Grulich Harlan-Eindecker Rekordflüge Berlin Gothaer Waggonfabrik Luftfahrt 1912

Originaldruck von 1915.

Mit neun Fotoabbildungen auf Vorder- und Rückseite nach Aufnahmen von F. Fischer und Gerhard Riebicke:

Dipl.-Ingenieur Karl Grulich, der Konstrukteur des Harlan-Eindeckers.

Grulich während des Dauerweltrekordes mit drei Passagieren.

Grulich nach dem Dauerweltrekord mit zwei Passagieren.

Grulich nach dem Dauerweltrekord mit drei Passagieren.

Leutnant Krüger und Leutnant zur See Walter Friedensburg, die Sieger im Fluge „Rund um Berlin 1912“ (303 Kilometer), auf Harlan-Eindecker.

Doppeldecker der Gothaer Waggonfabrik.

Gotha-Doppeldecker mit deutschem Umlaufmotor „Gnom“.

Gotha-Taube.

Gotha-Wasserflugzeug.

Größe 180 x 240 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Geboren am 06. Februar 1878 in Sonnenwalde (Lausitz), gestorben 1957 in Berlin. Seine Eltern waren Otto Ribeicke, Pfarrer in Zeckerin von 1874 bis 1882 und Auguste Riebicke, geb. Schröder. Riebicke verbrachte seine Kindheit in der Ruppiner Schweiz. Er studierte in Tübingen (Lehramt) und wirkte anschließend als Hauslehrer in Posen. In dieser Zeit eignete er sich die Technik der Fotografie autodidaktisch an. 1909 übersiedelte er nach Berlin. Ab 1918 war er ein bedeutender Presse- und Sportfotograf u. a. dokumentierte er die Novemberrevolution von 1918. Allmählich verlagerte sich sein Arbeitsschwerpunkt auf die Sport- bzw. Freikörperkultur-Fotografie. In den 20er-Jahren kam er in Kontakt mit Tanz und Gymnastik, dem Naturismus und der Nacktkultur. In diesem Bereich fand er eine neue thematische und fotografische Herausforderung - Kunst, Nacktheit und sportliche Bewegungen fotografisch festzuhalten. Er fotografierte die „klassischen“ Motive der Freikörperkultur (Ballspiele, Sprünge, Tanz- oder Badeszenen) in der Natur und avancierte damit zu einem der gefragtesten Bildlieferanten für Zeitschriften wie „Kamera und Palette“, „Ideale Nacktheit“, „Die Schönheit“, „Das Freibad“, „Sport und Bild“, „Uhu“ oder „Querschnitt“. So dokumentierte er für den sozialdemokratischen Lehrer Adolf Koch dessen Unterricht seiner »Schule für Körperbildung und Nacktkultur« in Berlin. Auch zur Laban Schule von Hertha Feist (1896–1990) sowie weiteren Tanz- und Gymnastikschulen (Hedwig Hagemann, Berte Trümpi, Mary Wigman) unterhielt er als wichtiger Chronist der Reformbewegung Kontakte. Mit mehreren Bildbeispielen war er vertreten in Hans Suréns vielbeachtetem Buch „Der Mensch und die Sonne“ (1924). 1925 wurde er zusammen mit Helmy Hurt Standfotograf in dem Körperkulturfilm von Richard Oswald „Wege zu Kraft und Schönheit“. 1929 war Gerhard Riebicke mit seinen Arbeiten an der bahnbrechenden Foto-Ausstellung »Film und Foto« in Stuttgart beteiligt. Seine Arbeiten wurden in zahlreichen Büchern und Zeitschriften abgebildet. Nach 1933 scheint er sich aus der FKK-Fotografie zurückgezogen und ganz auf die (konventionelle) Sportfotografie konzentriert zu haben. Durch die Bombardierungen Berlins im zweiten Weltkrieg wurde sein Archiv zum Großteil zerstört (1944). Nach seinem Tod haben seine Erben den Rest des Archives dann endgültig vernichtet. Viele seiner Aufnahmen sind leider nicht mehr übrig geblieben. Diplomingenieur Dr. Karl Grulich (1891 - 1949), deutscher Luftfahrtpionier und –konstrukteur. Der Abiturient der Franckeschen Stiftungen arbeitete nach seinem Studium als Technischer Leiter und Chefkonstrukteur der Harlan-Flugzeugwerke GmbH in Johannisthal bei Berlin. Dort verbesserte er 1910 den von Wolfgang Harlan übernommenen Eindecker des Konstrukteurs Max Schüler und baute ihn fertig. Dieser verbesserte Eindecker wurde ein großer Erfolg für die Harlan-Flugzeugwerke. Grulich erflog damit am 29. Dezember 1910 seine Flugzeugführererlaubnis mit der Nummer Nr.46. Bis zum Jahresende 1911 wurden mehrere Versionen dieses Musters gebaut und verkauft. Mit diesem Eindecker stellte er 1911/12 Weltrekorde im Motor-Dauerflug mit zwei und drei Passagieren auf. Am Ende des Jahres 1913 hatten die Harlan-Werke noch drei Flugzeugschuppen, aber im Frühjahr 1914 war Harlan finanziell in der Sackgasse. Er verkaufte sein Unternehmen. Danach leitete er als Chefkonstrukteur den Flugzeugbau in Gotha und danach baute Karl Grulich dann Seeflugzeuge in Friedrichshafen. Nach dem Ersten Weltkrieg ist er Leiter der Zeppelin-Luftwerft in Staaken bei Berlin. Er überarbeitet dort die Fokker - Verkehrsflugzeuge (Fokker-Grulich, F II und F III). Ab 1925 ist er Technischer Leiter der Fluggesellschaft Deutscher Aero Lloyd, bis 30.6.1930 der Deutschen LuftHansa. Carl Wolfgang Harlan (* 21. August 1882 in Dresden; † 15. Dezember 1951 in Frankfurt am Main) war ein Flugzeugingenieur und Unternehmer. Leben Er gründete 1906 in Berlin eines der ersten Autodroschken-Unternehmen. 1910 wandte er sich dem Flugzeugbau zu. Sein Unternehmen, die Harlan-Flugzeugwerke GmbH auf dem Flugplatz Johannisthal, produzierte den Harlan-Eindecker, der bis 1911 in mehreren Versionen gebaut wurde. Mit seinen Flugzeugen konnten mehrere Preise und Rekorde erflogen werden. So gelang Hermann Reichelt im September 1913 mit einem Harlan-Eindecker ein Etappenflug über 1025 km von Johannisthal nach Villacoublay. Aufgrund ausbleibender Aufträge gab Harlan den Flugzeugbau im Frühjahr 1914 auf. Walter Friedensburg (* 6. Januar 1889 in Berlin; † 22. März 1959 in Kassel) war ein deutscher Offizier, zuletzt Generalleutnant der Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg. Frühe Jahre und Erster Weltkrieg Friedensburg trat nach seinem Abitur, welches er am Gymnasium in Berlin-Steglitz abgelegt hatte, am 19. Juli 1907 als Fahnenjunker in das Füsilier-Regiment Nr. 38 ein. Nach einer dortigen infanteristischen Grundausbildung, wechselte er am 19. Mai 1908 zur Kaiserlichen Marine, wo er die praktische Bordausbildung auf dem Schulschiff Hertha begann. Von April 1909 bis Ende März 1910 absolvierte Friedensburg eine Offiziersausbildung an der Marineschule Mürwik und im Anschluss daran bis Ende August des gleichen Jahres verschiedene Fähnrichskurse. Seine weiterführende Bordausbildung erfolgte von September 1910 bis September 1912 auf den Linienschiffen Zähringen, Rheinland und Helgoland. Im Anschluss hieran fungierte Friedensburg von Oktober 1912 bis 2. Januar 1913 als Kompanieoffizier bei der II. Werft-Division. Zum 3. Januar 1913 erfolgte seine Abkommandierung zum Reichsmarineamt, wo Friedensburg in der dortigen Abteilung Flugwesen Verwendung fand. Im Juni 1913 wechselte Friedensburg zu den Fliegertruppen der Marine über. Dort absolvierte er, über den Ausbruch des Ersten Weltkrieges hinaus, bis Mitte November 1914 eine Ausbildung zum Flugzeugführer bei der Marineflieger-Abteilung. Im Anschluss hieran flog Friedensburg als Flugzeugführer zunächst bis Mitte Februar 1915 bei der Marineflugstation List und danach bis Juni 1915 bei der Marineflugstation Helgoland. Zum 10. Juni 1915 wechselte er in gleicher Position zur Marineflugstation Wilhelmshaven über, wo er bis Mitte Oktober 1915 eingesetzt war. Am 16. Oktober 1915 wurde Friedensburg zum Leiter der Marineflugstation Stralsund ernannt, die er sodann bis zum 28. April 1916 kommandierte. Anschließend war er vom 29. April 1916 bis 6. August 1917 Leiter der Marineflugstation auf Norderney. Am 7. August 1917 stieg er zum Abteilungsleiter beim Seeflug-Versuchskommando mit Sitz in Warnemünde auf. Diese Stellung hielt Friedensburg, über das Kriegsende hinaus, bis zum 14. Juli 1919 inne. An diesem Tag, schied er im Range eines Kapitänleutnants aus dem Wehrdienst aus und kehrte in das Zivilleben zurück. Weimarer Republik Am 15. Juli 1919 gründete Friedensburg die Firma Friedensburg & Co. KG mit Sitz in Berlin, die er bis Ende Juni 1924 leitete. Die Firma vereinigte dabei ein Ingenieurbüro und war auf den technischen Export und auf Patentverwertungen spezialisiert. Im Juli 1924 wechselte er als Geschäftsführer zur Waggon- und Karosseriefabrik Densch & Jehnisch nach Königsberg, in welcher er bis Ende Dezember 1925 verblieb. Zugleich flog er während dieser Zeit ab März 1925 als Flugzeugführer, Flugleiter und Ausbildungsleiter bei der Aero Lloyd. Zu einem unbekannten Zeitpunkt 1926 flog Friedensburg bis Ende Oktober des gleichen Jahres bei der Lufthansa in Hamburg, Köln und Berlin. Zum 1. November 1926 wurde Friedensburg vom Junkers Motorenbau und Junkers Flugzeugwerk in Dessau eingestellt, wo er als Auslandsfachmann zur Generalvertretung der Firma nach Santiago de Chile und Valparaiso (Chile) delegiert wurde. Diese Funktion übte Friedensburg bis zum 1. März 1929 aus. Zugleich fungierte er während dieser Zeit von August 1927 bis Juli 1928 als Instrukteur beim chilenischen Armee-Flugwesen sowie danach von Juli 1928 an beim chilenischen Marine-Flugwesen. Vom 2. März bis 10. Juni 1929 unternahm Friedensburg, mit Genehmigung von Junkers, eine Studienreise durch Südamerika. Danach kehrte er nach Deutschland zurück und arbeitete bei Junkers vom 15. Juni 1929 bis Mitte November des gleichen Jahres als Flugkapitän und Auslandssachbearbeiter. Am 16. November 1929 wurde er wieder zum Generalvertreter der Firma ernannt und nach Kuba, Kolumbien und Venezuela entsandt. In Venezuela agierte Friedensburg von Mai bis Juni 1931 als Instrukteur und Fachmann für Flugwesen bei der dortigen Regierung in Caracas. Von Juni bis Dezember 1931, wieder in Deutschland, arbeitete er erneut als Flugkapitän und Auslandssachbearbeiter bei Junkers in Dessau. Zum 1. Januar 1932 wurde Friedensburg, mittlerweile zum dritten mal, zum Generalvertreter und Bevollmächtigter der Firma Junkers ernannt und nach Venezuela entsandt, wo er bis Ende Mai 1934 zugleich als Berater für Flugwesen im venezolanischen Kriegsministerium tätig war. N. Am 1. August 1934 wurde Friedensburg von der Reichsmarine im Range eines Korvettenkapitäns reaktiviert, trat aber zugleich unter Ernennung zum Major zu der im Aufbau begriffenen Luftwaffe über. Hier wurde er bis Ende 1934 in den Stab des Kommandos der Fliegerschulen (See) nach Warnemünde kommandiert, wo er den Status „zur Verfügung“ beim Inspekteur der Schulen innehatte. Dort war er von Februar bis März 1935 zugleich mit der Vertretung des Kommandeurs dieser Fliegerschule betraut. Von April bis Mitte Juni 1935 erhielt Friedensburg an der Fliegerschule in Hildesheim eine fliegerische Weiterbildung. Anschließend wurde er am 20. Juni 1935 zum Kommandeur der Seefliegergruppe in Neu-Kladow ernannt, dessen Posten er bis Ende März 1936 ausfüllte. Am 1. April 1936 stieg er zum Kommandeur der Luftwaffen-Erprobungsstelle Travemünde auf, wo er bis Ende September 1936 zugleich als Fliegerhorst-Kommandant von Travemünde fungierte. Zum 1. Oktober 1936 wurde Friedensburg zum Kommandeur der Fliegerschule Neuruppin ernannt, in dessen Eigenschaft er bis Ende September 1937 als Fliegerhorst-Kommandant ebenda eingesetzt wurde. Vom 1. Oktober 1937 bis 3. August 1938 hatte er sodann den Posten des Kommandeurs der Fliegerwaffenschule in Parow inne, in dessen Funktion er erneut als dortiger Fliegerhorst-Kommandant eingesetzt war. Am 4. August 1938 erfolgte Friedensburgs Abkommandierung zum R.sluftfahrtministerium, wo er bis Ende März 1939 zunächst als Offizier zur besonderen Verwendung und später als Mitglied des International Board of Non-Intervention in Spain nach London entsandt wurde. Z. W. Am 1. April 1939 wurde Friedensburg zum Höheren Flieger-Ausbildungs-Kommandeur 17 in Wien ernannt, dessen Funktion er, über den Ausbruch des Z. W.es, bis Ende März 1940 ausfüllte. Anschließend kehrte er nach Berlin in das Reichsluftfahrtministerium zurück, wo er bis Ende September 1940 den Status eines Offiziers „z. b. V.“ innehielt. Am 1. Oktober 1940 wurde er zum Rüstungs-Inspekteur IV mit Sitz in Dresden ernannt, in dessen Eigenschaften er bis zum 15. August 1943 tätig war. Am 16. August 1943 zum Sonderbeauftragten Süd beim Luftgau-Kommando III ernannt, verrichtete er diese Tätigkeit bis Ende Mai 1944. Am 31. Mai 1944 schied Friedensburg aus dem Wehrdienst aus und wurde bis Kriegsende nicht mehr reaktiviert. Am 14. April 1945 wurde Friedensburg von amerikanischen Verbänden verhaftet und war anschließend bis 20. Mai 1947 in US-amerikanischer Kriegsgefangenschaft. Walter Friedensburg starb am 22. März 1959 in Kassel. Er war zwei Mal verheiratet und hatte einen Sohn. Sein Bruder war Ferdinand Friedensburg. Die Gothaer Waggonfabrik war ein bedeutendes Metallbauunternehmen für den Flugzeug- und Straßenbahnwagenbau in Gotha. Geschichte 1883–1918 Die Wurzeln der Gothaer Waggonfabrik liegen in einer 1883 vom Schlosser und späteren Fabrikanten Fritz Bothmann gegründeten Schlosserei. 1892 trat der Kaufmann Louis Glück in das Unternehmen ein, die sich nun Fritz Bothmann & Glück Maschinenfabrik & Carussellbau-Anstalt bezeichnete. Ein Schwerpunkt war anfangs der Karussellbau, dann aber die Herstellung von Eisenbahnwaggons, vor allem Güterwagen. In der breiten Öffentlichkeit wurde durch die Fabrikation von Straßenbahnwagen, die 1898 begann und bis 1913 eine Stückzahl von 57 erreichte, bekannt. In diesem Jahr wurde die Rechtsform in eine Aktiengesellschaft mit dem neuen Namen Gothaer Waggonfabrik vormals Fritz Bothmann & Glück AG umgewandelt. Nach weiteren sieben Jahren schieden die Firmengründer 1905 aus. 1910 folgte dann die Umbenennung in Gothaer Waggonfabrik AG. Das Firmengelände mit einer Größe von 110.000 Quadratmetern befand sich am Gothaer Ostbahnhof. Dort arbeiteten rund 900 Beschäftigte. Zeppelin-Luftschiffhafen Carl Eduard, der letzte regierende Herzog von Sachsen-Coburg und Gotha, war ein begeisterter Förderer der Luftschifffahrt. 1909 veranlasste er die Planungen für einen Luftschiffhafen am Stadtrand von Gotha. Am 7. Juni 1909 wurde der Gothaer Luftfahrtverein gegründet, er organisierte den Aufbau der ersten Luftschiffhalle in der Töpflebener Flur. Der Luftschiffhafen wurde am 9. Juli 1910 mit der Eröffnung der Carl-Eduard-Luftschiffhalle feierlich eingeweiht, die auch von Militärluftschiffen genutzt werden durfte. In den Folgejahren trafen zahlreiche Luftschiffe „auf der Durchreise“ in Gotha ein. Mit der Thüringer Flugwoche im Frühjahr 1911 erschienen erstmals mehrere Flugzeugpioniere in Gotha und zeigten ihr Können. Der Herzog veranlasste daraufhin in Absprache mit dem preußischen Kriegsministerium die Gründung einer Fliegerschule in Gotha. Im März 1914 befahl die Heeresverwaltung auf einem Grundstück neben der Waggonbaufabrik die Militärfliegerkaserne Gotha mit eigenem Flugplatz zu errichten, diese wurde am 18. Februar 1915 in Dienst gestellt. Zeppelin-Versuchsbau-GmbH Gotha-Ost Die Betriebsleitung des Zeppelinwerkes Friedrichshafen sah sich aus Platzgründen gezwungen, Bereiche ihrer Entwicklungsabteilung auszulagern. Die Wahl fiel, auch wegen des bereits vorhandenen Luftschiffhafens, auf die Gothaer Waggonbaufabrik, wo man Maschinen, Werkshallen und erfahrene Metallbauer übernehmen konnte. Die Leitung dieser Außenstelle sollte ein Mitarbeiter von Claude Dornier, der Gothaer Ingenieur Adolf Rohrbach, übernehmen, der bereits an der Konstruktion seines „Riesenflugzeugs“ arbeitete. Flugzeugbau Nachdem die Bedürfnisse des Deutschen Heeres an Flugzeugen wachsen, wird 1913 eine „Abteilung Flugzeugbau“ geschaffen. Als erstes Flugzeug wird unter der Bezeichnung LE 1 ein Nachbau der Etrich Taube gefertigt. In der bereits 1912 geschaffenen eigenen Entwicklungsabteilung werden in rascher Folge eigene Entwicklungen erstellt. Der nächste Flugzeugtyp ist unter der Bezeichnung LE 2 die Gotha-Taube, die 1914 über den englischen Kanal nach Dover fliegt. Ein- und Doppeldecker zu Schulzwecken sowie Seeflugzeuge gehören anfangs zur Produktpalette. Für die Erprobung der Seeflugzeuge wird eine eigene Abteilung in Rostock-Warnemünde aufgebaut. Ab 1915 werden die Großflugzeuge Gotha G.I gebaut. Der von den Halberstädter Flugzeugwerken kommende Konstrukteur Hans Burkhard konstruiert die Typen Gotha G.II bis G.V. Die zweimotorigen Bomber aus der Residenzstadt des gebürtigen Engländers Herzog Carl Eduard werden durch ihre Einsätze gegen England als The GOTHAS (Die Gothas) bekannt und sind mit ein Grund zur 1917 erfolgten Umbenennung des in Großbritannien regierenden Königsgeschlechts derer von Coburg und Gotha in Haus Windsor. Die Gotha G.IV konnte 500 kg Bomben bei einer Reichweite von 800 km tragen und als erster Bomber Angriffe über den Ärmelkanal hinweg auf London durchführen. Das Bombenflugzeug Gotha G.V hatte mit einer Bombenlast von 1000 kg bereits eine Reichweite von 840 km. Leistungsfähigere Weiterentwicklungen des Chefkonstrukteurs und Technischen Leiters Karl Rösner, die Gotha G.VII und Gotha G.VIII (als Lizenzbau bei Siemens-Schuckert gefertigt), erreichen bis Ende des Ersten Weltkrieges 1918 eine Stückzahl von 355. Von 1913 bis 1918 steigt die Zahl der Beschäftigten in der Abteilung Flugzeugbau der Gothaer Waggonfabrik von 130 auf 1250. Gemäß Versailler Vertrag muss 1920 die Flugzeugfertigung eingestellt und demontiert werden. Erklärung Kürzel: LE - Landeindecker, LD - Landdoppeldecker, G - Großflugzeug, WD - Wasserdoppeldecker. Flugzeugbau im Ersten Weltkrieg Flugzeugtyp Verwendung Gebaut Konstrukteur LE 1 Schulflugzeug 10 Etrich,Rumpler LE 2 Aufklärer 31 F. Böhnisch; H. Bartl LE 3 Aufklärer 58 Karl Grulich; H. Bartl LE 4 Aufklärer 1 Karl Rösner LD-4 Aufklärer 20 H. Schmieder LD-5 Kavallerieflugzeug 13 Hans Burkhard LD-7 Aufklärer 18 H. Burkhard G-I Fernaufklärer 18 O. Ursinus; H. Burkhard G-II Fernaufklärer und Bomber 13 H. Burkhard G-III Bomber 25 H. Burkhard G-IV Bomber 52 H. Burkhard G-V /G-Va Langstreckenbomber 145 H. Burkhard G-Vb Langstreckenbomber 80 H. Burkhard WD-1 Aufklärer 6 K. Rösner WD-2 Fernaufkläer 27 K. Rösner WD-7 Torpedo-Übungsflugzeug 8 K. Rösner; A. Klaube WD-9 Fernkampfflugzeug (Marine) 9 K. Rösner; A. Klaube WD-11 Torpedoflugzeug 17 K. Rösner; A. Klaube WD-13 Aufklärer 18 K. Rösner; Hartwig WD-14 Fernaufklärer; Minenleger; Torpedoflugzeug 66 K. Rösner; A. Klaube 1919–1945 Die Produktion der 1920er Jahre besteht wieder aus Güterwagen, Straßenbahnwagen (zwischen 1923 und 1944 insgesamt 152 Stück) aber auch Triebwagen und Lastwagen-Anhänger. 1921 wird das Unternehmen durch Ankauf der Fahrzeugwerke Eisenach auch Autoproduzent. Durch die Fusion mit der Cyklon Maschinenfabrik GmbH, Berlin-Tempelhof wird dieser Geschäftsbereich ausgebaut, allerdings schon 1928 müssen die beiden Werke wieder verkauft werden, um eine Zahlungsunfähigkeit abzuwenden. Die Fahrzeugfabrik Eisenach wird an die Bayerische Motoren Werke AG veräußert, die damit ihren Grundstein in der Automobilproduktion legt. Im Waggonbau werden unter anderem 1929 Wagen für die Baureihe CII der U-Bahn Berlin geliefert. Ab 1931 gehört die Gothaer Waggonfabrik AG mehrheitlich der Maschinenbaufirma Orenstein & Koppel AG in Berlin, die auch die Dessauer Waggonfabrik AG übernimmt. Flugzeugbau Nach Plänen von Albert Kalkert (1902–-1977) beginnt 1933 in Gotha im Zuge der Aufrüstung wieder der Flugzeugbau. Das Unternehmen wird in zunehmendem Maße Lizenznehmer und Zulieferbetrieb anderer Hersteller (Heinkel He 45, Messerschmitt Bf 110), aber auch eine Reihe von Eigenkonstruktionen wird entwickelt. Eine der ersten Entwicklungen ist der Doppeldecker Gotha Go 145, ein einmotoriges Schul- und Übungsflugzeug, zum großen Teil in Holzbauweise erstellt, eine wichtige Anfängerschulmaschine der Luftwaffe, von der 1182 Exemplare gefertigt werden. Die Go 146, ein zweimotoriges Reise- und Kurierflugzeug wird ab 1935 in geringer Stückzahl gebaut. Mustermaschinen, die in einigen Exemplaren gebaut werden, sind die Gotha Go 147, ein einmotoriges, schwanzloses Flugzeug, die Go 149, ein einmotoriger Kabineneinsitzer, die Gotha Go 150, ein zweimotoriges und zweisitziges Sport- und Reiseflugzeug, das 1939 mit 8048 m einen anerkannten Höhenrekord aufstellt sowie die Go 241, ein zweimotoriges und viersitziges Sport- und Reiseflugzeug. Nach Kriegsbeginn 1939 werden in Gotha schwerpunktmäßig Lastensegler entwickelt und gefertigt. Dipl.-Ing. Kalkert konstruiert den Lastensegler Gotha Go 242. Dieser wird in den drei Baureihen A bis C, die sich hauptsächlich im Fahrwerk unterscheiden, mit ungefähr 1500 Exemplaren gefertigt. Die Schulterdecker, zum großen Teil in Holzbauweise erstellt, können neben zwei Mann Besatzung 23 voll ausgerüstete Soldaten transportieren. Die Gotha Go 244 ist eine Variante des Go 242 mit zwei Motoren, von der aber nur 42 Maschinen gebaut werden. Weitere Entwicklungen mit Mustermaschinen sind die Lastensegler Gotha Go 345 und Kalkert Ka 430. 1415 Zwangsarbeiter werden im Zweiten Weltkrieg in der Fabrik beschäftigt. Im Jahr 1944 wird das Werk durch einen Luftangriff zu ungefähr 80 % zerstört, trotzdem beginnt in Friedrichroda bei Kriegsende die Vorserienfertigung des revolutionären Nurflügel-Strahljägers Ho 229 (Ho IX) der Gebrüder Horten. Bemerkung: Angegebene Produktionszahlen stammen aus unterschiedlichen Quellen und können daher differieren. Flugzeugproduktion - Zweiter Weltkrieg Flugzeugtyp Verwendung Gebaut Konstrukteur Go 145 A/B Mehrzweck-Schulflugzeug 1182 A.Kalkert Go 146 Reiseflugzeug 7 A.Kalkert Go 150 Privat-Reiseflugzeug 201 A.Kalkert DFS 230 Lastensegler 1477 H.Jacobs Go 242 A/B Lastensegler 1214 A.Kalkert Go 244 B/C motorisierter Lastensegler 169 A.Kalkert; Hünerjäger Ka 430 Lastensegler 12 A.Kalkert Go(Ho) 229 Nurflügel-Strahljäger 3 R.+W.Horten He 45 Aufklärer, Bomber ? Heinkel (Lizenz) Fw 58 Aufklärer ca. 122 Focke-Wulf (Lizenz) Bf 110 "Zerstörer", Nachtjäger ca. 2516 Messerschmitt (Lizenz) 1946–1990 Flugzeugbau Die Gothaer Waggonfabrik AG wird 1946 in eine Sowjetische Aktiengesellschaft (SAG) umgewandelt, aber nach Abschluss der Demontage bereits 1947 unter deutsche Verwaltung gestellt. 1949 erfolgt die Verstaatlichung der Gothaer Waggonfabrik AG als VEB Waggonbau Gotha, die zur Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau (VVB LOWA) gehört. Ab 1953 werden nochmals Segelflugzeugtypen aus der Vorkriegszeit gebaut: 329 Schulgleiter vom Typ SG 38 und 68 Schul- und Übungseinsitzer vom Typ Baby IIb. Entwickelt wird auch bis 1960 das zweisitzige Schul- und Übungssegelflugzeug Go 530 (FES 530/II) „Lehrmeister“. Damit ist aber der Flugzeugbau beendet, die Produktion konzentriert sich wieder auf den Bau von Güterwagen und Straßenbahnwagen. Eisenbahn- und Straßenbahnbau Nach der Auflösung der VVB LOWA 1954 ist die Waggonfabrik als einziger Straßenbahnwagenproduzent der DDR übrig und stellt unter anderem Triebwagen vom Typ Gotha und LOWA her. Unter dem Namen Gothawagen sind die dreifenstrigen zweiachsigen Wagen des Standardtyps ET 57/EB 57 und dessen Nachfolgetypen bekannt. Die Großraumwagen und Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil werden meist als Gotha-Großraumwagen und Gotha-Gelenkwagen bezeichnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg werden bis zur Produktionseinstellung 1967 fast 3000 Straßenbahnwagen hergestellt. Zum Produktionsprofil gehörte dennoch weiter die Produktion von Spezial-Güterwagen z.B. für Braunkohletransporte, Kühlwagen mit und ohne eigene Kühlaggregate, Kühlcontainer. Auch eine Produktionsreihe von Straßen-Schwerlast(Tieflader)-Anhängern wurde noch bis in die 60er Jahre aufrechterhalten. Kühlanlagen und PKW-Teile 1967 wird das Werk in VEB Luft- und Kältetechnik Gotha umbenannt. Man baut Lüfter, Kühlanlagen und Wasseraufbereiter, ab 1983 Fahrgestelle für den Pkw Wartburg. ab 1991 Anhängerbau Nach der Wiedervereinigung 1990 und der Privatisierung begann die Zusammenarbeit mit der Schmitz Anhänger Fahrzeugbau GmbH, bis das Unternehmen schließlich 1997 von der Schmitz-Gruppe, Bereich Fahrzeugbau, vollständig übernommen wurde und seitdem als Schmitz-Gotha Fahrzeugwerke GmbH Auflieger für Lastkraftwagen fertigt. Im Geschäftsjahr 2007/2008 beschäftigte das Unternehmen rund 360 Mitarbeiter sowie 260 Leiharbeiter. Gittermasten und Auslegerverlängerungen Als zweites Unternehmen wurde 1997 die Gothaer Fahrzeugtechnik GmbH abgespalten. Das Unternehmen fertigt vor allem Gittermaste und Auslegerverlängerungen für Mobil- und Raupenkräne, aber auch Mulden für Baufahrzeuge sowie Schweißbaugruppen aus hochfestem Feinkornstahl und bildet Schweißer in einer schweißtechnischen Kursstätte gemäß DVS - Richtlinien aus. Im Geschäftsjahr 2007/2008 beschäftigte die Gothaer Fahrzeugtechnik rund 400 Mitarbeiter. Der ehemalige Flugplatz Johannisthal wurde 1909 als einer der ersten Flugplätze Deutschlands eröffnet, damals noch Motorflugplatz Johannisthal-Adlershof genannt wegen seiner Lage zwischen Johannisthal und Adlershof. Nachdem die zivile Nutzung mit der Eröffnung des Zentralflughafens Tempelhofs 1923 endete und er seit 1952 nicht mehr genutzt wurde, wurde er 1995 offiziell geschlossen. Geschichte Der Begriff Flugplatz geht auf Otto Lilienthal zurück, der auf einem künstlichen Hügel in Berlin-Lichterfelde seine ersten Gleitversuche unternahm. Die deutsche Generalität wollte am Exerzierplatz Tempelhof (dem späteren Flughafen) keine Hallen für den Motorflug zulassen, da es dort schon Hallen für Luftschiffe gab. So musste man auf ein Waldstück zwischen Johannisthal und Adlershof ausweichen. Durch die fehlende Unterstützung musste man sich von Anfang an auf die Einnahmen aus dem Besucherbetrieb stützen. Trotz ständiger finanzieller Schwierigkeiten wurde der Flugplatz eine internationale Attraktion. Im Jahr 1909 war der Flugplatz zudem Austragungsort des 1908 von Karl Lanz gestifteten Wettbewerbes Lanz-Preis der Lüfte, der von dem Magdeburger Hans Grade mit seiner Grade II Libelle gewonnen wurde. In Johannisthal sammelte sich später eine bunte Mischung von Flugpionieren, um die skurrilsten Konstruktionen ihrer Flugzeuge zu versuchen. Bekannt geworden ist beispielsweise Melli Beese, nach der heute in der Nähe des Flughafens eine Grundschule und eine Straße benannt sind. Durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1914 kam es zur Militarisierung der Flugwirtschaft. Jedoch begann in Berlin-Johannisthal am 5. Februar 1919 die Geschichte der zivilen Luftpost in Deutschland. Von diesem Tag an starteten dort zweimal täglich Flugzeuge der Deutschen Luft-Reederei, um Postsendungen – vor allem Zeitungen – nach Weimar, dem Tagungsort der verfassunggebenden Nationalversammlung zu transportieren. In den ersten Monaten ihres Bestehens durften nur die Abgeordneten der Nationalversammlung diese Flugpostverbindung in Anspruch nehmen. Als 1923 der Flughafen Tempelhof eröffnete, sank die zivile Bedeutung des Flugplatzes stark ab. In der Zeit des N. wurde der Flugplatz Johannisthal als Versuchsfeld für die geheime Aufrüstung der W. genutzt; u. a. von der dort ansässigen Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL). Nach dem Krieg betrieben ihn ein Jahr lang sowjetische Fliegerkräfte der GSSD, bis zu deren Umzug auf den Flughafen Berlin-Schönefeld. Je weiter Schönefeld ausgebaut wurde, umso weniger Nutzen gab es für den alten Flugplatz. Nachdem er schon lange verwaist war, wurde er 1995 nach einer Flugveranstaltung offiziell geschlossen. Auf dieser Veranstaltung am 9. September 1995 verunglückte der deutsche Astronaut Reinhard Furrer tödlich. Heute befindet sich auf dem Gelände unter anderem der Aerodynamische Park als Teil des Campus der Humboldt-Universität zu Berlin. Der Name des Platzes weist auf den besonderen Charakter und die historische wie architektonische Bedeutung durch die prägnanten und dominierenden Baudenkmale der ehemaligen Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e.V. hin. Das mittlerweile entstandene grüne Biotop auf der Fläche der ehemaligen Start- und Landebahn ist in eine Parklandschaft integriert worden, dem Europapark, der nach einem Wettbewerb seit den späten 1990er Jahren hier entsteht.