei Unfälle mit Todesfolge zu verzeichnen. Insgesamt meldete die Luftwaffe 51 Verluste bei von der DLH gecharterten Flugzeugen, die in der obenstehenden Zahl enthalten sind. Italien Die Ala setzte insgesamt acht Ju 52/3m von 1935 bis 1943 ein. Sie wurden für die schwierige Alpenstrecke Mailand-München beschafft, da die Ju 52 im Gegensatz zu den italienischen Flugzeugen mit geeigneten Enteisungsvorrichtungen versehen war. Die ersten drei 1935 gelieferten Flugzeuge waren mit den üblicherweise verwendeten BMW-132-A-Motoren ausgerüstet, wurden in der Folge aber auf den italienischen Motor Piaggio X R mit 700 PS umgebaut. Nach zwei Verlusten (30. März 1938 I-BEZI ohne Personalschaden, 4. Dezember 1939 I-BAUS mit sieben Verletzten und vier Toten) bestellte Ala drei Flugzeuge, die 1940 geliefert wurden. Diese Flugzeuge wurden mit den 750 PS starken 126-RC.34-Motoren von Alfa Romeo ausgerüstet und erhielten die Bezeichnung „lu“. Im September 1943 beschlagnahmte die DLH die vier noch existierenden Ju 52/3m der Ala Italiana und charterte sie für den eigenen Luftverkehr bis Kriegsende. Spanien Bei der Iberia handelte es sich um eine Tochtergesellschaft der DLH, die bei Beginn des Bürgerkrieges wieder ins Leben gerufen wurde. Ab Juli 1937 betrieb die DLH den Verkehr des nationalen Spaniens. Dafür verwendete sie eigene Flugzeuge, die an Iberia verchartert wurden. Sieben Flugzeuge wurden am 1. Juli 1939 an die Iberia verkauft. 1941/42 lieferte die DLH insgesamt sechs Ju 52/3m, darunter vier fabrikneue, die als Beteiligung an der Iberia dienten. Drei Flugzeuge charterte die DLH ab 1942 für den eigenen Luftverkehr. Die Werknummer 7053 EC-ABD wurde dabei am 5. September 1944 durch einen Bombenangriff zerstört. Großbritannien Im Gegensatz zur Imperial Airways war es der British Airways gestattet, im Ausland Flugzeuge zu beschaffen. Für ihre Nachtpoststrecken kaufte die BA 1937 zwei gebrauchte Ju 52 der schwedischen ABA. 1938 lieferte JFM eine neue Maschine G-AFAP. Dabei handelte es sich um die Frachtversion der Ju 52/3m. Das Flugzeug wurde bei der deutschen Besetzung von Oslo auf dem dortigen Flugplatz am 9. April 1940 beschlagnahmt. Die zwei verbliebenen Flugzeuge wurden 1941 an die SABENA in Belgisch-Kongo geliefert. Von 1946 bis 1948 setzte die BEA insgesamt 10 Flugzeuge aus der Kriegsbeute vorwiegend als Frachter ein. Bei einem der Flugzeuge handelte es sich um die ehemalige D-APZX der DLH. Griechenland Die Griechische Luftfahrtsgesellschaft (Ελληνική Εταιρία Εναέριων Συγκοινωνιών) betrieb drei Junkers Ju52-3/m auf der Strecke Athen-Heraklion. Die Eröffnung war am 19. März 1939. UdSSR JFM lieferte im März 1941 drei, im Mai 1941 eine Ju 52/3m in Passagierausführung an die Sowjetunion. Weitere vier bestellte Flugzeuge wurden nach dem Überfall auf die Sowjetunion nicht mehr geliefert. Österreich Die in Betriebsgemeinschaft mit der DLH fliegende OELAG bestellte insgesamt sieben Ju 52/3m. Die OE-LAL ging durch einen Bruch am 16. März 1936 verloren, den Rest übernahm die DLH bei der Eingliederung der OELAG am 31. Dezember 1938. Auch das österreichische Bundesheer besaß 3 Ju 52/3m (2 Bomber und eine Stabsmaschine). Belgien Die SABENA beschaffte vor dem Krieg insgesamt acht Ju 52/3mge. Zwei Flugzeuge gingen durch Unfall verloren (OO-AUA 14. März 1939, OO-AUB 16. November 1937). Der Rest wurde nach Kriegsbeginn nach Belgisch-Kongo gesandt, wo während des Krieges der Luftverkehr weiter betrieben wurde. Ab 1941 wurden Flugzeuge und Besatzungen von der BOAC für den Verkehr gechartert. 1941 wurden die zwei übrig gebliebenen Ju 52/3m von der BA gekauft. Um den Verkehr aufrecht halten zu können, wurden einige Flugzeuge kannibalisiert. Die letzten zwei Ju 52/3m wurden 1946 aus dem Register gestrichen. Linien in Südamerika Gerade in Südamerika bewährten sich die robusten Maschinen außerordentlich gut. Der von der Lufthansa beherrschte Luftverkehr setzte vorwiegend die Ju 52/3m ein. Peru Die Lufthansa betrieb den Verkehr in Peru durch eine Tochtergesellschaft, die „Deutsche Lufthansa Sucursal Peru“. Insgesamt vier Ju 52 wurden eingesetzt, von denen die OB-HHB am 26. Juni 1938 abstürzte. Zwei Flugzeuge wurden am 31. März 1941 von der peruanischen Regierung beschlagnahmt und der DLH Peru die Konzession entzogen. Bolivien Nachdem die Lufthansa die einmotorige Ju 52/1m abgelehnt hatte, orderte die Lloyd Aéreo Boliviano im Herbst 1931 zwei Exemplare unter der Bedingung, dass sie statt mit einem mit drei Motoren (Pratt & Whitney „Hornet") ausgerüstet wurden. Dies kann als Auslöser für die Weiterentwicklung von der Ju 52/1m zur Ju 52/3m gelten. Die beiden bestellten Flugzeuge, die Werknummern 4008 und 4009, waren ursprünglich mit einem Motor geplant und wurden noch während ihres Baus auf drei Motoren umgerüstet. Beide Maschinen wurden als Transporter im Krieg zwischen Bolivien und Paraguay (1932–1935) eingesetzt – kurioserweise noch bevor Lufthansa oder Luftwaffe die Ju 52/3m in Dienst stellten. Insgesamt wurden fünf Flugzeuge beschafft. Die sechste konnte 1941 auf Grund des Kriegszustandes nicht mehr nach Bolivien geliefert werden. Brasilien Die brasilianischen Fluggesellschaft Syndicato Condor Ltda., die eine Tochter der Lufthansa war, flog 15 Flugplätze und 24 Seeflughäfen (mit Schwimmerflugzeugen) an. Ihr gesamtes Streckennetz erreichte 15.000 km Ausdehnung. Die Condor stellte die wichtigste Gesellschaft der DLH in Südamerika dar. Entsprechend wurden insgesamt 16 Ju 52/3m von Oktober 1933 bis Ende 1945 eingesetzt. Drei Flugzeuge gingen durch Absturz verloren, zwei wurden an die SEDTA abgegeben, die restlichen 11 Ende 1945/Anfang 1946 an die argentinische Luftwaffe verkauft. Die VARIG setzte die Ju 52/3m Werknummer 4058 PP-VAL (ex SAA ZS-AFA) im Staat Rio Grande do Sul ein. Neben ihrer wichtigsten Strecke Sao Paolo – Rio de Janeiro bediente die VASP noch drei Destinationen tief im Inneren des Landes. Die ersten Maschinen kaufte sie ungefähr ein Jahr nach ihrer Gründung 1935. Insgesamt wurden fünf Flugzeuge eingesetzt. Argentinien Mit dem Heimatflughafen Buenos Aires flog Aeroposta Argentina in die wenig bevölkerten Gebiete bis hinunter nach Feuerland. Die DLH beschaffte 1937 drei Flugzeuge für die Aeroposta. Einige Maschinen wurden für den Transport zu den Ölfeldern von Comodoro Rivadavia eingesetzt Uruguay Mit nur zwei Maschinen CX-ABA (W.-Nr. 5877) und CX-ABB (W.-Nr. 5886) wurde von der CAUSA seit 1938 ein Shuttle-Verkehr zwischen Montevideo und Buenos Aires betrieben. Es wurde eine hochdichte Bestuhlung eingesetzt, so dass bis zu 28 Passagiere Platz fanden. Die CX-ABB ging am 24. Dezember 1940 durch Absturz verloren. Ecuatoriana Von 1956 bis 1963 flog die Ju52/3mg2e mit der Werknummer 5489 Fracht und Passagiere zwischen Quito und dem oberen Amazonasgebiet, vermutlich Puerto Francisco de Orellana. Bis 1969 stand sie noch verrottend am internationalen Flughafen Mariscal Sucre in Quito und ist heute wieder mit dem historischen Kennzeichen D-AQUI bei der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung im Einsatz. Ecuador Nachdem die SEDTA bereits gute Erfahrungen mit dem Typ W34 von Junkers gemacht hatte, wurde im Jahre 1938 für die Strecke von Quito nach Guayaquil zwei Ju52/3m von der DLH beschafft. Es handelt es sich um die HC-SAC (Werknummer 5053) und HC-SAB (W.-Nr. 5915), die bereits am 10. Dezember 1938 durch Absturz verloren ging. Weiterhin wurden zwei Ju 52 der Syndicato Condor gechartert, eine weitere gekauft. Am 4. September 1941 beschlagnahmte die ecuadorianische Regierung die verbliebenen zwei Ju 52/3m und entzog der SEDTA auf Grund ihrer Verbindung mit der DLH die Konzession. Kolumbien Seit der Gründung der deutsch-kolumbianischen Gesellschaft SCADTA im Jahre 1919 setzte sie ausschließlich Junkers-Maschinen ein. So wurden ab 1934 auch drei Ju 52/3m eingesetzt, zum Teil mit Schwimmern und von Flüssen aus operierend. Linien in Afrika SAA An der 1934 gegründeten South African Airways besaß die Firma Junkers eine Mehrheitsbeteiligung. Da es dem Deutschen Reich chronisch an Devisen mangelte, beteiligte sich Junkers an der Gesellschaft durch Einbringen von Material. Die SAA übernahm daher ab dem 1. November 1934 ihre ersten vier Ju 52/3m. Sie übernahmen die wichtige Strecke von Kapstadt nach Johannesburg. 1937/38 wurden weitere elf Ju 52/3m beschafft, da die SAA zu diesem Zeitpunkt eine enorme Ausweitung des Netzes plante. Gleichzeitig wurde die alte ZS-AFA an die Varig verkauft, die alten ZS-AFC und ZS-AFD an die DLH, die sie sofort für den Verkehr der Iberia verwendete. 1940 wurden die verbliebenen zehn Ju 52 von der SAAF übernommen und als Transporter oder – in Nordafrika – auch als Behelfsbomer ironischerweisse auch gegen Deutsche Truppen verwendet. Linien in Asien Eurasia Die Tochtergesellschaft der DLH (33%-Beteiligung) setzte ab 1935 insgesamt 10 Ju 52/3m ein. Die letzte wurde 1945 bei der Nachfolgegesellschaft CATCO verschrottet. Die Eurasia war besonders durch die Kampfhandlungen im japanisch-chinesischen Krieg betroffen und verlor insgesamt fünf Flugzeuge durch japanische Bomben. Das letzte gelieferte Flugzeug Eu XXV wurde am 26. Oktober 1940 durch japanische Jagdflugzeuge abgeschossen, wobei die Besatzung verletzt wurde. Drei Flugzeuge gingen von 1937 bis 1939 durch Absturz verloren. Trotz dieser widrigen Bedingungen konnte die Eurasia den Verkehr bis 1943 aufrecht halten. Die Streckenführung wurde dabei variabel den Bedingungen angepasst. Im Ausland wurden Hanoi und Hongkong angeflogen, um die Verbindung mit den Fernost-Linien der Air France und Imperial Airways herzustellen. Es gelang aus politischen Gründen allerdings nie, eine durchgehende Verbindung zwischen Europa und China über die Sowjetunion herzustellen. Militärische Nutzung 1933 erhielt Junkers einen Auftrag über 450 Behelfsbomber in der dreimotorigen Ausführung im Rahmen des Rheinland-Programms. Die Erprobung der dreimotorigen Version als Behelfsbomber begann vermutlich erst in der 2. Jahreshälfte 1933 mit zwei Flugzeugen (Werknummern 4032 und 4034). Diese Erprobung stand unter enormen Zeitdruck, da der Großserienbau dieses Musters im ABC-Programm bereits im Mai/Juni 1934 beginnen sollte. Um die enormen Produktionszahlen bewältigen zu können (der Lieferplan 1a sah bereits 707 Flugzeuge von JFM vor), wurde die Fertigung von Großbauteilen an ATG und WFG vergeben und nur die Endmontage bei Junkers durchgeführt. Bis Ende 1934 konnten 192 Behelfsbomber ausgeliefert werden, nachdem 1933 insgesamt nur 17 Ju 52/3m gebaut wurden. Bereits 1935 nahm ATG die Serienfertigung auf und lieferte bis 1937 154 Flugzeuge. Von 1934 bis 1937 wurden 1.027 Behelfsbomber geliefert, um dann auf den Transporter Ju 52/3mg4e umgestellt zu werden. Nach Kriegsbeginn wurde ATG wieder in die Fertigung der Ju 52 eingeschaltet. Weiterhin wurden im August 1941 Aufträge an Amiot/SECM in Frankreich gegeben, die ab Juni 1942 die ersten Flugzeuge lieferte. 1944 erhielt PIRT in Ungarn einen Auftrag, von dem allerdings nur vier Flugzeuge an die Luftwaffe abgeliefert wurden. WFG erhielt 1937 den Auftrag, 404 Behelfsbomber zum Transporter umzubauen. Weitere Flugzeuge wurden als C- oder Blindflugschulflugzeug verwendet. Während des Krieges wurde die Ju 52/3m bei den Minensuchstaffeln der Luftwaffe verwendet. Die Firma MNH baute bis Oktober 1944 insgesamt 151 Flugzeuge entsprechend um. Militärische Produktion 1934–1944: Spanischer Bürgerkrieg Im Juli 1936 wurden zunächst 20 Maschinen zur L. G. in den Spanischen Bürgerkrieg geschickt. Aus den insgesamt 48 Ju 52 warfen die deutschen Legionäre von November 1936 bis Januar 1937 Spreng-, Splitter- und Brandbomben auf Madrid, setzten mit einer 250-Kilogramm-Bombe das republikanische Schlachtschiff „Jaime I“ außer Gefecht und zerstörten unter anderem die baskischen Städte Durango (Bizkaia) und Gernika (span. Guernica). Diese militärischen Erfolge veranlaßten H. zu dem Ausspruch: „Franco sollte der Ju 52 ein Denkmal setzen“. Bald darauf zeigte sich, dass die Maschinen als Bomber nur bedingt geeignet waren, insbesondere ihre geringe Geschwindigkeit machte sie verwundbar. Ab Mai 1937 wurden sie nicht mehr als Bomber verwendet. Sie wurden wieder als (militärische) Transportflugzeuge genutzt. Zweiter W. Die Ju 52/3m blieb auch den ganzen Zweiten W. über das Standardtransportflugzeug der Luftwaffe. Im Vergleich zur Douglas Dakota, der Militärversion der DC-3, hatte die Ju 52/3m zwar eine geringere Leistungsfähigkeit und Zuladung, andererseits waren im militärischen Einsatz die Kurzstart- und Landefähigkeiten (STOL) der Ju 52 von Vorteil. Geplante Nachfolger der Ju 52/3m waren die Ju 252 und die Ju 352 sowie die Arado Ar 232, die aber nur in vergleichsweise geringen Stückzahlen produziert wurden. Französische Luftwaffe Auch bei der französischen Armée de l'air war die Ju 52 meist als Amiot AAC.1 Toucan nach dem Krieg noch bis Ende der 1960er Jahre im Einsatz. Einige Toucan brachten 1964 nach einem schweren Erdbeben Hilfsgüter nach Agadir in Marokko. Kurzzeitig war eine Ju 52 der französischen Luftwaffe an der Berliner Luftbrücke beteiligt. Italienische Luftwaffe Im faschistischen Italien flogen während des zweiten W.s einige mit Piaggio-Motoren ausgestattete Ju 52/3m in der Regia Aeronautica. Diese Maschinen waren 1940 von der nationalen Fluggesellschaft Ala Littoria als „militarisierte Passagierflugzeuge“ übernommen worden und dienten im Mittelmeerraum als Transportflugzeuge. Sie gingen alle bei Einsätzen bis 1943 verloren. Portugiesische Luftwaffe Die portugiesische Luftwaffe beschaffte 1937 insgesamt 10 Kampfflugzeuge, die bis in die 60er Jahre eingesetzt wurden. In Portugal flogen einige in Spanien in Lizenz gebaute CASA 352 als Transportflugzeug bis etwa Mitte der 60er Jahre. Schweizer Flugwaffe Im Jahr 1939 beschaffte die Schweizer Flugwaffe drei Ju 52/3m. Der Typ stellte in den folgenden 40 Jahren das größte Flugzeug im Inventar der Flugwaffe dar und wurde für die verschiedensten Aufgaben verwendet. Während ihrer langen Dienstzeit erwarben sich die Maschinen den liebevollen Übernamen „Tante Ju“. Erst im Jahr 1981 wurden die Maschinen ausgemustert und durch die JU-AIR übernommen. Spanische Luftwaffe Im Jahr 1939, nach dem Sieg der Nationalisten unter General Francisco Franco, wurden die meisten Maschinen der L. G. vom deutschen Reich den neuen spanischen Luftstreitkräften Ejercito del Aire übergeben. Parallel dazu lief noch in der letzten Phase des spanischen Bürgerkriegs die Lizenzproduktion der Ju 52 als CASA 352L an, wobei insgesamt 170 Flugzeuge gebaut wurden. Verschiedene Maschinen, darunter sowohl originale Ju 52 als auch in Lizenz gebaute CASA 352L waren noch bis in das Jahr 1974 bei der spanischen Luftwaffe als Transportflugzeug im Einsatz. Viele Exemplare blieben nach der Außerdienststellung in Museen erhalten oder wurden ins Ausland verkauft. Varianten Von der Junkers Ju 52/3m wurden fast unüberschaubar viele Varianten gebaut. Insbesondere die Motorisierung ist häufig nach Kundenwunsch ausgeführt worden. Zivile Versionen Ju 52/3m ce, ausgerüstet mit 3 Pratt & Whitney Hornet mit 404 kW Ju 52/3m ba, ausgerüstet mit einem Mittelmotor Hispano-Suiza 12Mb mit 551 kW und zwei Flügelmotoren Hispano-Suiza 12Nb mit je 423 kW. Diese Maschine mit der Werknummer 4016 wurde im März 1932 speziell für den Präsidenten der FAI, den rumänischen Prinzen Bibesco, hergestellt und verkauft. Die Inneneinrichtung wurde entsprechend luxuriös ausgeführt. Ju 52/3m fe, verbesserte Version mit Verkleidung des Fahrgestells und NACA-Hauben auf den Flügelmotoren; drei BMW Hornet-Motoren. Ju 52/3m fle, Sondervariante als Schulflugzeug Ju 52/3m l, drei 489 kW Pratt & Whitney Hornet SE1G Ju 52/3m g, entweder drei Pratt & Whitney R-1340 (S3H1-G) mit 404 kW (z. B. für Großbritannien und Argentinien), drei Piaggio PXR (für Italien) mit je 515 kW oder drei 533 kW starke Bristol Pegasus VI (z. B. für Polen) Ju 52/3m ho, ausgerüstet mit drei Jumo-205-Dieselmotoren mit je 404 kW Leistung (Lieferung an die Lufthansa), Werknummer 4045 und 4055 Ju 52/3m reo, drei 588–647 kW starke BMW 132Da/Dc Ju 52/3m te, drei BMW 132 G/L, schnellste zivile Variante Militärische Versionen Auch der militärische Einsatz brachte eine riesige Anzahl von Varianten hervor: Ju 52/3m g3e, mit drei BMW 132 ausgerüsteter Behelfsbomber. Der Typ bewährte sich nicht und wurde ab dem Jahre 1938 wieder als Transportflugzeug in der Luftwaffe benutzt. Ju 52/3m g4e, 3 BMW 132A. Bei diesem Typ wurde der Laderaumboden verstärkt, eine große seitliche Laderaumluke sowie eine große Ladeluke im Dach der Kabine eingebaut. Die Herstellung erfolgte in Dessau und bei ATG in Leipzig. Ju 52/3m g5e, bewaffnete Transportvariante mit dem BMW 132T. Zum Teil mit einer Ausrüstung für den Lastenseglerschlepp ausgestattet. Wurde 1941 eingeführt. Ju 52/3m g6e, ähnlich Ju 52/3mg5e, leichte Änderungen am Fahrwerk. Ju 52/3m g7e, bewaffnete Transportvariante mit dem BMW 132T. Anzahl der Seitenfenster verringert, Ladeluke vergrößert, Autopilot von Siemens Ju 52/3m g8e, wie g6e jedoch mit Autopilot von Siemens Ju 52/3m g9e, wie g6e jedoch BMW 132Z als Motor. Geänderte Ausrüstung. Ju 52/3m g10e, 3 Motoren BMW 132T. Auch als Seeflugzeug mit Schwimmern. Ju 52/3m g12e, wie g10e, jedoch BMW132L als Motorisierung Ju 52/3m g14e, ähnlich g8e, jedoch bessere Panzerung Ju 52/3m MS, einige Transportflugzeuge wurden mit einer elektrischen Spule versehen, die Magnetminen durch Überfliegen zur Explosion bringen konnte. Andere Hersteller im Ausland Auch in anderen Ländern wurde während des Zweiten W.s und danach die Ju 52/3m in Lizenz gebaut: Amiot (Frankreich) Von Amiot in Colombes (Frankreich) wurden 516 Maschinen während des Zweiten W.s und noch 415 nach dem Ende der Kampfhandlungen gefertigt, die dann in der französischen Luftwaffe und bei der Air France unter der Bezeichnung AAC.1 Toucan bis etwa Ende der 60er Jahre geflogen wurden. CASA (Spanien) Bei CASA in Spanien wurden in der letzten Phase des spanischen Bürgerkrieges und nach dessen Ende 170 Flugzeuge hergestellt. Diese wurden als CASA 352 bezeichnet. Da der BMW 132-Motor nicht mehr produziert wurde, änderte sich die Motorverkleidung des mittleren Motors durch die Verwendung eines ähnlichen in Spanien hergestellten Motors. Diese Maschinen (ob Originale oder in Lizenz gebaute) wurden von der spanischen Luftwaffe Ejercito del Aire bis 1974 geflogen. Einige flogen auch in Portugal. Viele Exemplare der CASA 352 blieben nach der Außerdienststellung bei der Luftwaffe in Museen erhalten oder wurden ins Ausland verkauft, wo sie zum Teil noch immer für Oldtimer-Rundflüge eingesetzt werden. Einige CASA 352 ersetzten wegen des Mangels an flugfähigen originalen Ju 52 ebendiese bei einigen Fluggesellschaften, die eine Ju 52 für Oldtimer-Rundflüge angeschafft haben. Tante Ju heute Einige der Ju 52/3m sind erhalten geblieben und werden zum Teil auch noch für Oldtimer-Flüge benutzt. Andere Maschinen befinden sich in Museen in der ganzen Welt oder werden an öffentlichen Plätzen ausgestellt. Flugfähige Ju 52/3m (incl. Varianten) Es existieren noch acht flugfähige Ju 52/3m, die vor allem für Rundflüge eingesetzt werden. Betreiber Kennzeichen Version Stationiert in Bemerkung JU-AIR HB-HOP/HOT/HOS Ju 52/3m g4e Dübendorf/Schweiz ehemalige A-701/702/703 der Schweizer Luftwaffe, original BMW-Motoren JU-AIR HB-HOY CASA 352L meist Mönchengladbach, sonst Dübendorf/Schweiz jetzt mit original BMW-Motoren, ehemals auf der Zuschauerterrasse am Flughafen Düsseldorf als D-CIAK ausgestellt Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung D-CDLH Ju 52/3m Berlin bemalt in ihrer ehemaligen Lufthansa-Bemalung als D-AQUI des Jahres 1936, P&W-Motoren, umgerüstet auf 3-Blatt-Propeller, bis 1984 bekannt als Iron Annie N52JU. Lebenslauf South African Airways Historic Flight ZS-AFA CASA 352 Swartkop/Südafrika im Jahre 1984 zu den Feierlichkeiten zum 50-jährigen Bestehen der SAA aus England gekauft Commemorative Air Force N352JU CASA 352L Gary Regional Airport/Indiana/USA betrieben von 'The Great Lakes Wing' der 'Commemorative Air Force', P&W-Motoren, umgerüstet auf 3-Blatt-Propeller Amicale J.B. Salis F-AZJU CASA 352 Cerny/La Ferté Alais bei Paris/Frankreich im Rumpf wurde ein deutsches Bezeichnungsschild aus dem Jahr 1943 mit der Registriernummer 24 entdeckt (nach dem Verkauf der Lizenz an CASA wurden von Junkers 30 Orginalflugzeuge geliefert um die spanischen Montagebänder zu überprüfen), seit 2003 wieder flugfähig Ju 52/3m in Museen Europa Deutsches Technikmuseum Berlin, Deutschland Musée Royal de l'Armée, Brüssel, Belgien Technikmuseum „Hugo Junkers“ Dessau, Deutschland Flugausstellung Leo Junior, Hermeskeil, Deutschland Deutsches Museum, München, Deutschland Auto- und Technikmuseum Sinsheim, Sinsheim, Deutschland Technikmuseum Speyer, Speyer, Deutschland Interessengemeinschaft Ju52 e.V., Wunstorf, Deutschland Forsvarsmuseets Flysamling, Bodø, Norwegen Forsvarsmuseets Flysamling, Oslo, Norwegen Museo del Aire, Madrid, Spanien Svedino's Automobile and Aviation Museum, Falkenberg, Schweden Imperial War Museum, Duxford, Großbritannien RAF Museum, Cosford, Großbritannien Muzej Yugoslovenskog Vazduhplovsta, Belgrad, Serbien Musée de l'Air et de l'Espace, Paris/Le Bourget, Frankreich The Aerospace Museum, Cosford, England Besucherpark am Flughafen München Franz Josef Strauß, München, Deutschland Museum der Griechischen Luftstreitkräfte, Athen Nordamerika National Museum of the United States Air Force, Dayton, USA National Air and Space Museum, Washington D. C., USA Südamerika Museo Nacional de Aeronautica, Buenos Aires, Argentinien Museo Fuerza Aerea Colombiana, Bogotá, Kolumbien Technische Daten Spannweite 29,25 m Länge 18,50 m (mit Schwimmern 19,40 m) Höhe 4,65 m Flügelfläche 110,50 m² Höchstgeschwindigkeit 290 km/h Reisegeschwindigkeit 180 km/h Nutzlast 1500 kg Reichweite 1200–1300 km Motor BMW 132 (mehrere Varianten) oder Pratt&Whitney »Hornet« Leistung 3 x 660 PS/1456 KW Gipfelhöhe 6300 m.