Allgemeine Baugesellschaft Lenz & Co., Berlin W 62.
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Jahrhundert, 30er – Jahre, Advertisement, Advertising, Arbeit, Architektur, Auto, Bahn, Bahnanlagen, Bahnbautechnik, Bahnbauten, Bahnbetrieb, Bahnstrecke, Bahntechnik, Bahnverwaltung, Bauamt, Baufirma, Baugeschäft, Baugeschichte, Baugewerbe, Baumaschinen, Baumaßnahme, Baumethoden, Bauten, Bauunternehmen, Bauunternehmung, Bauwesen, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Branchen, Brückenbau, D-10178 Berlin, D-10827 Berlin, Deutsche Geschichte, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Dienstbahn, Dreißiger Jahre, Eisenbahn, Eisenbahnbau, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahner, Eisenbahngeschichte, Eisenbahngleise, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwaggon, Erdbau, Fahrzeug, Firmengeschichte, Friedenau, Gewerbe, Gleise, Großindustrie, Grundbau, Handel, Handwerk, Heimatkunde, historische Fahrzeuge, Hoch- und Tiefbau, Hochbau, Industrie, Industriegeschichte, Konstruktion, Kran, Landeskunde, Öffentlicher Personennahverkehr, ÖPNV, Ortsansichten, Ortsgeschichte, Ortskunde, Reichshauptstadt Berlin, S-Bahn, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenverkehr, Schnellbahn, Schöneberg, Schwerindustrie, Siedlungsbau, Stadtansichten, Stadtgeschichte Berlin, Straßenbahn, Straßenszene, Straßenverkehr, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Tiefbau, Topographie, Trambahn, Transport, Transportanlagen, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Triebwagen, Unternehmen, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Waggon, Werbung, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug, Wilmersdorf Der Bahnhof Berlin Innsbrucker Platz ist ein zweigeteilter Umsteigebahnhof der Berliner S- und U-Bahn im Bezirk Tempelhof-Schöneberg, wobei der S-Bahnhof im Ortsteil Friedenau und der U-Bahnhof im Ortsteil Schöneberg am namensgebenden Platz liegt. Er befindet sich unmittelbar an der Stadtautobahn an der Kreuzung der Ringbahn mit der Hauptstraße und wird von den S-Bahn-Linien S41, S42, S45 und S46 sowie der U-Bahn-Linie U4 bedient. Der U-Bahnhof steht heute unter Denkmalschutz. Zum Bahnhof gehört seit den 1970er Jahren auch der ungenutzte Rohbau für die ursprünglich geplante U-Bahn-Linie 10. S-Bahnhof Der S-Bahnhof Innsbrucker Platz ist die jüngste Station der Ringbahn. Sie wurde am 1. Juli 1933 eröffnet und war mit Ausnahme einer kriegsbedingten Unterbrechung im April/Mai 1945 bis 31. Mai 1972 in Betrieb. Der Bau der Stadtautobahn sowie der Bau des U-Bahnhofs für die geplante U10 machten eine Umgestaltung des namensgebenden Platzes sowie einen Neubau der Ringbahnbrücke erforderlich, sodass der S-Bahnhof bis zum 30. September 1979 geschlossen blieb. Nach der Stilllegung der Ringbahn infolge des Reichsbahnerstreiks 1980 wurde der Personenverkehr zu diesem Bahnhof nicht wieder aufgenommen. Erst nach der Wende wurde am 17. Dezember 1993 das erste Teilstück des sanierten Südrings wieder eröffnet, darunter auch der S-Bahnhof Innsbrucker Platz. U-Bahnhof Der ursprünglich Hauptstraße genannte U-Bahnhof liegt am südlichen Ende der Innsbrucker Straße und ging 1910 in Betrieb. Er entstand in den Jahren 1909/1910 im Rahmen des Baues der Schöneberger U-Bahn (heute: U4) und wurde von Paul Jatzow gestaltet. Der als Steinportal ausgeführte Eingang zum U-Bahnhof befand sich ursprünglich in der Mitte der Innsbrucker Straße auf einer Verkehrsinsel, wurde aber bereits in den 1920er Jahren in die Mitte des damals neu gestalteten Innsbrucker Platzes verlegt und mit der Straßenbahn verknüpft. Der Zugang führte über einen dekorativen Vorraum zum Bahnsteig. Der Bahnsteig des U-Bahnhofs wurde als zunächst 45 Meter langer Mittelbahnsteig angelegt und ähnelt mit Asphaltboden, genieteten Metallstützen und gefliesten Wänden den anderen, zur gleichen Zeit entworfenen Bahnhöfen der Schöneberger U-Bahn. Die Wände hinter den Gleisen sind mit großformatigen rotbraunen Keramikfliesen versehen, die sich weitgehend bis heute erhalten haben. Bei der Decke gibt es hingegen Abweichungen zu den anderen Bahnhöfen: Über der Bahnsteigkante wechseln sich quer- und längsgestellte Tonnengewölbe ab. Bereits um 1920 wurde der anfangs nur für drei Wagen vorgesehene Bahnsteig des U-Bahnhofes auf die heutigen 90 Meter verlängert. Der Bahnhof war als provisorischer Endhaltepunkt angelegt und hätte bei einer Verlängerung der U-Bahn nach Süden wesentlich umgestaltet oder sogar verlegt werden sollen. Südlich des U-Bahnhofs schloss sich ein Tunnel an, der zu einer Kehr- und Abstellanlage unter der Eisackstraße führte sowie zum Abzweig zur oberirdischen Betriebswerkstatt der Schöneberger U-Bahn. Es war vorgesehen, die Tunnelstrecke in der Eisackstraße langfristig in Richtung Schöneberger Südgelände in der Nähe des Grazer Damms zu verlängern. Nachdem die Schöneberger U-Bahn 1926 am umgebauten U-Bahnhof Nollendorfplatz direkt mit dem Gleisnetz der Berliner U-Bahn verbunden worden war, entfiel die Notwendigkeit eigener Werkstattkapazitäten. 1932 wurde die Betriebswerkstatt südlich der Eisackstraße geschlossen. Auf dem Gelände der Betriebswerkstatt befindet sich heute ein Schulhof; die Ausfahrtrampe ist heute noch erkennbar. Im Zuge des Baues des Ringbahnhofs (s. o.), der ein direktes Umsteigen zur S-Bahn ermöglichte, wurde der U-Bahnhof am 1. Mai 1933 in Innsbrucker Platz (Hauptstraße) umbenannt. Entsprechend den Zeitumständen wurde die neue Bahnhofsbeschilderung in Frakturschrift ausgeführt, deren Gebrauch in der ersten Phase der NS-Herrschaft stark ausgeweitet wurde. Da in Verkehrsanlagen zuvor und danach die besser lesbare lateinische Schrift üblich war, stellt der 1933 benannte Bahnhof mit seinen Schildern eine Ausnahme im Berliner U-Bahn-Netz dar. Nachdem der U-Bahnhof im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt worden war, aber bereits am 16. Dezember 1945 wieder in Betrieb genommen werden konnte, baute man 1954 den Zugang zum Bahnhof komplett um. Der Zugang auf der Mittelinsel wurde geschlossen, stattdessen wurde nördlich des Platzes in der Innsbrucker Straße ein neuer Zugang in einem rundum verglasten Pavillon im typischen Stil der 1950er Jahre geschaffen, der über eine Treppe direkt auf den Bahnsteig führte. Der Bau der als Stadtring angelegten Stadtautobahn 100, die in einem Tunnel unter dem Innsbrucker Platz hindurchgeführt wurde, machte zwischen 1971 und 1979 einen weiteren Umbau erforderlich. Zwischen der Straßenoberfläche und dem Autobahntunnel wurde ein großes Verteilergeschoss angelegt, und der südliche Tunnel der bestehenden U-Bahn wurde abgetrennt. Ein Weiterbau der U4 nach Süden war damit nicht mehr möglich, und auch die Abstellanlage südlich des Innsbrucker Platzes konnte nicht mehr benutzt werden. Die Gleise der U4 enden seitdem stumpf am Bahnsteig. Stattdessen wurde unter dem Autobahntunnel unter der Hauptstraße der Rohbau für einen Bahnhof für die geplante U-Bahn-Linie 10 errichtet. Gleichzeitig wurden der in den 1950er Jahren gebaute verglaste Zugangspavillon abgerissen und der bestehende U-Bahnhof der U4 mit dem neuen Fußgängerverteilergeschoss verbunden. Als Stützpfeiler für den nun verschlossenen Ausgang verwendete man Pfeiler des abgerissenen Bahnhofs Richard-Wagner-Platz. Weil die geplante U10 bis heute nicht realisiert und das Verteilergeschoss somit nur teilweise genutzt und benötigt wurde, waren zunächst nur zwei Zugänge auf der westlichen Seite der Hauptstraße fertiggestellt worden. 2001 zog in die Restfläche ein Discountmarkt ein; parallel hierzu wurden auch die Zugänge auf der Ostseite der Hauptstraße geöffnet sowie ein Personenaufzug gebaut. 2003 wurde ein zweiter Ausgang, der auf die Innsbrucker Straße führt, eröffnet. Verkehr Neben den Linien S41, S42, S45, S46 und U4 wird der Bahnhof von mehreren Omnibuslinien der Berliner Verkehrsbetriebe bedient, darunter die Metrobuslinien M48 und M85. Linie Verlauf S41 S42 Gesundbrunnen – Schönhauser Allee – Prenzlauer Allee – Greifswalder Straße – Landsberger Allee – Storkower Straße – Frankfurter Allee – Ostkreuz – Treptower Park – Sonnenallee – Neukölln – Hermannstraße – Tempelhof – Südkreuz – Schöneberg – Innsbrucker Platz – Bundesplatz – Heidelberger Platz – Hohenzollerndamm – Halensee – Westkreuz – Messe Nord/ICC – Westend – Jungfernheide – Beusselstraße – Westhafen – Wedding – Gesundbrunnen S45 (Bundesplatz – Innsbrucker Platz – Schöneberg –) Südkreuz – Tempelhof – Hermannstraße – Neukölln – Köllnische Heide – Baumschulenweg – Schöneweide – Betriebsbahnhof Schöneweide – Adlershof – Altglienicke – Grünbergallee – Flughafen Berlin-Schönefeld S46 Westend – Messe Nord/ICC – Westkreuz – Halensee – Hohenzollerndamm – Heidelberger Platz – Bundesplatz – Innsbrucker Platz – Schöneberg – Südkreuz – Tempelhof – Hermannstraße – Neukölln – Köllnische Heide – Baumschulenweg – Schöneweide – Betriebsbahnhof Schöneweide – Adlershof – Grünau – Eichwalde – Zeuthen – Wildau – Königs Wusterhausen U4 Nollendorfplatz – Viktoria-Luise-Platz – Bayerischer Platz – Rathaus Schöneberg – Innsbrucker Platz Allgemeine Baugesellschaft Lenz & Co. (Kolonial-Gesellschaft), Berlin, eines der führenden und traditionsreichsten Eisenbahnbaugesellschaften Deutschlands. Die Geschäftsbereiche waren Bau und Betrieb von Eisenbahnen und anderen Transportanlagen, Ausführung von Hoch- und Tiefbauten jeder Art usw. Gründung der Baufirma Friedrich Lenz im Jahre 1881. Ausführung von Hoch- und Tiefbauarbeiten, insbesondere Ausbau des deutschen Eisenbahnnetzes, vor allem in Pommern und Mecklenburg. 1892 Umwandlung in Lenz & Co. GmbH. 1901 Gründung der AG für Verkehrswesen in Berlin als Finanzierungsgesellschaft der Firma Lenz & Co. GmbH, gleichzeitig Sitzverlegung von Stettin nach Berlin. Als 1904 große Tiefbauten, vorwiegend Eisenbahnbauten in den deutschen Kolonien in Afrika, begonnen wurden, gründete die AG für Verkehrswesen 1905 die Deutsche Kolonial-Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft. Diese teilte sich mit der Lenz & Co. GmbH die Tätigkeit in den Kolonien. Bis zum Beginn des 1. Weltkrieges im Jahre 1914 hatte die Lenz & Co. G.m.b.H. bzw. die Deutsche Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft von insgesamt 4348 km erbauten afrikanischen Eisenbahnen 1702 km gebaut und 1586 km betrieben. Nach Verlust des Kolonialbesitzes Umbau der Gesellschaft und verstärkte Aufnahme von Bauaufträgen im Inland. Diverse meist kleinere Beteiligungen in diesem Bereich. Seit 28.03.1927 lautete die Firma Allgemeine Baugesellschaft Lenz & Co. (Kolonial-Gesellschaft). Im Jahre 1943 lautet der Firmenname Aktiengesellschaft für Verkehrswesen, Berlin. Im Jahre 1947 Umwandlung in die Allgemeine Baugesellschaft Lenz & Co. AG und Verlegung nach Hamburg. 1952 Änderung in Lenz Bau AG. Im Jahre 1976 erster Konkurs. Ende der 1990er Jahre endete die lange und erfolgreiche Firmengeschichte nach langjähriger Abwicklung mit der Liquidation. Friedrich Lenz, deutscher Bauunternehmer und Eisenbahnbauer. Geboren am 09. November 1846 in Pflugrade/Naugard als Sohn von Ferdinand Lenz aus Pribbenow (1825-1847) und Augustine Müller aus Stewenhagen, gestorben am 19. August 1930 in Meseritzer Mühle bei Semerow Kreis Schivelbein (Pommern). Nach dem Abitur an der Provinzial-Gewerbeschule in Stettin (1866) arbeitete L. zunächst als Maurer, dann in einer Stettiner Schiffswerft, ehe er in Berlin eine Anstellung im technischen Büro der Berlin-Stettiner Eisenbahn fand. Seit 1871 war er als Sozius erstmals am Bau von Bahnstrecken beteiligt. 1876 gründete er zu diesem Zweck ein eigenes Tiefbauunternehmen. Zwischen 1880 und 1883 trat Friedrich Lenz als Generalunternehmer beim Bau der 122 km langen Bahn von Altdamm nach Kolberg auf, 1882-87 baute er 230 km vollspurige Nebenbahnen in Mecklenburg-Schwerin. Ende der 80er Jahre war er als Gutachter für Eisenbahnbauprojekte in Ägypten und Siam tätig. Unmittelbar nach Verabschiedung des Preußischen Kleinbahngesetzes im Jahre 1892 gründete Friedrich Lenz in Stettin die Lenz & Compagnie GmbH mit einem Kapital von 4 Mill. Mark. Hauptgesellschafter war die Berliner Handelsgesellschaft (BHG), beteiligt war u. a. die Firma Fried. Krupp. Friedrich Lenz war alleiniger Geschäftsführer. Die Gesellschaft hatte den Zweck, Klein- und Nebenbahnen zu bauen. Innerhalb der nächsten Jahre baute Friedrich Lenz eine Reihe von Tochterunternehmen auf, mit deren Hilfe er seine Liquidität verbesserte: Ostdeutsche Kleinbahn-Aktiengesellschaft (1893), Westdeutsche Eisenbahngesellschaft (1895), Bank für Deutsche Eisenbahn-Werthe (1896), AG für Verkehrswesen (1901). Obwohl Friedrich Lenz bei vielen im Auftrag von interessierten Kreisen oder Gemeinden von ihm ausgeführten Bahnen einen Teil des nur schwer auf dem Aktienmarkt zu platzierenden Kapitals selbst aufbringen mußte und zunehmend als Generalunternehmer für die z. T. mangelhaften Leistungen seiner Subunternehmer zu haften hatte, nahmen seine Unternehmungen bis 1914 einen beträchtlichen Aufschwung. Insgesamt 4 000 km Bahnstrecken wurden innerhalb von 20 Jahren ausgeführt, davon allein 1200 km in Pommern, außerdem zahlreiche Klein- und Nebenbahnen im Rheinland. Da die meisten Gebietskörperschaften nicht in der Lage waren, den Bahnbetrieb durchzuführen, übernahm Friedrich Lenz auch diesen. Er war der wichtigste Erbauer und Betreiber von Klein- und Nebenbahnen in Deutschland. Seit 1903 engagierte er sich auch beim Bau von Bahnen in den deutschen Kolonien in Afrika, zunächst in Deutsch-Ostafrika, seit 1904 in Togo, seit 1905 in Südwestafrika und seit 1907 in Kamerun. Hierzu gründete er die Deutsche Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft als Tochter der immer mehr in den Vordergrund tretenden AG für Verkehrswesen. Insgesamt entstanden unter seiner Leitung in Afrika Bahnstrecken von fast 2 000 km Länge, von denen die meisten (wie auch andere, nicht von Friedrich Lenz stammende Bahnen) auch von ihm betrieben wurden. Nach 1918 erstellte Friedrich Lenz in Deutschland nur noch wenige Bahnbauten. Insgesamt betrieben die Lenz & Co GmbH und die Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft als Töchter der BHG 1924 43 Bahnen mit ca. 2 000 km Streckenlänge. Seit 1915 betätigte sich Friedrich Lenz auch erfolgreich als Hoch- und Tiefbauunternehmer, vorwiegend außerhalb des Eisenbahnsektors. Die AG für Verkehrswesen, später AG für Verkehrswesen und Industrie (1954) und dann AG für Industrie und Verkehrswesen, existiert als Mischkonzern mit Sitz in Frankfurt noch heute. Die Bauinteressen von Friedrich Lenz wurden 1927 in der Allgemeinen Baugesellschaft Lenz & Co zusammengefaßt, die sich zu einem der führenden deutschen Großbauunternehmen entwickelte. 1947 wurde sie in eine AG umgewandelt (seit 1952 „Lenz-Bau AG“), die ihren Sitz in Hamburg hatte und einer der erfolgreichsten Baukonzerne der Nachkriegszeit war. Die verschachtelte Konstruktion des Lenzschen Imperiums war für seine Entstehungszeit typisch. Die meisten Bahnbauer verfügten über verschiedene neben- oder nachgeschaltete Unternehmen. Im Gegensatz etwa zum „Eisenbahnkönig“ Strousberg hielt sich Friedrich Lenz bemerkenswert im Hintergrund und verfolgte nicht primär das Ziel persönlicher Bereicherung. Seine Bahnbauten waren grundsolide, ihre z. T. geringe Rentabilität kann nicht ihm, sondern muß den Auftrag gebenden Gemeinden und Kreisen angelastet werden. „Lenz-Bahnen“ wurden zu einer Art Markenzeichen ähnlich wie in der Lokomotivgeschichte die „Lenz-Typen“, speziell für seine Bahnen (zumeist von Vulcan in Stettin) entwickelte leichte, aber leistungsfähige Dampfloks, wie sie noch heute auf den polnischen Schmalspurbahnen zu finden sind. Friedrich Lenz war in erster Linie Bahnbauer, Ingenieur, ohne jemals eine Ingenieurausbildung erfahren zu haben. Als sich die AG für Verkehrswesen zu einem Konzern entwickelte, der andere, kleinere Betriebsgesellschaften aufkaufte und mit Erfolg gewinnbringend zu betreiben versuchte, war die Zeit für Friedrich Lenz dort im Grunde abgelaufen. Folgerichtig wandte er sich in den letzten 15 Jahren seines Lebens anderen, weniger eindrucksvollen Unternehmungen zu, bei denen er wieder in erster Linie Bauunternehmer sein konnte. Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km.