or. Fotobericht Paul König U-Boot U 155 Kaiserliche Marine Atlantik USA 1916/17

Das Unterwasserfrachtschiff „Deutschland“.

Handels-Uboot "Deutschland" (Norddeutscher Lloyd) unter Kapitän Paul Leberecht König. Stapellauf am 28.März 1916.

1. Reise vom 16. Juni bis 25. August 1916.

2. Reise vom 10.Oktober bis 10.Dezember 1916.

3. Reise war geplant für Januar 1917. Durch den Kriegseintritt USA kam nicht mehr dazu.

Übernahme durch Kaiserliche Marine und Umbau als Unterseekreuzer und als U 155. Als dieses am 19.Februar 1917 in Dienst gestellt.

Neunseitiger Originaldruck von 1917.

Mit fünf Fotoabbildungen:

Kapitän Paul König, Führer des ersten deutschen Untersee-Handelschiffs „Deutschland“, daß am 10. Juli 1916 in Baltimore mit einer Ladung wertvoller Farbstoffe eintraf.

Das Unterwasserfrachtschiff „Deutschland“ fertig zum Ablauf.

Die Zentralkommandostelle; in der Mitte befinden sich die Tiefenruder.

Im Heimathafen.

In voller Fahrt über Wasser.

Journalausschnitt in der Größe 125 x 195 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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März 1867 in Rohr; † 8. September 1933 in Gnadau) war ein Kapitän des Norddeutschen Lloyds (NDL) in Bremen und Marineoffizier. Biografie König war Sohn eines Pfarrers. Von 1878 bis 1883 besuchte er das Lateinische Gymnasium in Halle (Saale). Im Alter von 16 Jahren fuhr er als Schiffsjunge zur See und erhielt seine seemännische Ausbildung. Anschließend besuchte er die Navigationsschule in Bremerhaven-Geestemünde, fuhr als Steuermann und machte 1894 schließlich sein Kapitänspatent. 1896 begann König seine Seefahrtszeit beim Norddeutschen Lloyd. Zunächst fuhr er als Offizier, ab 1911 als Kapitän. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde König als Kapitänleutnant der Reserve in die kaiserliche Marine eingezogen. Eingesetzt wurde er zunächst als Wachoffizier, später als 1. Offizier an Bord der für den Küstenschutz vor allem in der Jade- und Wesermündung eingesetzten Brandenburg. Nachdem er Ende 1915 aus dem aktiven Flottendienst genommen worden war, besuchte er ab Januar 1916 die U-Boot-Schule. Im Frühjahr 1916 dann wurde er von der Marine beurlaubt, im Juni erhielt er das Kommando über das erste Handels-U-Boot U-Deutschland der Deutschen Ozean Reederei, an der der Norddeutsche Lloyd die Mehrheit hielt. Mit dem U-Boot gelangen im selben Jahr zwei Fahrten in die USA, die zu diesem Zeitpunkt noch nicht am Krieg beteiligt waren. Nachdem die USA 1917 auf der Seite der Entente in den Krieg eingetreten waren, wurden die Fahrten nicht fortgeführt. König führte 1917 bis Kriegsende eine Gruppe von Sperrbrechern und war nach Kriegsende in der Marineleitung tätig. 1920 verließ er als Korvettenkapitän die Marine. Bis 1931 arbeitete er wieder beim Norddeutschen Lloyd, u. a. als nautischer Offizier an Bord des Passagierschiffs Columbus, später dann als Abteilungsleiter und als Prokurist. Nach seinem Abschied vom Norddeutschen Lloyd ging er 1932 nach Gnadau, wo er bereits ein Jahr später im Alter von 66 Jahren starb. Paul König war seit dem 5. September 1901 mit der 1878 als Tochter eines Londoner Geistlichen geborenen Muriel Pennington verheiratet. Mit ihr hatte er einen Sohn und eine Tochter. Ehrungen und Auszeichnungen 1915: Eisernes Kreuz 2. Klasse 1916: Verleihung des Hohenzollerschen Hausordens durch den Kaiser 1916: Ehrendoktorwürde von der Universität Halle (Saale), Dr. med. h. c. 1916: Eisernes Kreuz 1. Klasse Von 1938 bis 1945 war in Bremen die Schule Brückenstraße / Neustadtswall (heute Schule am Leibnizplatz) auf Weisung des Schulsenators in Kapitän-König-Schule umbenannt. Der Kapitän-König-Weg in Bremen-Oberneuland wurde 1955 nach ihm benannt. Die Deutschland war ein deutsches Handels-U-Boot aus der Zeit des Ersten Weltkrieges mit einer Nutzlast von 1.000 Tonnen Fracht, später als U 155 der Kaiserlichen Marine ein erfolgreicher Unterseekreuzer. Geschichte Am 8. November 1915 gründeten der Bremer Großkaufmann Alfred Lohmann (Lohmann & Co), die Reederei Norddeutscher Lloyd (NDL) und die Deutsche Bank die neue Deutsche Ozean-Reederei GmbH (DOR) mit Sitz in Bremen. Sie sollten frachttragende U-Boote, als erstes die Deutschland, bereedern. Zweck war der Durchbruch durch die Britische Seeblockade in der Nordsee. U-Deutschland, konstruiert und gebaut unter Oberingenieur Rudolf Erbach, wurde am 28. März 1916 unter der Baunummer 200 vom Stapel gelassen und in das Handelsschiffregister eingetragen. Sie kostete mit Einrichtung etwa 4 Millionen Mark. Den Druckkörper baute die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, der Fertigbau erfolgte dagegen auf der Friedr. Krupp Germaniawerft in Kiel. Im Schiffsmessbrief waren 791 BRT bzw. 414 NRT eingetragen. Es wurden noch sechs weitere Handels-U-Boote in Auftrag gegeben, die jedoch bis auf die Bremen noch vor ihrem ersten Einsatz als Handels-U-Boote auf Grund der verstärkten Seeblockade der Royal Navy sowie des Kriegseintritts der USA 1917 zu Artillerie-U-Booten, so genannten Unterseekreuzern, umgebaut wurden. Technische Daten Das Boot wurde von zwei Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotoren mit je 400 PS angetrieben und erreichte eine Geschwindigkeit von max. 10 kn über Wasser und max. 6,7 kn bei Tauchfahrt. Die Reichweite bei 10 Knoten über Wasser betrug rund 12.000 Seemeilen. Sie hatte eine Besatzung von 29 Mann. Reisen als Handelsschiff Erste Reise Die erste Reise startete am 16. Juni 1916 in Wilhelmshaven. Das Boot fuhr am 23. Juni 1916 mit Offizieren vom Norddeutschen Lloyd unter Kapitän Paul König aus und trug eine für die Vereinigten Staaten wichtige Ladung von 163 t Farbstoffen (z. B. Alizarin) und pharmazeutischen Präparaten (Salvarsan) im Wert von 60 Mio. Mark der Farbwerke vorm. Meister Lucius & Brüning AG sowie Bank- und Diplomatenpost. Die Deutschland war das erste U-Boot, das den Atlantik durchquerte. Sie erreichte Baltimore am 9. Juli 1916 und übernahm dort ihre Rückladung, bestehend aus 348 t Kautschuk (Auftraggeber: Nordmann, Rassmann & Co., Hamburg, z. T. für Ungarn bestimmt), 341 t Nickel und 93 t Zinn, die dringend in Deutschland benötigt wurden. Am 25. August 1916 erreichte sie Bremerhaven. Insgesamt hatte sie 8.450 sm, davon 190 sm in Tauchfahrt, zurückgelegt. Der Gewinn der Ladung betrug, getrieben durch den Rohstoffmangel, 17,5 Mio. Mark (mehr als das Vierfache der Baukosten). Die amerikanische Chemieindustrie konnte die gelieferten Stoffe zum damaligen Zeitpunkt nicht herstellen und war daher auf die Belieferung aus Deutschland angewiesen. Die Rückfracht deckte den Bedarf der deutschen Kriegsindustrie zwar für mehrere Monate, hatte aber insgesamt keinen größeren Einfluss auf die unter der britischen Blockade leidende deutsche Wirtschaft. Zweite Reise Am 10. Oktober 1916 lief die Deutschland erneut mit einer Ladung aus Farbstoffen, Chemikalien, Medikamenten, Wertpapieren, Edelsteinen und Post aus, diesmal von Bremen. New London in Connecticut wurde am 1. November 1916 erreicht. Bei der am 17. November 1916 gestarteten vorgesehenen Rückfahrt kam es im Hafen von New London zu einem Zwischenfall: Bei einem unglücklichen Manöver eines der assistierenden Schlepper (T. A. Scott) wurde dieser von der Deutschland gerammt und sank, fünf seiner Besatzungsmitglieder ertranken. Nach Feststellung der Unschuld der Deutschland, Zahlung einer Sicherheitsleistung von 348.000 Mark und Reparatur der geringen Schäden konnte das U-Boot am 21. November 1916 auslaufen. Die Ladung auf der Rückfahrt bestand aus 378 t Kautschuk, 188 t Nickel, 146 t Eisenlegierung, 76 t Zinn und Silberbarren im Wert von 140.000 Dollar. Das U-Boot kam am 10. Dezember 1916 wieder in Wesermünde (heute Bremerhaven) an. Weiteres Schicksal Eine dritte Reise, die für den Januar 1917 geplant war, wurde wegen des Kriegseintritts der USA nicht mehr angetreten. Am 10. Februar 1917 wurde das U-Handelsschiff Deutschland aus dem Schiffsregister gelöscht. U-Kreuzer SM U 155 Die Deutschland wurde von der Kaiserlichen Marine übernommen, in der Kaiserlichen Werft Wilhelmshaven zum Unterseekreuzer umgebaut und schließlich am 19. Februar 1917 als U 155 in Dienst gestellt. Der Umbau zum U-Kreuzer führte zur folgenden technischen Änderungen: Verdrängung: 1503 t ↓ / 1080 t ↑ max. Geschwindigkeit: 12,4 kn ↑ / 5,2 kn ↓ Reichweite: 25.000 sm bei 5,5 kn ↑ / 65 sm bei 3 kn ↓ Bunkermenge: bis 328 t Treiböl Tauchtiefe: 50 m in 50–80 s Bewaffnung: 6 Torpedorohre (im Oberdeck bis 24 Torpedos) bis 1918[2] Artillerie: 2 × 15-cm SK L/40 vom Linienschiff SMS Zähringen (bis 1918), dann 2 × 15-cm Utof C16 L/45 Besatzung: 6 Offiziere + 50 Unteroffiziere/Mannschaften sowie Prisenkommando: 1 Offizier + 19 Unteroffiziere/Mannschaften Der U-Kreuzer war aufgrund seiner schwachen Motorisierung, die eine Verfolgung schneller Handelsdampfer nicht erlaubte, beeinträchtigt. Dennoch wurden auf drei Feindfahrten 42 Schiffe mit 121.328 BRT versenkt und ein weiteres Schiff mit 1.338 BRT beschädigt. Bis zum 13. November 1918 blieb U 155 im Kriegseinsatz. Am 24. November 1918 erfolgte die Übergabe an Großbritannien, und 1922 wurde das U-Boot in Morecambe abgebrochen. Schiffsdaten andere Schiffsnamen SM U 155 Klasse U 151 Eigner Deutsche Ozean-Reederei GmbH Bauwerft Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (Druckkörper) Germaniawerft, Kiel (Fertigbau) Stapellauf 28. März 1916 Verbleib 1922 in Morecambe abgebrochen Schiffsmaße und Besatzung Länge 65,0 m (Lüa) Breite 8,9 m Tiefgang max. 4,8 m Verdrängung aufgetaucht: 1.440 t 1.820 t Vermessung 791 BRT, 414 NRT Besatzung 29 Mann Maschinenanlage Maschine zwei Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotoren Maschinenleistung 800 PS (588 kW) Höchstgeschwindigkeit 10 kn (19 km/h) Einsatzdaten U-Boot Aktionsradius 12000 sm Tauchzeit 50–80 s Tauchtiefe, max. 50 m Höchstgeschwindigkeit getaucht 5,2 kn (10 km/h) Sonstiges Feindfahrten 3 milit. Erfolge 42 Schiffe versenkt (121.328 BRT) 1 Schiff beschädigt (1.338 BRT). Die Kaiserliche Marine entstand nach der Reichsgründung 1871 aus der Marine des Norddeutschen Bundes. Die Reichsverfassung vom 16. April 1871 bezeichnet die Marine des Reichs meist als Kriegsmarine, an einer Stelle aber auch als Kaiserliche Marine. Für den Marinegebrauch wurde letztere Bezeichnung am 1. Februar 1872 eingeführt. Sie bestand bis zum Ende des Ersten Weltkriegs 1918. Den Schiffsnamen der Kaiserlichen Marine wurde – vergleichbar der Tradition in der britischen Marine (HMS = His/Her Majesty's Ship) – das Kürzel S.M.S. (für "Seiner Majestät Schiff") vorangestellt. 1871 bis 1890 1. Februar 1872 wurden deren bisherige Marinebehörden zur Kaiserlichen Admiralität zusammengefasst, deren erster Chef General der Infanterie Albrecht von Stosch wurde. Den Oberbefehl hatte der Kaiser inne. Anfangs bestand die Hauptaufgabe im Küstenschutz und im Schutz der deutschen Seehandelswege, obwohl schon bald erste Auslandsstationen gegründet wurden. In den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts beteiligte sich die Kaiserliche Marine an der Gewinnung von Kolonien in Afrika, Asien und Ozeanien. Kiel an der Ostsee und Wilhelmshaven an der Nordsee waren gemäß der Reichsverfassung Reichskriegshäfen. Zu den Aufgaben der Marine gehörte auch die allgemeine Repräsentanz des Reichs im Ausland und vor allem in Übersee. Bereits die Preußische Marine hatte, wie in der damaligen Zeit üblich, Auslandskreuzer eingesetzt, die die diplomatische Interessenvertretung Preußens und später des Reichs insbesondere gegenüber kleineren Staaten zu unterstützen hatten. Ein besonderes Beispiel für diese Form der Zusammenarbeit von Diplomatie und Marine, der klassischen Kanonenbootdiplomatie, war die sogenannte Eisenstuck-Affäre in Nicaragua 1876-1878. 1890 bis 1914 Unter dem flottenbegeisterten Kaiser Wilhelm II. (1888 - 1918) gewann die Marine an Bedeutung, und eine große maritime Rüstungsindustrie entstand. Der Kaiser-Wilhelm-Kanal wurde 1895 fertiggestellt und erlaubte eine schnelle Verlegung der Seestreitkräfte zwischen Nord- und Ostsee. Ab 1889 änderte sich die Führungsstruktur. Marinekabinett, Oberkommando der Marine und Reichsmarineamt (von 1897-1916 war Großadmiral (seit 1911) Alfred von Tirpitz dessen Staatssekretär) entstanden. 1898 beschloss der Reichstag ein neues Flottengesetz, welches den weiteren Ausbau festlegte. Das Oberkommando wurde 1899 durch den Generalstab abgelöst, und der Kaiser übernahm erneut den Oberbefehl. Tirpitz gelang es mit Hilfe seines "Nachrichtenbüros" und des Deutschen Flottenvereins, durch geschickte Propaganda im Deutschen Reich eine große Begeisterung für die Flotte zu erzeugen. Die Flottenrüstung war, wie auch in den anderen Marinen der damaligen Zeit, von einer schnellen technischen Entwicklung gekennzeichnet. Nacheinander wurden neue Waffensysteme eingeführt, wie die Seemine, der Torpedo, das U-Boot und die Marineflieger mit Flugzeugen und Luftschiffen. Obwohl alle diese Entwicklungen bereits mit einfachen Modellen im amerikanischen Bürgerkrieg zum Einsatz gekommen waren, war ihre Bedeutung für künftige Seekriege zunächst kaum erkannt worden. Eine Veränderung der Doktrin zu Verteidigungskrieg und Seeschlacht mündete mit dem Aufbau der Hochseeflotte in einem Wettrüsten mit England. Die aus dem deutsch-englischen Gegensatz entstandene Isolierung des Deutschen Reichs hatte entscheidenden Einfluss auf den Ausbruch des Ersten Weltkriegs. Eines der wesentlichen Probleme der Kaiserlichen Marine war bis gegen Ende des Ersten Weltkriegs die mangelhafte interne Koordination. Da der Kaiser selber den Oberbefehl ausübte, fehlte es an der Koordination zwischen den diversen direkt unterstellten Marinedienststellen mit direktem Vorspracherecht beim Kaiser, den sogenannten Immediatstellen, von denen es zeitweise bis zu acht gab. Dazu gehörten der Staatssekretär des Reichsmarineamts, der Chef der Hochseeflotte, die Chefs der Marinestationen. Organisatorisch bildete die Hochseeflotte ab dem Beginn des 20. Jahrhunderts den Kern der Kaiserlichen Marine. Daneben gab es das Ostasiengeschwader, die Mittelmeer-Division und diverse Landdienststellen, wie etwa die Marinestationen der Nordsee und der Ostsee. Hochseeflotte Noch bis zum Ende des 19. Jahrhunderts war es allgemein üblich, Flotten nur in den Sommermonaten aktiv zu halten, während im Winter die meisten Schiffe aufgelegt wurden. Nach der Aktivierung im Frühjahr bedurfte es großer Übungen, um die Schiffe einsatzfähig zu machen. Zu diesem Zweck wurde in der Kaiserlichen Marine alljährlich die so genannte Übungsflotte zusammengezogen, an deren Spitze ein Admiral als Flottenchef stand. Um 1900 wurde die Übungsflotte zunächst in Schlachtflotte und 1906 in Hochseeflotte umbenannt. Ihr erster Chef war der Bruder des Kaisers, Prinz Heinrich. Die Hochseeflotte bildete den Kern der Kaiserlichen Marine. Bei Kriegsausbruch im August 1914 betrug ihre Stärke: 14 Schlachtschiffe 22 Linienschiffe 8 Küstenpanzerschiffe 5 Große Kreuzer (Schlachtkreuzer) 7 Große Kreuzer (Panzerkreuzer) 12 Kleine Kreuzer 89 Torpedoboote (im Flottendienst) 19 U-Boote Die Schlachtschiffe, Linienschiffe und Küstenpanzerschiffe bildeten zu dieser Zeit sechs Geschwader, die Kreuzer bildeten fünf Aufklärungsgruppen, die Flottentorpedoboote waren in acht, die U-Boote in zwei Flottillen eingeteilt. Zusätzlich zu den oben aufgeführten Einheiten gehörten zur Hochseeflotte vier Hafenflottillen mit Kleinen Kreuzern und Torpedobooten. Die Chefs der Hochseeflotte im Ersten Weltkrieg waren: 1914 - 1915 Admiral Friedrich von Ingenohl 1915 - 1916 Admiral Hugo von Pohl 1916 - 1917 Admiral Reinhard Scheer 1917 - 1918 Admiral Franz Ritter von Hipper Ostasiengeschwader Das Ostasiengeschwader ging 1897 aus dem vormaligen Kreuzergeschwader hervor. Es war ein selbständiger Verband, der die Aufgabe hatte, deutsche Interessen im asiatisch-pazifischen Raum zu unterstützen. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs versuchte das Geschwader, unter Vizeadmiral Graf Spee, rund um Südamerika nach Deutschland durchzubrechen, wurde aber bei den Falklandinseln durch überlegene britische Kräfte gestellt und vernichtet. Der Erste Weltkrieg Der Erste Weltkrieg offenbarte schnell die konzeptionellen Fehler der deutschen Flottenrüstung. Großbritannien verhängte eine Fernblockade gegen das Deutsche Reich und hielt seine Schlachtflotte außerhalb der Reichweite der Hochseeflotte. Die Seeschlachten des Ersten Weltkriegs (u.a. Gefecht auf der Doggerbank, Skagerrakschlacht) hatten deshalb für den Gesamtverlauf keine entscheidende Bedeutung. Zum Kriegsende sollte die Kaiserliche Marine gemäß einem Flottenbefehl vom 24. Oktober 1918 zu einer letzten großen Schlacht ("ehrenvoller Untergang") gegen die Royal Navy antreten. Das wurde durch den Matrosenaufstand verhindert. Dieser mündete in die Novemberrevolution, die das Ende des Kaiserreichs bedeutete. Die Verluste an Menschenleben im Seekrieg werden für das Deutsche Reich mit 1.569 Offizieren, 8.067 Deck- und Unteroffizieren und 25.197 Mannschaften angegeben. An sie erinnert das 1936 am 20. Jahrestag der Skagerrakschlacht eingeweihte Marineehrenmal in Laboe bei Kiel. Selbstversenkung der Hochseeflotte Nach Ende der Kampfhandlungen wurde die Hochseeflotte gemäß den Waffenstillstandsbestimmungen im schottischen Scapa Flow interniert. Die Schiffe waren entwaffnet worden und nur mit Notbesatzungen besetzt. Als im Sommer 1919 die Bedingungen des Versailler Vertrages und die damit verbundene Ablieferung großer Teile der Flotte an die Siegermächte bekannt wurde, ließ Konteradmiral Ludwig von Reuter die unter seinem Kommando befindliche Hochseeflotte am 21. Juni 1919 versenken. Damit war der Kern der Kaiserlichen Marine zerstört. Mit der Selbstversenkung hatte die Marine zwar einen Teil des im Krieg und insbesondere während der Revolution verlorenen Ansehens zurückgewonnen, jedoch waren harte Konsequenzen zu tragen. Die Alliierten verlangten nicht nur die Übergabe anderer, zum Teil recht moderner Schiffe, die für die neue Reichsmarine hätten den Grundstock bilden sollen, sondern auch den größten Teil der noch bestehenden deutschen Handelsflotte. Die durch die Versenkung unbrauchbar gewordenen Schiffe hatten noch einen großen Schrottwert. Außerdem blockierten sie die besten Ankerplätze in der Bucht von Scapa Flow. Deshalb wurden sie bis zum Zweiten Weltkrieg zum größten Teil gehoben und verschrottet. Bis heute wird jedoch gelegentlich hochwertiger Stahl aus den Wracks für medizinische Geräte geborgen. Dieser Stahl ist deswegen wertvoll, weil er nicht atmosphärischer Strahlung während der Zeit der oberirdischen Nukleartests ausgesetzt war und sich deshalb gut zum Bau von derartigen Messgeräten eignet. Bilanz Hatte die Marine in den Einigungskriegen von 1866 und 1871 noch keine praktische Rolle gespielt, so wurde sie in den Folgejahren mit Augenmaß und den Bedürfnissen des Reichs entsprechend aufgebaut. Nach Bismarcks Entlassung 1890 begann unter Kaiser Wilhelm II. und Tirpitz das große Flottenwettrüsten, das eine der wesentlichen, jedoch nicht die einzige Ursache des Ersten Weltkriegs war. Es war ein Element einer verfehlten Bündnis- und Rüstungspolitik. Im Ersten Weltkrieg zeigte sich, dass die Hochseeflotte falsch konzipiert und schlecht geführt war. Sie konnte nicht entscheidend zum Kriegsausgang beitragen, und der Unmut ihrer Soldaten entlud sich in Meutereien, die wesentlich zum Ende der Monarchie beigetragen haben. Ein U-Boot (kurz für Unterseeboot; militärische Schreibweise Uboot ohne Bindestrich) ist ein Boot, das für die Unterwasserfahrt gebaut wurde. Moderne große U-Boote, die eine Masse bis zu 26.000 Tonnen haben können, werden auch U-Schiffe genannt. Der Ausdruck U-Boot bezeichnet speziell ein militärisch verwendetes Unterwasserboot. Zivile U-Boote, ob kommerziell oder für die Forschung, bezeichnet man meist als Tauchboot. Geschichte Antike bis ins Hochmittelalter Der Wunsch des Menschen, länger und tiefer zu tauchen als es die Atemluft zulässt, ist etwa genauso alt wie der Wunsch zu fliegen. Deswegen beschäftigten sich schon immer Menschen damit, entsprechende Vorrichtungen oder Instrumente zu entwickeln, die dies ermöglichen sollten. Aus der Antike liegen diesbezüglich Berichte von Aristoteles und Plinius dem Älteren vor. Selbst Alexander der Große soll bereits Tauchversuche im Mittelmeer unternommen haben (siehe Tauchglocke). Detailliertere Beschreibungen eines „Colymphas“ (griechisch für „Taucher“) genannten und für militärische Zwecke geeigneten Unterseebootes stammen aus dem 7./8. Jahrhundert von Pseudo-Hieronymus in seiner Aethicus Ister zugeschriebenen Kosmographie, einer Mischung aus Fakten, Mythen, technischen und geographischen Ausführungen sowie christlichen Weisheiten. Eine jüngere Beschreibung eines Tauchfahrzeugs in einer Erzählung befindet sich im etwa 1180/90 entstandenen Heldenepos „Salman und Morolf“. 13. bis 16. Jahrhundert Eine frühe technische Zeichnung eines U-Bootes stammt von Guido da Vigevano, der Ende des 13. Jahrhunderts geboren wurde, sodass diese aus dem frühen 14. Jahrhundert stammen dürfte. Die Geschichte des technisch geprägten Tauchens bzw. der Entwicklung eines Tauchboots begann mit dem 15. Jahrhundert. So entwarf beispielsweise 1405 der Nürnberger Kriegsbaumeister Konrad Kyeser in seinem Werk Bellifortis einen ersten Tauchanzug. Roberto Valturio zeichnete 1472 sein U-Boot und Leonardo da Vinci zeichnete 1515 ein Ein-Mann-Tauchboot. 17. bis 18. Jahrhundert Diese Ideen wurden weiter vorangetrieben, und 1604 beschrieb Magnus Pegel erstmalig in einem Buch die Grundgedanken und Voraussetzungen für den Bau eines Tauchbootes. Der niederländische Erfinder Cornelis Jacobszoon Drebbel war der erste, der über die bloße Theorie hinausging und im Jahre 1620 das erste manövrierbare Unterwasserfahrzeug, ein mit Leder überzogenes Holzruderboot, baute. Das Rotterdammer Schiff war das erste für den militärischen Einsatz konzipierte Tauchboot der Geschichte. Es wurde im Jahre 1653 durch den Franzosen De Son in Rotterdam, Holland, konstruiert. Im Auftrag des Landgrafen von Hessen konstruierte 1691 der französische Physiker Denis Papin, der auch Professor an der Philipps-Universität Marburg war, ein Tauchboot, dessen erstes Exemplar jedoch 1692 in der Fulda in Anwesenheit einer großen Schar von Schaulustigen zerstört wurde. Der Zweitversuch wies mit einer brennenden Kerze, die brennend wieder auftauchte, vermeintlich nach, dass genügend Atemluft für Menschen im Boot vorhanden sei. Trotz der Fehlschläge hatte die Idee, ein funktionstüchtiges Unterwasserfahrzeug zu bauen, inzwischen weltweit Tüftler motiviert. 1772 wurde im Steinhuder Meer das erste Unterwasserfahrzeug in Deutschland getestet. Es war aus Holz und hatte die Form eines Fisches, weshalb es den Namen Hecht erhielt. Mit dem Boot wurde etwa zwölf Minuten getaucht. Der US-Amerikaner David Bushnell baute 1776 die Turtle („Schildkröte“), eine Konstruktion aus Eisen und Eichenholz. Sie gilt als erstes richtiges U-Boot, da als Antrieb zwei über Handkurbeln betriebene Schrauben dienten, und nicht wie bei den beiden Vorläufern ein Segel oder Ruderer an der Wasseroberfläche das Gefährt antrieben. 1799 beschrieb der Bergmeister Joseph von Baader eine Konstruktion für ein Zwei-Mann-U-Boot. 19. Jahrhundert Im Allgemeinen wurde die U-Boot-Technik im 19. Jahrhundert von einfachen Theorien zu den ersten brauchbaren Schiffen hin vorangetrieben. Der allgemeine Fortschritt ermöglichte durch die Erfindung von Dampfmaschine, Akkumulatoren, Otto- sowie Elektromotor Antriebstechniken, die von Wind, Wetter und Muskelkraft unabhängig waren und damit U-Booten Möglichkeiten zum Antrieb unter Wasser boten. Auch die industrielle Produktion von Stahl leistete einen wichtigen Beitrag zum Fortschritt des U-Bootbaus, indem sie einen enorm haltbaren Baustoff an Stelle des leichten und gegenüber Verfall und Parasiten anfälligen Holzes setzte. Darüber hinaus stand mit der Erfindung des Torpedos durch Giovanni Luppis im Jahre 1860 auch eine brauchbare Waffe für den Einsatz von U-Booten aus zur Verfügung. Insgesamt ermöglichte somit der technische Fortschritt der Industrialisierung den Wandel des U-Bootes zu einem auch für die Marinen kleiner Nationen interessanten und brauchbaren Fahrzeug. Robert Fultons Nautilus Der US-Amerikaner Robert Fulton entwarf 1801 das U-Boot Nautilus. Es besaß einen Handkurbelantrieb für eine Schraube, neu allerdings waren nun Ruder zur Seiten- und Tiefensteuerung sowie ein Druckluftsystem zur Versorgung der vierköpfigen Besatzung mit Atemluft. Die Nautilus erregte sogar die Aufmerksamkeit Napoleons, galt aber schließlich für militärische Einsätze als zu langsam. Wilhelm Bauers Brandtaucher Am 18. Dezember 1850 ließ der bayerische Artillerie-Unteroffizier Wilhelm Bauer in Kiel das erste in Deutschland gebaute U-Boot, den sogenannten Brandtaucher, zu Wasser. Da der Entwurf unter enormem Kostendruck gebaut wurde, war auf den Einbau von Tauchzellen verzichtet worden. Der Tauchvorgang sollte durch das Fluten von Wasser in das Boot erfolgen. Beim ersten Tauchversuch am 1. Februar 1851 in der Kieler Innenförde verschob sich jedoch der Ballast nach achtern, wobei das geflutete Wasser ebenfalls ins Heck floss. Das Boot sackte daraufhin durch, und weiteres Wasser drang durch die Nähte der Außenhaut und das Einstiegsluk. Das Boot sank bis auf den Grund in ca. zwölf Metern Wassertiefe. Die dreiköpfige Besatzung, unter ihnen Wilhelm Bauer, wartete, bis der Innendruck so groß war wie der Außendruck, öffnete das Einstiegsluk und trieb an die Oberfläche, wo sie gerettet wurde. Der verunglückte Brandtaucher wurde erst 1887 geborgen. Nach verschiedenen Museums-Stationen hat das Tauchboot nun seine Heimat im Militärhistorischen Museum der Bundeswehr in Dresden. Ein Modell des Brandtauchers steht im Deutschen Museum in München. Ein Modell in Originalgröße vom Bug des Brandtauchers steht im Kieler Schifffahrtsmuseum. Sezessionskrieg Während des Sezessionskrieges wurden mehrere handgetriebene U-Boote gebaut, unter anderem die CSS H. L. Hunley. Am 17. Februar 1864 versenkte sie das gegnerische Schiff USS Housatonic und gilt somit als erstes U-Boot der Welt, das in Kriegszeiten unter Gefechtsbedingungen ein anderes Schiff zerstört hat (vorherige U-Boote hatten lediglich zu Testzwecken Schiffe versenkt). Bei dieser Aktion ging das U-Boot allerdings mitsamt seiner achtköpfigen Besatzung verloren. Erst am 4. Mai 1995 wurde die Hunley von der National Underwater and Marine Agency (NUMA) gefunden und 2000 geborgen. Charles Bruns Plongeur 1863 stellte die französische Marine mit der Plongeur eines der weltweit ersten im getauchten Zustand nicht mit Muskelkraft betriebenen U-Boote in Dienst. Das Boot nutzte eine mit Druckluft betriebene Kolbenmaschine, konnte unter Wasser eine Strecke von bis zu 9 km zurücklegen und war mit einem Spierentorpedo bewaffnet. Der Druckluftantrieb benötigte sehr große Tanks, weshalb das U-Boot mit einer Länge von 43 m und einer Verdrängung von 426 ts wesentlich größer als alle anderen U-Bootkonstruktionen seiner Zeit war. Aufgrund des Antriebskonzeptes und der geringen Reichweite konnte das Boot nicht autark operieren und brauchte ein dampfbetriebenes Überwasser-Begleitschiff, dass die Plongeur in das Zielgebiet schleppen und mit der notwendigen Druckluft versorgen musste. Narcís Monturiols Ictíneo II Am 2. Oktober 1864 wurde von Narcís Monturiol mit der Ictíneo II eines der erste U-Boote mit einem maschinellen Antrieb zu Wasser gelassen. Das Boot bestand aus Holz – verstärkt durch Kupferzargen − und war komplett mit ca. zwei Millimeter dicken Kupferplatten beschlagen. Es wurde durch einen Magnesiumperoxid, Zink und Kaliumchlorat verarbeitenden Motor angetrieben. Julius Kröhls Sub Marine Explorer Als erstes funktionsfähiges U-Boot der Welt gilt die Sub Marine Explorer, da es das erste Boot war, das aus eigener Kraft wieder auftauchen konnte. Das Boot wurde 1865 von dem Deutsch-US-Amerikaner Julius Kröhl in New York hergestellt. Die moderne Konstruktion mit ihrem stromlinienförmigen Rumpf hatte ähnlich wie heutige Boote ein System von Ballastkammern für das Tauchen und Presslufttanks für das Auftauchen. Der Einsatzzweck des Bootes war das Sammeln von Perlen vom Meeresgrund, wofür es drei Ausstiegsluken nach unten hatte. Nach erfolgreichen Tests wurde es in Einzelteile zerlegt und nach Panama verschifft, wo Kröhl nach Perlen tauchte. Bereits 1867 verstarb er, genauso wie die gesamte Mannschaft, vermutlich an der Taucherkrankheit. Erst 2006 wurde das Schiff wiederentdeckt. Bis dahin hielten es die Einheimischen für ein zerstörtes japanisches Kleinst-U-Boot aus dem Zweiten Weltkrieg. Es liegt vor der Küste Panamas auf Grund und kann noch heute bei Niedrigwasser zu Fuß erreicht werden. Das Boot ist trotzdem unwiederbringlich verloren, da die starke Korrosion eine Bergung oder Restaurierung unmöglich macht. Militärische U-Boote Ende des 19. Jahrhunderts Gegen Ende des 19. Jahrhunderts begannen sich die Marinen verschiedener Staaten für U-Boote zu interessieren. Die Marineministerien vieler Länder, vornehmlich von Spanien, Frankreich und den USA, schrieben Wettbewerbe für U-Boote aus und ließen sich Erfindungen und Entwicklungen vorführen. 1886 stellte die spanische Marine ein von einem Marineoffizier namens Isaac Peral entworfenes elektrisch betriebenes U-Boot namens Peral in Dienst, konnte jedoch die primitive Akkumulatortechnik nicht weiterentwickeln. 1881 führte der Franzose Goubet den Elektromotor als Unterwasserantrieb ein. Ab 1888 wurden in Frankreich U-Boote gebaut und in den Dienst der Marine gestellt. Henri Dupuy de Lôme und Gustave Zédé entwickelten zunächst ein batteriebetriebenes U-Boot namens Gymnote, das in Toulon gebaut wurde. Dort entstanden in der Folgezeit weitere und größere Boote: Die 48,5 m lange Sirene, 1892 gefolgt von einem 36,5 m langen Boot namens Morse. Beide Boote waren ebenfalls batteriebetrieben und mit modernen Whitehead-Torpedos bewaffnet. Den größten Schritt tat das französische Marineministerium mit der von Maxime Laubeuf entwickelten Narval, die 1899 gebaut wurde. Sie hatte bereits einen Dampfantrieb, der bei der Überwasserfahrt die Batterien auflud. Dieses Boot wurde zur Grundlage der Sirene-Klasse, von der ab 1900 vier Exemplare in den Dienst der französischen Marine gestellt wurden. 1904 ersetzte Frankreich mit der Einführung der Aigrette-Klasse den für U-Boote ungeeigneten Dampfantrieb durch den wesentlich effizienteren und zuverlässigeren Dieselmotor. In den USA verrichtete der emigrierte Ire John Philip Holland Pionierarbeit. Zunächst konstruierte er ab 1879 vier U-Boote für die Fenian United Brotherhood, die mit dieser neuartigen Unterwasserwaffe die Royal Navy bezwingen und Irland zur Unabhängigkeit verhelfen wollte. Hollands Boote wurden bereits bei der Überwasserfahrt von einem Ottomotor angetrieben. 1888 schrieb die US Navy einen Wettbewerb für U-Boot-Konstruktionen aus, den Holland gewann. Wegen finanzieller Probleme konnte die Navy Holland erst ab 1895 Geld zum Bau eines Prototypen übermitteln. So entstand zunächst 1897 die 40 m lange Plunger (auch als Holland V bezeichnet), die jedoch wegen der hochgesteckten Ziele der Navy zahlreiche technische Mängel vor allem in der Antriebstechnik aufwies. Hollands nächste Konstruktion, die mit 25,4 m deutlich kleinere Holland VI, konnte jedoch 1898 die Navy so sehr begeistern, dass ab 1900 die ersten sechs Boote der ähnlich konstruierten Adder-Klasse gebaut wurden. Die anderen Marinen, vor allem die Royal Navy, standen der schnellen Entwicklung von U-Booten allerdings kritisch gegenüber und verweigerten sich zunächst dem U-Bootbau. 1900 bis 1930/Erster Weltkrieg Mit dem Einsatz der Hunley 1864 begann auch ein wachsendes Interesse an der Nutzung von U-Booten zu Kriegszwecken. Im deutschen Kaiserreich blieb man zunächst zurückhaltend. Das Versuchs-U-Boot (1897) wurde von Howaldt in Kiel noch auf eigene Rechnung gebaut und als Fehlschlag bereits um 1902 verschrottet. Im Jahre 1902 wurde in Deutschland ein Prototyp eines 200 Tonnen schweren Experimental-U-Bootes namens Forelle gebaut und intensiv getestet. Das kleine U-Boot stellte sich als durchaus interessant und kriegstauglich heraus, und es wurden drei weitere Boote der gleichen Klasse für den Export nach Russland angefertigt. Nun wurde auch in Deutschland über den Einsatz militärischer U-Boote nachgedacht, und schließlich erteilte nach langem Zögern am 4. April 1904 das Reichsmarineamt dem Marineingenieur Gustav Berling den Auftrag, ein U-Boot zur Seekriegsführung zu konstruieren und zu bauen. Berling wandte sich daraufhin an die Germaniawerft in Kiel. Sein Entwurf lehnte sich an die nach Russland exportierten U-Boote an. Da es allerdings einige bedeutsame Änderungen bei der Konstruktion gab, verzögerte sich die Auslieferung des U-Bootes, und erst im April 1905 wurde mit dem Bau begonnen. Die wesentlichen Neuerungen betrafen den Druckkörper, die horizontale Anordnung der Torpedorohre und den Antrieb, da man anstatt eines potenziell gefährlicheren Benzinmotors einen Petroleumantrieb einsetzen wollte, der jedoch noch nicht ausgereift war. Am 14. Dezember 1906 wurde nach mehreren Testfahrten das erste deutsche Militär-U-Boot von der Kaiserlichen Deutschen Marine als SM U 1 (Seiner Majestät Unterseeboot 1) in Dienst gestellt. Heute befindet sich U 1 im Deutschen Museum in München. Mit Beginn des Ersten Weltkriegs (1914–1918) wurden U-Boote erstmals im größeren Umfang im Handelskrieg (Handels-U-Boot) oder zu militärischen Zwecken (siehe U-Boot-Krieg) eingesetzt. Die U-Boote griffen fast immer aufgetaucht an und versenkten Handelsschiffe meistens mit der Bordkanone. Abtauchen sollte das U-Boot nur, um sich einer Verfolgung zu entziehen, weil es unter der Wasseroberfläche im Ersten Weltkrieg für gegnerische Kriegsschiffe unauffindbar war. Große Tauchtiefen waren deshalb bedeutungslos. Die Kaiserliche Marine schätzte die U-Boote zu Beginn des Krieges nur wenig und setzte stärker auf die großen Schlachtschiffe. Das änderte sich, als SM U 9 am 21. September 1914 vor der niederländischen Küste einen aus den drei Panzerkreuzern „HMS Aboukir“, „HMS Cressy“ und „HMS Hogue“ bestehenden Blockadeverband komplett versenkte. Auf den Panzerkreuzern glaubten man nicht an eine mögliche Gefahr durch deutsche U-Boote und erkannte die Torpedos nicht, obwohl sie pressluftbetrieben waren und deutliche Spuren an der Wasseroberfläche hinterließen. Nach den ersten Explosionen nahmen die Schiffsführungen Minen als Ursache an und ignorierten Berichte über Torpedo-Blasenspuren. Diese Fehleinschätzung kostete tausende Seeleuten das Leben. Der unerwartete Erfolg machte die deutschen U-Boot-Fahrer zu Helden und begünstigte den raschen Ausbau der deutschen U-Boot-Waffe. Das Ansehen der U-Boot-Fahrer gegenüber den Besatzungen auf den teuren Großkampfschiffen, die kaum zum Einsatz kamen und nur geringe Erfolge erzielten, stieg beträchtlich. Die zu Kriegsbeginn gegenüber den U-Boot-Verbänden Großbritanniens oder Frankreichs nur kleine deutsche U-Boote-Waffe wuchs sehr schnell und erlangte gegenüber anderen Nationen eine technische Überlegenheit. Das galt besonders für die Qualität der Periskope und Torpedos, aufgrund derer sie zu einer äußerst ernst zu nehmenden Gefahr für die Flotten und Handelsschiffe der Gegner wurden. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs verlangsamte sich die Entwicklung militärischer U-Boote. Deutschland, dem inzwischen größten Hersteller, war die Entwicklung und Produktion im Friedensvertrag von Versailles verboten worden. Die Siegermächte hingegen sahen im Besitz einer großen offensiven U-Boot-Waffe keine Notwendigkeit. 1930 bis 1945 – Zweiter Weltkrieg Im Zweiten Weltkrieg sah sich die Führung der deutschen Kriegsmarine zu Kriegsbeginn einer recht starken feindlichen Flotte gegenüber. Da Großbritannien und Frankreich als Garantiemächte Polens auftraten, hoffte man, mit den relativ billig herzustellenden U-Booten maximale Versenkungserfolge zu erzielen. U-Boote waren die Hauptbedrohung für sämtliche Handelsrouten. Man ließ sie vor allem Frachtschiffe angreifen, mit dem Ziel, Großbritannien als Inselstaat von dringend benötigten Rohstoffen abzuschneiden. Trotz ihrer technischen und logistischen Grenzen und ihrer geringen Anzahl von nur 57 Booten zu Beginn des Zweiten Weltkrieges war die U-Boot-Waffe anfangs daher sehr erfolgreich. Diese Erfolge überzeugten den ursprünglich skeptischen Hitler, einem verstärkten U-Boot-Bauprogramm zuzustimmen. Mehr und mehr U-Boote wurden in Dienst gestellt und ihre Anzahl näherte sich der Grundforderung des Befehlshabers der U-Boote (BdU) Karl Dönitz nach 300 Booten für einen erfolgreichen Blockadekrieg gegen England. Von den Erfolgreichsten (den „Assen“) unter den Kommandanten wurden teilweise enorme Versenkungsziffern erzielt. Einer der bekanntesten deutschen U-Boot-Kommandanten war Günther Prien, der 1939 als Kommandant von U 47 in die Bucht von Scapa Flow, dem Stützpunkt der britischen Heimatflotte (Home Fleet), eindrang und dort ein veraltetes Schlachtschiff, die HMS Royal Oak versenkte. Weitaus wichtiger war weiterhin die Versenkung von Handelsschiffen. Hierbei waren nächtliche Überwasserangriffe der bei Nacht schwer zu sichtenden U-Boote am erfolgreichsten. Nach den anfänglichen Erfolgen spürte die britische Wirtschaft schnell die Auswirkungen der vielen tausend Tonnen versenkten Schiffsraumes und es wurden umfangreiche Gegenmaßnahmen taktischer und logistischer (Geleitzugsystem) wie auch rein technischer Art eingeleitet. Der schnelle Fortschritt in der Radartechnik und die Ausstattung der Sicherungszerstörer der Konvois hiermit machten aufgetauchte U-Boote jetzt auch bei Nacht weithin erkennbar und bekämpfbar. Entzog sich das U-Boot durch Tauchen, konnte es mit ASDIC geortet und mit Wasserbomben bekämpft werden. Aufgrund der geringen Batteriekapazitäten konnten sich die U-Boote unter Wasser nicht schnell genug von Sicherungseinheiten absetzen und erlitten zunehmend Verluste. Die deutsche Entwicklung und Fertigung der sogenannten „Elektroboote“ der Typen XXI und XXIII, die ihrer Zeit weit voraus waren und in hoher Zahl gebaut werden sollten, kamen durch das Ende des Krieges nicht mehr oder nur noch sporadisch zum Einsatz. Der Typ XXI war der erste U-Boot-Entwurf, der für einen überwiegenden Unterwassereinsatz konzipiert war. Die Boote dieser Typen liefen unter Wasser mit E-Maschinen schneller als aufgetaucht mit Dieselmaschinen und hatten (durch hohe Batteriekapazitäten und die Möglichkeit zum Schnorchel-Betrieb) die Fähigkeit, lange getaucht operieren zu können. Er ließ alle anderen U-Boot-Typen auf einen Schlag veralten und wurde zum Ausgangspunkt der gesamten U-Boot-Entwicklung nach 1945. Auch Italien verfügte über eine große U-Boot-Flotte (im Juni 1940 über 100 U-Boote), und schon im Sommer 1940 operierten die ersten italienischen U-Boote im Atlantik. Die Schiffe der Königlich Italienischen Marine waren bis zur Kapitulation Italiens im September 1943 im Einsatz. Anders als die deutschen erfüllten sie aber die in sie gesetzten Erwartungen kaum, da sowohl die Konstruktion der Boote (zu großer Turm, der selbst bei Nacht weit zu sehen war) wie auch die Ausbildung der Besatzungen nicht den Erfordernissen des Handelskrieges entsprachen. Insgesamt entsprachen die italienischen Erfolge nur einem Bruchteil derer, welche die Deutschen erzielten. Im Gegensatz zu den deutschen U-Booten waren die britischen U-Boote ursprünglich nicht für den Einsatz im Handelskrieg auf hoher See entwickelt worden. Sie dienten meist zur Überwachung der Häfen und Marinebasen unter deutscher Kontrolle. Die vorhandenen Boote der H-Klasse und L-Klasse waren Einhüllen-Unterseeboote, deren Entwürfe noch aus dem Ersten Weltkrieg stammten. Zweihüllen-Hochseeboote waren unter anderem die Boote der Thames- und T-Klasse. Von den von der Royal Navy neuentwickelten modernen Zweihüllen-Hochseebooten der A-Klasse wurden vor Kriegsende nur die beiden Boote Anchorite und Astute fertiggestellt, die nicht mehr zum Kriegseinsatz kamen. Militärisch bedeutend waren vor allem die im Mittelmeer operierenden britischen U-Boote, die von ihren Basen in Malta, Gibraltar und Alexandria aus erfolgreich Schiffe der Achsenmächte, die Nachschub zum nordafrikanischen Kriegsschauplatz transportieren sollten, torpedierten. Ein Großteil der Nachschubgüter für die deutsch-italienische Afrika-Armee wurde dabei anhand der Informationen des britischen Ultra Secret versenkt. Dessen Entschlüsselung des Enigma-M-Funkverkehrs machte es für die Briten möglich, feindliche Marineoperationen früh zu lokalisieren und Gegenmaßnahmen einzuleiten. Der erfolgreiche Abschluss der Operation „Ultra“, bei der sich der britische Zerstörer HMS Somali gezielt auf die Jagd nach deutschen Wetter- und Versorgungsschiffen machte, um deren Chiffriermaschinen und -schlüssel zu erbeuten, lieferte diese Möglichkeit Ende Mai 1941. Erst gegen Kriegsende griffen sowjetische U-Boote in der Ostsee in das Kriegsgeschehen ein, wo sie die deutschen Schiffstransporte von und zum ostpreußischen Kessel bedrohten. Dabei verursachten sie drei der verheerendsten Schiffskatastrophen aller Zeiten: Am 30. Januar 1945 versenkte S-13 (С-13) die Wilhelm Gustloff, wobei mehr als 9000 Menschen ums Leben kamen. Am 10. Februar versenkte S-13 die Steuben (ca. 3.400 Tote), am 16. April wurde die Goya Opfer des sowjetischen U-Bootes L-3 (Л-3) (über 7.000 Tote). Im Pazifikkrieg verfügten sowohl Japan wie auch die USA über bedeutende U-Boot-Flotten, neben denen auf diesem Kriegsschauplatz auch einige britische und niederländische U-Boote im Einsatz standen. Während die japanische Marineführung die Hauptaufgabe ihrer U-Boote in der Sicherung der eigenen Überwasser-Flottenoperationen und der Bekämpfung feindlicher Kriegsschiffe sah, konzentrierten sich die US-Amerikaner auf die Versenkung von Handelsschiffen. In Japan kam es auch zur Entwicklung und zum Einsatz von Kleinst-U-Booten, welche von den großen „Unterwasserkreuzern“ in die Nähe des Zielgebietes gebracht wurden. Außerdem baute Japan Unterwasser-Flugzeugträger, welche in einem Druckkörper bis zu drei Flugzeuge aufnehmen konnten. Geplant war, mit diesen Flugzeugen beispielsweise die Schleusen des Panamakanal oder San Francisco zu bombardieren. Zu Beginn des Krieges hatte die japanische Handelsflotte einen Schiffsraum von 6 Millionen BRT. Von diesen waren bis Kriegsende 5.053.491 BRT (1178 Schiffe) versenkt worden. Die aufgrund dieser Verluste eingetretenen Engpässe beim japanischen Nachschub wie auch bei der Rohstoffversorgung Japans trugen zum alliierten Sieg im Pazifik bei. Die japanische U-Boot-Waffe erlitt durch den Einsatz des Sonars bei den US-Amerikanern hohe Verluste; von insgesamt 190 U-Booten gingen 127 verloren. Oft wurden die japanischen U-Boote angegriffen, bevor sie sich überhaupt dem Ziel nähern konnten. Die US-amerikanische Marine verlor 52 U-Boote, was knapp 16 % aller im Dienst befindlichen Boote entsprach. Nach 1945 Obwohl sich der U-Boot-Krieg als sehr verlustreich herausgestellt hatte, gewann der strategische Wert der U-Boot-Waffe mehr und mehr an Bedeutung im Kalten Krieg. Ziel der U-Boot-Entwicklung war es nun, die Schwächen der Modelle des Zweiten Weltkriegs zu verbessern. Dies zielte besonders auf extrem lange – und auch schnelle – Unterwasserfahrten sowie große Tauchtiefen ab. Die Entwicklung gipfelte in der Konstruktion von nukleargetriebenen U-Booten, die die geforderten langen Tauchzeiten erfüllten. Die USA waren bei dieser Entwicklung führend, und am 21. Januar 1954 lief das erste nukleargetriebene U-Boot, die USS Nautilus, vom Stapel. Am 3. August 1958 passierte sie als erstes Wasserfahrzeug bei einer Tauchfahrt unter der Arktis den geographischen Nordpol. Am 23. Januar 1960 erreichte das Forschungs-U-Boot Trieste mit 10.916 Metern Tiefe den zweittiefsten Punkt der Erde. In den folgenden Jahren entwickelten sich die U-Boote schnell weiter. Sie wurden immer größer und schlagkräftiger gebaut. Da es kaum noch spektakuläre „öffentliche“ Entwicklungen in der U-Boot-Technik zu vermelden gab und die U-Boot-Waffe insgesamt als sehr geheim eingestuft wurde, erfuhr die Öffentlichkeit in den folgenden Jahrzehnten nur noch in Form von „Katastrophen“ etwas über die modernen U-Boote. Unfälle Seit dem Zweiten Weltkrieg machen U-Boote vor allem durch spektakuläre Unfälle Schlagzeilen: Am 9. April 1963 kam es zu einem tragischen Unfall im Atlantik. Die USS Thresher zerbrach bei einem Tieftauchversuch in sechs Teile. Man geht heute davon aus, dass eine Hochdruckleitung platzte und so die Ballasttanks nicht mehr rechtzeitig ausgeblasen werden konnten. Jedoch zeigte der Prototyp eines Jagd-U-Bootes auch schon vorher Steuerprobleme beim Abfangen des Schiffes bei hoher Geschwindigkeit in großen Tiefen. Es gab keine Überlebenden. Am 8. März 1968 ereignete sich an Bord des sowjetischen U-Boots K-129 eine Explosion, worauf das U-Boot sank. 86 Mannschaftsmitglieder starben dabei. Dies war gleichzeitig der Auftakt zum Azorian-Projekt, dem geheimen Versuch der CIA, das sowjetische U-Boot aus über 5000 Metern Tiefe zu bergen. Im Mai 1968 verschwand die atomgetriebene USS Scorpion bei einer Fahrt von Gibraltar nach Norfolk nahe den Azoren. Bis heute gibt es verschiedene Spekulationen über das Verschwinden, ausgehend von einer Kollision bis hin zu einem unkontrolliert losgelaufenen Torpedo. Als am wahrscheinlichsten gilt eine Fehlfunktion einer Torpedobatterie, die zu einer internen Explosion führte. 1986 sank das russische U-Boot K-219 im Atlantik aufgrund der Explosion des Treibstoffs einer seiner Raketen im Startsilo. Am 12. August 2000 sank das russische U-Boot K-141 Kursk infolge mehrerer Explosionen eigener Torpedos mit seiner gesamten Besetzung von 118 Mann. 23 Besatzungsmitglieder überlebten zunächst und konnten sich in die hinterste Sektion retten, wo auch die Notausstiegsluken waren. Der Sauerstoffanteil der Atemluft war nach einigen Stunden so weit aufgebraucht, dass alle 23 erstickten. Ende Dezember 2011 kam es zu einem Großbrand an der Kautschuk-Hülle des atomgetriebenen russischen U-Bootes Jekaterinburg (nach der gleichnamigen Stadt; Projekt 667BDRM-Klasse). Kampfhandlungen Auch nach dem Zweiten Weltkrieg kam es vereinzelt zu Kampfhandlungen, an denen U-Boote beteiligt waren. Die ersten fanden noch mit konventionellen U-Booten im Bangladesch-Krieg des Jahres 1971 statt, als Indien im Krieg zwischen Bangladesch und Pakistan intervenierte. Dabei wurde am 9. Dezember 1971 die indische Fregatte INS Khukri vom pakistanischen U-Boot PNS Hangor versenkt, einem Boot der französischen Daphné-Klasse. Elf Jahre später griff erstmals ein Atom-U-Boot ein Kriegsschiff an: Am 2. Mai 1982 wurde der argentinische Kreuzer General Belgrano im Falklandkrieg durch einen Torpedo des britischen U-Boots HMS Conqueror versenkt. Außerdem werden U-Boote zu Aufklärungszwecken eingesetzt. Zu einem internationalen Eklat kam es im Oktober 1981, als das mit Nukleartorpedos bewaffnete sowjetische U-Boot W-137 (Whiskey-Klasse) vor dem schwedischen Marinehafen Karlskrona auf eine Schäre lief und von der schwedischen Marine aufgebracht wurde. Die sowjetische Führung bestritt anschließend einen Spionageeinsatz gegen das neutrale Schweden und führte den Zwischenfall auf einen „Navigationsfehler“ zurück. Stand der Technik Größe Die größten U-Boote, die jemals gebaut wurden, sind die des sowjetischen Projektes 941 (Nato-Bezeichnung: Typhoon-Klasse), Vorbild des sowjetischen U-Boots aus dem Spielfilm Jagd auf Roter Oktober. Antriebe Da sich nach dem Zweiten Weltkrieg die Großmächte fast gänzlich auf den Einsatz von Atom-U-Booten verlegten, blieb es kleineren Marinen (hauptsächlich Deutschland, Italien, Schweden und Niederlande) überlassen, die Technik für konventionell betriebene U-Boote weiterzuentwickeln. Momentaner Stand der Technik ist die Einführung außenluftunabhängiger Antriebsanlagen, beispielsweise in Form von Brennstoffzellen, Kreislaufantrieben oder Stirlingmotoren. Beispiele dafür sind die deutsche U-Boot-Klasse 212 A, deren erstes Boot U 31 im März 2004 an die Deutsche Marine übergeben wurde, sowie die schwedische Gotland-Klasse, deren Boote seit 1996 im Einsatz stehen. U 31 verfügt als erstes U-Boot über einen Hybridantrieb aus Elektro- und Brennstoffzellen-Antrieb und ermöglicht so wochenlange Tauchfahrten ohne die Nachteile eines Atomantriebs (Pumpen- und Turbinengeräusche, Wärmeabgabe (Wärmeschleppe), Sicherheitsrisiken). Technik U-Boote unterscheiden sich durch einige Besonderheiten von gewöhnlichen Schiffen: Sie schwimmen nicht nur (an der Wasseroberfläche), sondern schweben im Wasser (Tauchfahrt). Bei Tauchfahrt, dem Hauptanwendungsgebiet, sollte ihre gesamte Masse gleich der des verdrängten Wassers sein (Verdrängungsmasse; siehe auch Archimedisches Prinzip). Dieser Zustand wird allerdings nie genau erreicht. Einerseits wirken sich selbst kleinste Unterschiede zwischen der U-Boot-Masse und der des verdrängten Wassers aus. Andererseits verändert sich die Dichte des umgebenden Wassers laufend durch Änderungen des Salzgehaltes, der Menge von Schwebestoffen (Plankton) und der Temperatur des Wassers. Das U-Boot hat also immer eine – wenn auch geringe – Tendenz zu steigen oder zu fallen (Auftrieb/negativer Auftrieb), und muss daher eingesteuert werden, wozu Wasser in den Regelzellen zugeflutet oder ausgedrückt wird. Das gut eingesteuerte Boot manövriert unter Wasser in der Vertikalen ausschließlich dynamisch, das heißt mittels seiner waagerechten Tiefenruder, von denen jeweils ein Paar vorn und achtern angebracht waren. Moderne U-Boote tragen die vorderen Tiefenruder teilweise seitlich am Turm. Schiffsrumpf Die ersten Unterwasserfahrzeuge aus dem 15. bis 18. Jahrhundert bestanden nahezu ausnahmslos aus Holz und wurden – wenn überhaupt – nur durch Eisenzargen oder Nägel zusammengehalten. Oftmals wurden die Boote so gefertigt, dass man sinnbildlich auf ein normales Holzboot ein anderes Holzboot kielaufwärts montierte. In der Regel wurden die Holzplanken solcher Unterwasserfahrzeuge durch Pech versiegelt und zusätzlich zur Abdichtung komplett mit einer Haut aus Leder überzogen. Bei diesen „U-Booten“ handelte es sich meist um Einhüllenboote, bei denen die Tauchzellen innerhalb des Druckkörpers angebracht waren. Da die Zellen mit dem Außenwasser in Verbindung standen, mussten auch sie druckfest gebaut werden bzw. entsprechende Pumpen vorhanden sein. Erst als es Mitte des 19. Jahrhunderts technisch gelang, die Antriebsschraube sowie die Steuerruder derart an den Rumpf anzubringen, dass die Fahrzeuge selbstständig fortbewegt und gesteuert werden konnten, ohne an der Oberfläche von einem Begleitfahrzeug gezogen zu werden, veränderte sich auch die Bauweise des Rumpfes. Nun wurden die Konstruktionen der Hüllen vermehrt durch Metalleinsätze verstärkt und Anfang des 20. Jahrhunderts wurden die ersten U-Boote mit einem kompletten Stahlrumpf gebaut. Tauchzellen und Tanks verlagerte man ziemlich bald aus dem Druckkörper nach außen; es ergaben sich somit Einhüllenboote mit Satteltanks. Aus dem Streben nach guter Seetauglichkeit bei Überwasserfahrt entstand daraus schließlich das Zweihüllenboot, bei dem die Tauchzellen um den zylindrischen Druckkörper herumgelegt wurden. Das Boot erhielt damit eine zweite Hülle in Bootsform. Da diese im Tauchzustand innen wie außen unter gleichem Druck stand, brauchte sie nicht besonders stark zu sein. Den durch Brennstoffverbrauch bedingten Gewichtsveränderungen begegnete man dadurch, dass das Treiböl in nicht druckfesten, unten offenen Bunkern auf Seewasser schwimmend gefahren wurde. Mit der nach bzw. während des Zweiten Weltkrieges zunehmenden technischen Entwicklung verschwand nach und nach der Überwasseraspekt des U-Bootes. Die Boote erhielten zunächst eine hydrodynamisch saubere, geglättete Form, und US-amerikanische Entwicklungen rund um das Versuchs-U-Boot USS Albacore führten schließlich zur heute überwiegend gebauten Tropfenform mit zylindrischem Mittelstück. Diese wird normalerweise dadurch erreicht, dass der zylindrische Druckkörper durch freiflutende Aufbauten vorne und achtern stromlinienförmig gemacht wird. Auch das Oberdeck und der Turm sind freiflutend, es gibt aber keine durchgehende zweite Hülle. Die heute gängigen Boote sind somit weder Einhüllen- noch Zweihüllenboote und werden manchmal Anderthalbhüllenboote genannt. Bei modernen Booten werden die Einbauten wie etwa Mannschaftsunterkünfte, Kommandozentrale, Antrieb usw. zunehmend akustisch entkoppelt, das heißt, mit passiver und aktiver Dämpfung und Zwischenträgern am Rumpf aufgehängt bzw. angebracht. Mehrere herkömmliche Propeller wurden durch einen einzigen vielflügligen Sichelpropeller bzw. einen Düsenpropeller oder Pumpjet ersetzt. Ziel ist eine weitergehende Minimierung der Schallemission an das umgebende Wasser und die Lautlosigkeit des Bootes, wodurch es quasi „unsichtbar“ wird (vergl. Tarnkappentechnik). Berichte über magnetohydrodynamische Antriebe („Raupenantrieb“ bzw. MHA-ähnliche Technik) dürften allerdings eher der Belletristik zuzuordnen sein. Folgende Grafik vermittelt einen Eindruck von der Größe älterer und moderner U-Boote im Vergleich zu einem Boeing-747-Passagierflugzeug (für die Abkürzungen siehe Militärische Klassifizierung von U-Booten): Tauchtiefe Die Druckkörper moderner militärischer U-Boote halten normalerweise einem Wasserdruck von 600 Meter stand. In Anbetracht der Tiefe der Ozeane bedeutet dies, dass sie eigentlich nur knapp unter der Wasseroberfläche operieren können. Einige sowjetische Atom-U-Boote besitzen Druckkörper aus Titan und sind in der Lage, ca. 900 Meter tief zu tauchen. U-Schiffe des Typs Alfa kommen angeblich sogar unter 1.200 Meter. Spezielle zivile Tiefsee-U-Boote sowie Bathyscaphen sind in der Lage, jeden Punkt des Meeresbodens zu erreichen. Steuerung U-Boote müssen in drei Dimensionen manövrieren können. Tauchzellen: Tanks, die zur Gewichtserhöhung beim Tauchen mit Wasser und zum Auftauchen mit Luft gefüllt werden. Der Beginn des Füllens der Auftriebszellen mit Luft, manchmal auch der ganze Vorgang, wird Anblasen genannt. Ausblasen (U-Boot) heißt die vollständige Entleerung der Zellen, wenn das Boot die Wasseroberfläche durchbrochen hat, mittels Dieselabgasen oder eines speziellen Elektrogebläses, um Druckluft zu sparen. Regelzellen: Die Regelzellen dienen dem feinen Einstellen der Bootsmasse, um den Schwebezustand im Wasser aufrechtzuerhalten, und sind daher stets teilweise mit Luft gefüllt, um Wasser zufluten zu können. Es gibt meistens mehrere Regelzellen, bei denen dieses Luftpolster unter unterschiedlichen Drücken gefahren wird, um grobe und feine Massenänderungen durchführen zu können. Die Regelzellen werden druckfest ausgeführt. Torpedozellen: Wenn das Boot Waffen ausstößt (meist Torpedos), muss das verlorene Gewicht ausgeglichen werden. Hierzu gibt es eigene Torpedozellen, die beim Abschuss sehr schnell geflutet werden können. Da eine Torpedosalve durchaus zehn Tonnen und mehr wiegen kann, sind diese Zellen recht groß. Untertriebszellen: Aufgabe dieser besonderen Tauchzellen ist es, das Gewicht des U-Bootes so schnell wie möglich zu vergrößern, um schnellere Alarmtauchzeiten zu erreichen. Diese betrugen bei Kampfbooten im Zweiten Weltkrieg teilweise weniger als 30 Sekunden. Da die Untertriebszellen keinem großen Wasserdruck ausgesetzt werden konnten, mussten sie, nachdem das Boot unter der Wasseroberfläche verschwand, wieder ausgeblasen werden. In modernen Atom-U-Booten findet diese Technik keine Verwendung mehr, da sie in der Regel nur einmal während ihres Einsatzes tauchen müssen und erst nach Monaten wieder auftauchen. Sie benötigen daher zum Tauchen teilweise mehrere Minuten. Trimmzellen: Sie dienen dazu, das Boot null-lastig und auf ebenen Kiel einzusteuern. Das Trimmsystem enthält eine feste Menge Wasser, die nach vorne oder nach hinten gedrückt werden kann. Dies geschieht durch Druckluft im gegenüberliegenden Tank oder mit einer Pumpe in der Trimmleitung; letzteres hat den Vorteil, Druckluft zu sparen. Die Trimmzellen sind i.A. nicht druckfest (im Gegensatz zu den Regelzellen). Tiefenruder: Sie übernehmen die Feinabstimmung im getauchten Zustand. Die Anordnung der vorderen Tiefenruder variiert bei modernen U-Booten sehr stark. Am Turm angebrachte Tiefenruder sind nicht in der Lage, den Tauchvorgang zu unterstützen, und erschweren das Auftauchen in vereistem Wasser. Kleine U-Boote haben manchmal eine dynamische Tiefensteuerung, d. h., sie steuern nur mit Tiefenrudern. Diese Technik wird vor allem bei unbemannten U-Booten und im Modellbau verwendet. Zur Feinabstimmung bei Sehrohrtiefe siehe: Papenberg-Instrument. Antrieb Für die Fahrt über Wasser können im Prinzip alle Antriebe verwendet werden, die für Schiffe in Frage kommen. Gewöhnliche Schiffsaggregate (Dieselmotoren, Gasturbinen) sind Verbrennungsmotoren und benötigen große Mengen Sauerstoff für den Verbrennungsvorgang, der bei Überwasserfahrt in der Luft zur Verfügung steht. Normale Dampfmaschinen haben das gravierende Problem, dass sie sehr massig und voluminös sind und der Prozess der Dampferzeugung träge ist, d. h., bevor er genutzt werden kann, muss man lange anheizen, und dann kann man die Dampferzeugung nicht ohne weiteres wieder abstellen, was für ein U-Boot, das schnell auf- und abtauchen soll, kaum sinnvoll ist. Petroleum- und Benzinmotoren erfüllen prinzipiell die Anforderung, bei geringem Gewicht sehr schnell eine hohe Leistung bereitstellen zu können und auch schnell wieder abgestellt werden zu können. In der Praxis haben sich aber die reizenden und leicht entzündlichen Dämpfe des Treibstoffs als problematisch erwiesen. Immer wieder kam es zu Beginn der U-Boot-Entwicklung zu Motorbränden und Verpuffungen in den Booten, und die Besatzungen litten unter erheblichen Reizungen. Dieselmotoren erwiesen sich für lange Zeit als das geeignetste Aggregat, um das Boot über Wasser anzutreiben. Seit Erfindung eines Schnorchels für U-Boote kann der Dieselmotor sogar auf Periskoptiefe benutzt werden. Allerdings ist das Boot damit an eine sehr geringe Tauchtiefe gebunden. Das eigentliche Antriebsproblem stellt sich aber auf Tauchfahrt, da hier nicht genug Luft für den Betrieb von Verbrennungsmotoren zur Verfügung steht und bei größeren Tauchtiefen auch Abgase nicht mehr abgeleitet werden können. Es müssen also luftunabhängige Antriebe zur Anwendung kommen. Muskelkraft: Die ersten U-Boote wurden von Hand mit Fußkurbel, Tretrad oder Handkurbel angetrieben. Zu nennen wären hier etwa der Brandtaucher, Bushnells Turtle, Fultons Nautilus und die Hunley der Südstaaten im Sezessionskrieg. Dampfantrieb: Experimente mit einem auf Chemikalien basierenden Dampfantrieb beim sog. Flotten-U-Boot auf Kolbenmotor bzw. Turbinenbasis wurden als Irrweg bald aufgegeben. Dieser Antrieb findet sich allerdings in abgewandelter Form bis heute beim Torpedo. Elektroantrieb mit Akkumulatoren: Als alleiniger Antrieb geeignet für kleine U-Boote, beispielsweise Forschungs-U-Boote und Tauchertransportmittel, aber auch für Roboter und Torpedos. In Kopplung mit einem Verbrennungsmotor, der die Akkumulatoren bei Überwasserfahrt auflädt, ist er bis heute der Antrieb für fast alle nichtatomar betriebenen U-Boote. Schon während des Ersten Weltkrieges bildete sich dieser kombinierte Diesel-Elektro-Antrieb als Standard heraus. Walter-Antrieb mit hochkonzentriertem Wasserstoffperoxid: Während des Zweiten Weltkriegs gab es auf deutscher Seite Versuche mit einem außenluftunabhängigen Turbinenantrieb auf der Basis von hochkonzentriertem Wasserstoffperoxid in Verbindung mit Dieseltreibstoff. Das Wasserstoffperoxid wurde in der Zersetzerkammer über als Katalysator wirkendes Mangandioxid (Braunstein) geleitet, wo es sich rasant unter sehr starker Wärmeentwicklung zersetzte, anschließend wurde in den sauerstoffhaltigen Heißdampf Dieseltreibstoff eingespritzt, der sich sofort selbst entzündete. Das entstehende Gas-Dampf-Gemisch trieb anschließend eine Turbine an. Es handelte sich um die sog. Walter-U-Boote, benannt nach ihrem Konstrukteur Hellmuth Walter. Als Vorteile waren längere Tauchzeiten und wesentlich größere Unterwassergeschwindigkeit zu nennen. Der Antrieb wurde nicht in die Serienproduktion übernommen; wesentliche Ergebnisse der Bootsentwicklung, etwa die glatte Rumpfform, kamen allerdings noch im Krieg zum Einsatz (Typ XXI, Typ XXIII) und beeinflussten merklich sämtliche Nachkriegsentwicklungen. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte Großbritannien die Forschung am Walter-Antrieb fort, aufgrund der Gefährlichkeit der verwendeten Chemikalien und des hohen Treibstoffverbrauchs wurde dieser extrem leistungsfähige Antrieb jedoch bald aufgegeben. Ein Fehler im Wasserstoffperoxid-Antrieb eines Torpedos soll zum Untergang des russischen U-Bootes K-141 Kursk geführt haben. Kreislauf-Diesel-Antrieb: Der Dieselmotor (bzw. ein anderer Verbrennungsmotor) wird mit einem Sauerstofflieferanten, etwa Flüssigsauerstoff (LOX) oder Wasserstoffperoxid, unter Wasser betrieben. Die Verbrennungsgase werden gewaschen und der fehlende Sauerstoff vor der erneuten Verbrennung wieder zugesetzt. Die CCD-Technologie (Closed Cycle Diesel) wurde Mitte der 1990er Jahre durch TNSW auf Unterseeboot U1 – das auch als Erprobungsträger für die Brennstoffzelle genutzt wurde – erfolgreich erprobt, konnte sich aber auf dem internationalen Markt nicht durchsetzen. Nuklearantrieb: Bei Atom-U-Booten werden als Hauptantriebsmaschinen Dampfturbinen eingesetzt. Der Dampf wird wiederum von einem Kernreaktor erzeugt. Für Manöverfahrten kann oft auch ein elektrisch betriebener Hilfsantrieb auf die Propellerwelle gekoppelt werden. Hilfsdampfturbinen erzeugen über Generatoren Strom, der wiederum der Versorgung der elektrotechnischen Einrichtungen dient. Da durch Elektrolyse auch Sauerstoff sowie Trinkwasser aus dem Meerwasser gewonnen werden kann, können U-Boote mit Nuklearantrieb monatelang unter Wasser bleiben. Stirling-Motor: In einigen U-Booten der schwedischen und japanischen Marine, möglicherweise auch in der Marine der Volksrepublik China, kommen außenluftunabhängige Stirlingmotoren zum Einsatz, die durch besondere Laufruhe die Geräuschtarnung verbessern. Stirlingmotoren funktionieren aufgrund eines Temperaturgradienten, daher wird kein Abgas produziert und muss so auch nicht ausgestoßen werden. MESMA-Antrieb: Eine französische Entwicklung stellt dieser Kreislaufdampfturbinenantrieb dar. Der eigentliche Dampfkreislauf ist vom Ethanol-Verbrennungskreislauf, analog zu den großen Kessel-Turbinen-Schiffsantrieben, getrennt. Flüssigsauerstoff (LOX) ersetzt das frühere Wasserstoffperoxid der Walter-Antriebe, die Turbine wirkt nicht mehr direkt auf die Schraubenwelle, ein Generator sorgt für die akustische Entkoppelung. Derartige Anlagen kommen in der spanischen und pakistanischen Marine zur Anwendung. Brennstoffzellen: Auch bei diesen Booten erfolgt der Antrieb letztlich durch Elektromotoren. In der Brennstoffzelle wird aber die Energie in einem chemischen Treibstoff nicht über den Umweg der Verbrennung erzeugt, sondern katalytisch direkt in elektrischen Strom verwandelt, der dann die Elektromotoren antreibt. Die Entwicklung dieser Technik begann bereits gegen Ende des Zweiten Weltkriegs. Das Interesse, Brennstoffzellen für U-Boote zu benutzen, ist also wesentlich älter als das der Automobilindustrie. Heute stellt diese Antriebsform wohl, neben dem Nuklearantrieb, die fortschrittlichste dar. Sowohl die Unabhängigkeit vom Luftsauerstoff als auch ein Minimum an beweglichen Teilen, die Geräusche verursachen, lange Verweilzeiten unter Wasser und die geringe Abwärme entsprechen den Anforderungen an moderne militärische U-Boote. Mit den Klassen 212 A und 214 wurden mittlerweile in einigen Marinen Brennstoffzellen-U-Boote aus deutscher Konstruktion eingeführt. Magnetohydrodynamischer Antrieb (MHD-Antrieb): Hierbei wird um das U-Boot bzw. durch eine Antriebsdüse ein sich kontinuierlich änderndes Magnetfeld gelegt. Durch elektromagnetische Effekte (Lorentzkraft) auf die leitfähigen Salzionen im Meerwasser wird damit ein Wasserstrahl erzeugt, der nach dem Rückstoßprinzip das U-Boot antreibt. In der Praxis wurde diese Antriebstechnik in den 1990er Jahren von dem japanischen Unternehmen Mitsubishi auf dem Erprobungsträger Yamato 1 angewendet, brachte jedoch nur eine enttäuschende Fahrleistung von 8 Knoten (15 km/h) auf. Luftversorgung Die Atemluft, die von Besatzung und Passagieren eines U-Bootes im Tauchbetrieb benötigt wird, muss an Bord mitgeführt oder erzeugt werden. Theoretisch steht nur die Atemluft zur Verfügung, die im Druckkörper nach dem Schließen aller Außenluken vorhanden ist. Bereits 1620 entwickelte Cornelis Jacobszoon Drebbel die Idee, den verbrauchten Sauerstoff in der Atemluft zu ergänzen, indem er Kaliumnitrat verwendete, bei dessen Erhitzung Sauerstoff freigesetzt wird. Später wurde das Mitführen eines zusätzlichen Vorrates von Sauerstoff oder Atemluft in Gasflaschen üblich. Das Aufüllen der Luftvorräte verlangte in diesen Fällen das Auftauchen und die Zuführung von Frischluft durch klassisches Durchlüften oder eine maschinelle Vorrichtung, welche die Außenluft mit der Innenluft des Bootes austauschte. Bei modernen U-Booten wird der von der Besatzung verbrauchte Anteil an Sauerstoff in der Atemluft durch Sauerstoff ersetzt, der an Bord erzeugt wird. Dazu wird Energie aus dem Antriebssystem verwendet, um mittels Elektrolyse Wasser (H2O) in seine Bestandteile – Wasserstoff und Sauerstoff – auszuspalten, so dass ein Auftauchen zum Luftaustausch nicht mehr nötig ist. Neben der Zuführung von Sauerstoff muss in allen Fällen jedoch der Anteil des beim Ausatmen freigesetzten Gases Kohlendioxid in der Atmenluft niedrig gehalten werden, um eine Vergiftung zu vermeiden. Dazu werden entsprechende chemische Filter eingesetzt, die das Gas binden. Notauftauchen Wenn ein U-Boot sämtliche seiner Tauch- und Regelzellen mit der an Bord befindlichen Druckluft anbläst, leitet es damit einen schnellen Auftauchvorgang ein, den man Notauftauchen oder Emergency Surface nennt. Die dabei wirkenden Kräfte sind so groß, dass das U-Boot kurzzeitig vollständig aus dem Wasser 'heraushüpft'. Wenn das U-Boot in steilem Winkel zur Wasseroberfläche steigt, geht der Auftauchvorgang am schnellsten. Beispiele: Im Oktober 1986 entschied sich der Kommandant des atomgetriebenen sowjetischen U-Bootes K-219 bei einer Tiefe von ungefähr 350 m zum Notauftauchen. Nur zwei Minuten nach einer Explosion an Bord durchbrach die K-219 die Wasseroberfläche. Die USS Greeneville (SSN-772) rammte 2001 bei einem simulierten Notauftauchen ein japanisches Fischerboot. Im Film Jagd auf Roter Oktober, wohl inspiriert durch das Unglück auf der K-219, ist ein notauftauchendes U-Boot zu sehen. K-145 Militärische U-Boote Viele Staaten besitzen militärische U-Boote, genaue Daten über die Zahlen sind jedoch oft geheim. Die Stärke von U-Booten gegenüber Überwasserschiffen liegt darin, dass sie versteckt operieren und nur schwer entdeckt werden können. Da U-Boote nicht optisch erfassbar sind, weil das Meer in größeren Tiefen dunkel ist und Radar unter Wasser nicht funktioniert, können sie auf größere Entfernungen nur akustisch lokalisiert werden, auf kurze Entfernungen auch durch die Erwärmung des Wassers durch den Antrieb oder eine Verzerrung des Erdmagnetfeldes durch die Stahlhülle. Deshalb wird bei der Konstruktion besonders darauf geachtet, dass ein U-Boot so leise wie möglich ist. Dies wird durch einen stromlinienförmigen Bootskörper und speziell geformte Propeller ermöglicht. Aufgaben und Arten von U-Booten Die ursprüngliche Aufgabe von U-Booten war es, Überwasserschiffe zu bekämpfen. In dieser Rolle erlangten die U-Boote in beiden Weltkriegen ihre Bedeutung. Mit Beginn des Nuklearzeitalters kamen zwei weitere Hauptaufgaben hinzu: Strategische U-Boote wurden mit nuklearen Raketen ausgerüstet und dienten der nuklearen Abschreckung. Sie bildeten einen Teil der sogenannten Erstschlagkapazität, konnten aber auch zur Zweitschlagkapazität gerechnet werden, die einen gegnerischen Angriff auf das eigene Land überleben und für einen Gegenschlag bereitstehen sollten. Gleichzeitig wurden zur Jagd auf gegnerische strategische U-Boote spezielle Jagd-U-Boote entwickelt. Für beide Aufgaben verwendete man in erster Linie, aber nicht ausschließlich, atomgetriebene U-Boote. In jüngster Zeit wurden Jagd-U-Boote mit nichtnuklearem, außenluftunabhängigem Antrieb entwickelt. Bei der Deutschen Marine und einigen Verbündeten werden derzeit Boote mit dem in Deutschland entwickelten Brennstoffzellen-Antrieb beschafft. In der Deutschen Marine sind es die U-Boote der Klasse 212 A, die nach und nach in Dienst gestellt werden. Neben diesen klassischen Aufgaben hat die Aufklärung mit U-Booten an Bedeutung gewonnen. Aufgrund ihrer Fähigkeit, ungesehen operieren und mit akustischen Sensoren sehr weit horchen zu können, bieten U-Boote gerade in Szenarien unterhalb der Schwelle offener Konflikte den Vorteil, wichtige Erkenntnisse sammeln zu können. Eine weitere Sonderaufgabe ist der Einsatz von Kampfschwimmern vom U-Boot aus. Beide Aufgaben können von herkömmlichen oder speziellen U-Booten wahrgenommen werden. Man kann unterschiedliche Typen von militärischen oder zivilen U-Booten unterscheiden, je nachdem, welcher Zweck und welcher Auftrag dem jeweiligen U-Boot zukommt. Da U-Boote heute jedoch überwiegend militärisch eingesetzt werden, überwiegt in der nachfolgenden Liste der Anteil der diversen militärisch genutzten U-Boot-Typen: Atom-U-Boote können lange Strecken zurücklegen und sind oft sehr groß (bis zu 48.000 Tonnen Verdrängung). Strategische Raketen-U-Boote (engl. SSBN / frz. SNLE) dienten der nuklearen Abschreckung (Siehe Ohio-Klasse und Vanguard-Klasse). Erste U-Boote dieser Art entstanden durch Umbauten von Angriffs-U-Booten (vgl. George-Washington-Klasse). Die ersten Planungen gingen noch auf die deutschen A4-Raketen bzw. den vorbereiteten Einsatz von US-amerikanischen V1-Nachbauten gegen Japan zurück. Im Zuge der Abrüstung gab es Überlegungen, einige Boote für konventionelle Lenkflugkörper bzw. dem Transport von Spezialkräften zu nutzen. Angriffs-/Jagd-U-Boote (auch taktische U-Boote) sind gewöhnlich mit Torpedos bewaffnet, um andere Schiffe oder U-Boote anzugreifen. Daneben können sie auch mit Marschflugkörpern für den Angriff auf Landziele oder lohnende Seeziele (wie Flugzeugträgerkampfgruppen) bestückt sein. Ist dies ihre Hauptaufgabe, werden sie als U-Boote mit Marschflugkörpern bezeichnet. Jagd-U-Boote existieren mit einer Vielzahl von Antriebsformen. Atomar getriebene Jagd-U-Boote dienen der Bekämpfung gegnerischer U-Boote. Jagd-U-Boote stellen die wirkungsvollste Waffe gegen U-Boote mit ballistischen Raketen dar, da diese oft getaucht unter dem Eis operieren. Außerdem ist die Sensorenreichweite getauchter U-Boote weit größer als die von Überwasserschiffen oder Flugzeugen. Jagd-U-Boote zeichnen sich vor allem durch ihre hohe Geschwindigkeit aus. So gehören die russischen Alfa-Klasse-U-Boote zu den schnellsten existierenden U-Booten. Versorgungs-U-Boote bzw. U-Boot-Tanker (Zweiter Weltkrieg): Aufgabe dieser Boote war es im Zweiten Weltkrieg, andere U-Boote auf See mit Nachschub zu versorgen (Milchkühe). Die großen, aber auch schwerfälligen Boote waren ein leichtes Ziel und wurden, soweit noch intakt, bald anders eingesetzt. Handels-U-Boote: Sie wurden nur im Ersten Weltkrieg eingesetzt. Die einzigen je gebauten und eingesetzten Handels-U-Boote, die einer zivilen Reederei gehörten, waren das U „Deutschland“ und U „Bremen“. Im Zweiten Weltkrieg wurden lediglich militärische U-Boote des Typs IX D, die sog. Monsunboote, die im Indischen Ozean operierten, für die Rückreise nach Deutschland in Penang mit Kautschuk, Wolfram, Zinn, Chinin und Opium beladen. Sie durchbrachen die alliierte Seeblockade. In den 1970er-Jahren bestanden Pläne, große U-Boote für den arktischen Rohöltransport einzusetzen. U-Boot-Minenleger: Noch im Ersten Weltkrieg kamen spezialisierte U-Boote als Minenleger (Schachtminen) zum Einsatz. Aber bereits im Zweiten Weltkrieg konnte die Verlegung speziell hierfür entwickelter Grundminen über die Torpedorohre erfolgen. Heute wird diese Funktion ausschließlich über die Torpedorohre bzw. spezielle äußere Minengürtel sichergestellt. U-Kreuzer wurden im Ersten Weltkrieg und in der Zwischenkriegszeit für den Handelskrieg nach Prisenordnung entwickelt. Sie waren daher neben Torpedos auch mit starker Artillerie bewaffnet, trugen Beiboote und sogar Beobachtungsflugzeuge. Das größte U-Boot vor dem Zweiten Weltkrieg, die französische Surcouf, war ein solcher U-Kreuzer. Flugzeuge dienten auf japanischen U-Booten zur Erkundung großer Gebiete – Pläne zur Bombardierung des Panama-Kanals im Zweiten Weltkrieg durch sechs Seiran-Flugzeuge der U-Boote I-400 und I-401 bestanden zwar, wurden jedoch nicht ausgeführt, da die beiden U-Boote erst im Frühsommer 1945 einsatzbereit waren. Die wenig erfolgreichen Flotten-U-Boote waren primär dazu gebaut, aufgetaucht mit Dampfantrieb im Verband der regulären Flotte mitzufahren. Küsten-U-Boote sind in der Regel kleiner und damit wendiger gebaut. Sie operieren primär mit konventionellem Antrieb im Bereich des Kontinentalschelfes. Andere militärische U-Boot-Aufgaben: Aufklärung: Küstenaufklärung, Aufklärung mit Schlepptragschrauber (Bachstelze) bzw. Bordflugzeug (s. o.) Entwicklung: Erprobung neuer Techniken, etwa USS Albacore, die deutschen Walter-Boote und die französische Gymnote Transport: Kampfschwimmer, bemannte Torpedos, Versorgungsmittel, Kurierdienste etc. Rettung: Rettung oder Bergung verunglückter U-Boot-Besatzungen. Militärische Klassifizierung Zur Bezeichnung von U-Boot-Typen werden meistens die Standards der US Navy benutzt. Diese geben Aufschluss über Antrieb und Verwendungszweck eines U-Bootes. Generell steht die Abkürzung „SS“ bei der US-amerikanischen Marine für „Ship, submersible“ (deutsch: „Schiff, tauchfähig“). Je nach Antrieb und Verwendungszweck eines Militär-U-Bootes werden noch Buchstabenkennungen angehängt: N für „nuclear“, also nuklear angetrieben, siehe Atom-U-Boot. G für „guided missiles“, also die offensive Primärbewaffnung mit gelenkten Raketen wie zum Beispiel Marschflugkörpern oder Seezielflugkörpern, meistens taktisch einsetzbar, siehe U-Boot mit Marschflugkörpern. B für „ballistic“, also die Bewaffnung mit ballistischen Interkontinentalraketen zum strategischen Einsatz, siehe U-Boot mit ballistischen Raketen. K für „conventional“, also das klassische dieselelektrische Uboot für den ozeanischen Einsatz. C für „coastal“, also die spezielle Auslegung für den Einsatz in küstennahen Gewässern. Neben diesen Möglichkeiten kennt das Nomenklatursystem der US Navy auch noch andere Funktionen wie U-Tanker (Buchstabe O für Oiler), Ausbildungsboote (T für Training) oder Radarüberwachung (R für Radar Picket). Diese Abkürzungen sind jedoch international ungebräuchlich bzw. werden heute keine U-Boote dieser Typen mehr eingesetzt. Die frühere sowjetische und heutige russische Marine verwendet ein ähnliches System, das Kombinationen aus der Abkürzung für U-Boot (PL) ergänzt um Kürzel für Antriebsart und Bewaffnungstyp zulässt: PL (ПЛ) (Podwodnaja Lodka, Подводная Лодка, U-Boot) PLA (ПЛА) (Podwodnaja Lodka Atomnaja, Подводная Лодка Атомная, atomgetriebenes U-Boot) PLARB (ПЛАРБ) (Podwodnaja Lodka Atomnaja Raketnaja Ballistitscheskaja, Подводная Лодка Атомная Ракетная Баллистическая, Atomgetriebenes U-Boot mit ballistischen Raketen) PLARK (ПЛАРК) (Podwodnaja Lodka Atomnaja Raketnaja Krylataja, Подводная Лодка Атомная Ракетная Крылатая, atomgetriebenes U-Boot mit Lenkflugkörpern) Für Boote mit Dieselantrieb ergibt sich so: DPLRB (ДПЛРБ) (Diselnaya Podwodnaja Lodka Raketnaja Ballistitscheskaja, дизельная подводная лодка с баллистическими ракетами, Diesel-U-Boot mit ballistischen Raketen) DPLRK (ДПЛРК) (Diselnaya Podwodnaja Lodka Raketnaja Krylataja, дизельная подводная лодка с крылатыми ракетами, Diesel-U-Boot mit Lenkflugkörpern) Sensoren U-Boote verfügen über verschiedene Sensoren und Beobachtungsgeräte, mit denen sie Objekte orten können. An oder direkt unter der Wasseroberfläche kann bei modernen U-Booten ein Radarsensor oder ein Sehrohr aus der Oberseite des Turm ausgefahren werden: Das Sehrohr, oder auch Periskop, erlaubt eine optische Überprüfung der Umgebung im Nahbereich, kann aber selbst vom Gegner gesehen oder durch seine Radarrückstrahlung geortet werden. Moderne U-Boote haben in ihren Periskopen oft ein zuschaltbares Nachtsichtgerät installiert, um auch in der Dunkelheit zu funktionieren. Das Radar des U-Bootes kann aktiv eingesetzt werden, um seinerseits Objekte durch die Reflexion ausgesendeter Funkwellen zu erkennen. Da ein Gegner diese ausgesendeten Signale orten und so auch die Position des Bootes ermitteln kann, können heute auch Antennen von U-Booten ausgefahren werden, die passiv die Radarsignale fremder Sender erkennen können. Unter Wasser kann ein U-Boot andere Schiffe nur akustisch über deren Geräuschabstrahlung orten. Die entsprechenden Sensoren werden als Sonarsensoren bezeichnet. Objekte können dabei passiv über Hydrophone anhand der Geräusche, die sie erzeugen, geortet werden, oder das U-Boot sendet selbst aktiv einen Geräuschimpuls aus und erkennt an der Reflexion dieses Impulses die Position eines Objektes. Der ausgesendete Geräuschimpuls kann jedoch von anderen Hydrophonen erkannt und die Position des U-Bootes so ermittelt werden. Die Wichtigkeit von Sonarsensoren führte dazu, dass sie bei der Konstruktion von U-Booten eine immer bedeutendere Rolle spielen. Um möglichst wenig in ihrer Leistung durch Störgeräusche beeinträchtigt zu werden, müssen Hydrophone so weit wie möglich vom Propeller und der Antriebsanlage entfernt montiert werden, so dass sich der Hauptsensor des Sonars im Bug eines U-Bootes befindet. Diese Sensoren im Bug setzen sich aus vielen einzelnen Hydrophonen zusammen, die in einer zylindrischen oder kugelförmigen Struktur montiert sind. Da die eigenen Antriebsgeräusche aber die Ortung von Geräuschen hinter dem Boot erschweren, kann in vielen Fällen an mehreren hundert Meter langen Kabeln ein so genanntes Schleppsonar (engl. Towed Array / TAS) hinter dem U-Boot hergezogen werden. Dies bringt einige Vor-, aber auch Nachteile mit sich. So vergrößert sich die Empfindlichkeit des passiven Sonars erheblich, da einerseits wesentlich mehr Hydrophone am Schleppkabel angebracht werden können, und andererseits der Abstand zum Antrieb des U-Bootes die Störgeräusche reduziert. Dies führt zu einer signifikant gesteigerten Empfindlichkeit, welche eine erhöhte Horchreichweite und Peilgenauigkeit gewährleistet. Ein Nachteil des Schleppsonars besteht in seiner Länge (manche bis über einen halben Kilometer lang) und seinem Gewicht. Die Manövrierfähigkeit des U-Bootes wird dadurch eingeschränkt und ebenfalls die Geschwindigkeit, wobei letzteres das geringere Problem ist, da das Schleppsonar sowieso nur bei langsamer Fahrt oder Schleichfahrt angewendet wird. Die Einholdauer des Schleppsonars ist abhängig von der Länge des Kabels und kann durchaus länger als eine Minute dauern, was in kritischen Situationen aber schon „zu lange“ sein kann. Muss in einer Krisensituation schnell die Geschwindigkeit erhöht, ein enges Wendemanöver eingeleitet oder die Tauchtiefe rapide verändert werden, bleibt oftmals nichts anderes übrig, als das Schleppsonar zu kappen. Ortungsschutz Passiver Ortungsschutz Grundsätzlich gilt, dass ein U-Boot um so schwerer zu lokalisieren ist, je kleiner und leiser es ist. Dieselelektrisch betriebene U-Boote haben deswegen im getauchten Zustand oft Vorteile gegenüber den wesentlich größeren Atom-U-Booten. Der Hauptvorteil von Atom-U-Booten sind ihre Ausdauer und Geschwindigkeit. Hohe Geschwindigkeiten verringern allerdings die Sensorenreichweite erheblich und vergrößern den Geräuschpegel. Zusätzlich verursacht die hohe Temperatur des Reaktors zahlreiche Probleme. Bei modernen Kernreaktoren kann bei geringer Leistungsabgabe die Kühlung allein durch Konvektion erfolgen. Ansonsten sind Kühlwasserpumpen notwendig, welche Geräusche erzeugen, die sich über den Schiffskörper bis ins Wasser fortpflanzen und dort zu lokalisieren sind. Die Abwärme aus dem Kühlwasser von Kernreaktoren ist sogar durch Satelliten zu orten. Eine weitere Möglichkeit, die Eigengeräusche eines U-Bootes zu dämpfen, besteht darin, alle Maschinen auf einer freischwingenden gummigelagerten Plattform aufzubauen, um so die Geräuschübertragung auf den restlichen Schiffskörper zu vermindern. Speziell geformte Propeller sorgen für eine Minimierung von Kavitationsgeräuschen. Neben der Dämpfung der Eigengeräusche kommen auch Maßnahmen zum Einsatz, welche die Ortung durch feindliches Sonar erschweren sollen. So dämpft eine Opanin-Hülle, eine ca. 4 mm dicke Gummibeschichtung, die Schallrückstrahlung im Frequenzband zwischen 10 und 18 kHz bis auf 15 %. Die Wirkung des Schutzmittels ist dabei stark abhängig von Salzgehalt, Luftgehalt und Temperatur des Wassers. Diese Technik wurde erstmals 1943 bei dem deutschen U 480 angewandt. Durch die spezielle Gestaltung des Bootsrumpfes lässt sich die Sonarrückstrahlfläche eines U-Bootes reduzieren, so dass ein einfallender Sonarimpuls abgelenkt oder gestreut wird und nur noch ein sehr schwaches Echo in Richtung des Senders zurückgestrahlt wird Die Schiffshülle besteht bei einigen U-Boot-Klassen aus einem nicht magnetisierbaren Stahl. Damit wird die Ortung durch die Erfassung der vom U-Boot erzeugten Verzerrung des Erdmagnetfeldes so gut wie unmöglich. Seit dem Zweiten Weltkrieg werden auch Funkmessbeobachtungsgeräte auf U-Booten eingesetzt, welche die Besatzung des U-Bootes vor einer möglichen Radarortung durch gegnerische Flug- und Seeziele warnen sollen. Aktiver Ortungsschutz, aktive Gegenmaßnahmen Ein Schutzmittel besteht im Ausstoßen von Täuschkörpern („Bolden“). Ein Täuschkörper kann dabei ein Auftriebskörper sein, der Calciumhydrid (CaH2) enthält und vom U-Boot ausgestoßen werden kann. Er schwebt im Wasser und erzeugt dabei Wasserstoffblasen, die für die aktive Sonar-Ortung ein Scheinziel vortäuschen sollen, hinter dem das gefährdete U-Boot ablaufen kann. Ein anderes Mittel ist das Ausstoßen oder Nachschleppen von Täuschkörpern, welche die Geräusche des U-Bootes bzw. dessen Antriebs imitieren und so die passive Sonarortung herannahender Torpedos in die Irre führen sollen. Darüber hinaus kommen heute auch elektronische Täuschkörper zum Einsatz. Sie werden unterschieden in Soft- und Hardkillsysteme. Zu den Softkillsystemen gehören die sogenannten Jammer und Decoys. Jammer erzeugen ein sehr starkes Störsignal, welches das Sonar des angreifenden Torpedos blenden soll. Decoys nehmen das aktive Sonarsignal des angreifenden Torpedos auf und senden es als Scheinecho zurück, um die Waffe anzulocken und vom richtigen Ziel abzulenken. Bei Hardkillsystemen kommen Anti-Torpedo-Torpedos wie der Seaspider von Atlas Elektronik zum Einsatz. Alternativ bietet Rafael den Torbuster an – einen Decoy, der den angreifenden Torpedo anlocken und dann durch einen integrierten Sprengsatz zerstören soll. Gegen fliegende U-Boot-Jäger sind zwischenzeitlich aus Torpedorohren gestartete Flugkörper in der Entwicklung bzw. im Einsatz. Über den Einsatz von „intelligenten“ Torpedos als weitreichende Minen, als selbstlaufende Täusch- und Störkörper, als Minenräum-, Kommunikations- bzw. Aufklärungsmittel kann ebenso nur spekuliert werden wie über den Einsatz raketengetriebener „Kavitationsblasentorpedos“ zur Abwehr gegnerischer Torpedos. Kommunikation Die Kommunikation mit getauchten U-Booten ist problematisch. Nur sehr langwellige Radiosignale (VLF, Very Low Frequency, Längstwelle), wie zum Beispiel die des Marinefunksenders DHO38, können etwa 10 bis 30 Meter tief ins Meerwasser eindringen. Im Zweiten Weltkrieg nutzte die Kriegsmarine den Längstwellensender Goliath auf 16,55 kHz (Hauptfrequenz) zur Übermittlung von Nachrichten an getauchte U-Boote. Ausschließlich die Supermächte verfügen heute über die Möglichkeit, wenige Daten an U-Boote sogar in Tiefen bis zu 300 Meter zu senden. Das geschah auf 76 Hz (USA) und 82 Hz (Russland), also auf SLF (Super Low Frequency). Die dabei nur geringe mögliche Datenrate erlaubte nur eine Art „Anrufsignal“, um U-Boote zum Beispiel aufzufordern, bis ca. 15 Meter unter die Wasseroberfläche aufzusteigen, um dort auf Längstwelle (VLF (3–30 kHz)) mit höherer Datenrate Meldungen entgegenzunehmen, ohne dabei Antenne, Bojen etc. über der Wasseroberfläche positionieren zu müssen. Das Längstwellensystem (VLF) ist für den einseitigen Funkverkehr ohne aus dem Wasser ragende Teile des U-Bootes weiterhin in Betrieb. Für das SLF-System sieht es wie folgt aus: Die 76-Hz-Frequenz der USA wurde im September 2004 aufgegeben und Aktivitäten auf der russischen 82-Hz-Frequenz werden auch seit Längerem nicht mehr beobachtet. Falls große Datenmengen auszutauschen sind oder das U-Boot nicht nur empfangen, sondern auch senden muss, ist es aber gezwungen, die Wasseroberfläche mit konventionellen Antennenmasten oder Bojen zu durchdringen. Dies aber erleichtert die Ortung des U-Bootes. Längere Nachrichten an ein U-Boot werden auf einem Satelliten gespeichert und heruntergeladen (in Sekundenschnelle). Für ein getauchtes U-Boot gibt es noch die Möglichkeit, eine Funkboje mit einer gespeicherten Nachricht aufsteigen zu lassen, die dann zum Beispiel an einen Satelliten gesendet wird. Das ist auch das übliche Verfahren bei Notsituationen, in denen das Boot auf den Meeresgrund gesunken ist und Hilfe von außen benötigt wird. Versuche, das Kommunikationsproblem durch satellitengestützte Laser zu lösen, die ins Meerwasser bis zu einem gewissen Grad eindringen können, wurden wahrscheinlich nach dem Ende des Kalten Krieges aufgegeben. Den Wissenschaftlern Maurice Green und Kenneth Scussel vom US Office of Naval Research (ONR) ist es 2007 zudem gelungen, ein Unterwasser-GPS-System zu entwickeln, das eine genaue Positionsbestimmung von U-Booten ermöglichen soll. Das System ist in der Lage, anhand von akustischen Signalen und Computerberechnungen die Position von U-Booten und in Zukunft möglicherweise auch von Tauchern zu orten. Hierzu werden am Meeresgrund fest verankerte genau positionierte GPS-Basisstationen eingerichtet. Ein U-Boot kann über Sonarimpulse mit der GPS-Basisstation am Meeresboden „kommunizieren“. Durch das Antwortsignal der GPS-Meeresbodenstation, das die genaue Tiefe und den Peilwinkel des empfangenen Schall-Impulses errechnet, kann ein Computersystem an Bord eines U-Bootes mit den GPS-Daten die eigene Position unter Wasser berechnen. Über sehr kurze Entfernungen können akustische Unterwassertelefone (Gertrude) eingesetzt werden. Außerdem lassen sich Informationen durch Sonar in Form von Morse-Nachrichten austauschen. Bei zivilen Tauchbooten bietet es sich oft an, auf eine Kabelverbindung zurückzugreifen. Bewaffnung Torpedos sind die bekannteste Waffe militärischer U-Boote. Sie werden über Torpedorohre aus dem Rumpf ausgestoßen und von einem Schraubenantrieb, neuerdings auch von einem Wasserstrahl- oder einem zu Superkavitation führenden Raketentriebwerk angetrieben. Moderne Torpedos werden meist von den sie abschießenden U-Booten aus über einen Draht ferngelenkt, können aber auch selbstständig Ziele erkennen. Die Torpedoräume, in denen die Torpedos und andere Waffen gelagert werden, befinden sich meist im Bug des U-Bootes. Bei neueren Entwicklungen, zum Beispiel der US-amerikanischen Los-Angeles-Klasse, wurden dagegen die Waffen eher mittschiffs untergebracht und die Torpedorohre schräg nach vorne gerichtet; auf diese Weise konnte ein leistungsfähigeres Aktivsonar im Bug untergebracht werden. Torpedorohre im Heck eines U-Bootes waren noch bis nach dem Zweiten Weltkrieg üblich, werden heute jedoch nicht mehr verwendet, da sie für fernlenkbare oder autonom zielsuchende Torpedos nicht erforderlich sind. Aus den Torpedorohren moderner U-Boote können auch Flugkörper gestartet werden. Das gängigste Prinzip hierbei ist es, einen Flugkörper, der auch von Überwasserschiffen gestartet werden kann, in einen zylindrischen Container zu verstauen. Dieser Container verlässt das U-Boot auf die gleiche Art und Weise wie ein Torpedo und durchstößt die Wasseroberfläche; danach gibt er den Flugkörper frei. Solche Flugkörper werden überwiegend gegen Schiffe eingesetzt. Auch Marschflugkörper gegen Landziele können aus Torpedorohren gestartet werden. Allerdings werden sie überwiegend aus senkrechten Startschächten abgefeuert, um die Anzahl der mitgeführten Torpedos nicht reduzieren zu müssen. Auf die Verwendung von Anti-Schiff-Lenkflugkörpern spezialisierte U-Boot-Typen werden im Allgemeinen mit den Kürzeln SSG bzw. SSGN klassifiziert. Neben den erwähnten Vertikalstartern fanden auch andere Startverfahren Verwendung; so war die US-amerikanische USS Halibut mit einer Startrampe auf dem Vordeck ausgerüstet, während auf den sowjetischen Klassen Juliett und Echo die Flugkörper in im Winkel von 20° aufstellbaren Startbehältern untergebracht waren. Im Gegensatz zu modernen Entwürfen mussten diese frühen Flugkörper-U-Boote allesamt zum Abfeuern der Waffen auftauchen. Ballistische Flugkörper (Submarine Launched Ballistic Missile, SLBM) werden aus senkrechten Schächten gestartet. Sie haben wesentlich größere Durchmesser als Torpedos und sollen möglichst schnell das Wasser verlassen. Die meisten modernen U-Boote mit ballistischen Raketen (Klassifizierung SSBN oder SSB) sind dazu mit einer Anzahl von Raketensilos ausgerüstet, die sich mittschiffs hinter dem Turm befinden. Ausnahmen sind die russische Typhoon-Klasse, bei der sich der Turm am Rumpfende und die Raketen davor befinden, sowie die älteren, mittlerweile außer Dienst gestellten Klassen Golf und Hotel, bei denen die Raketen im Turm untergebracht waren. Nachdem die ersten ballistischen Raketen, die von U-Booten aus abgefeuert werden konnten, noch als Mittelstreckenraketen klassifiziert wurden (zum Beispiel UGM-27 Polaris), verfügen modernere Raketen wie die Trident mittlerweile über die Reichweiten von Interkontinentalraketen. Nur auf den erwähnten älteren U-Booten der Golf- und Hotel-Klasse kamen als ballistische Raketen anfangs Kurzstreckenraketen vom Typ Scud mit einer Reichweite von 150 km zum Einsatz. U-Boot-gestützte ballistische Raketen sind meist nuklear bestückt und sollen in der Theorie des Atomkriegs als Zweitschlagwaffen zum Einsatz kommen. Im Gegensatz zu früheren Zeiten, in denen U-Boote mit an Deck montierten Geschützen bewaffnet waren, haben moderne U-Boote keine oder kaum Überwasserbewaffnung. Da U-Boote heutiger Zeit ausschließlich unter der Wasseroberfläche operieren, wird schlichtweg keine solche Bewaffnung gebraucht. Darüber hinaus wurden bereits gegen Ende des Zweiten Weltkrieges Decksgeschütze von U-Booten entfernt, um den hydrodynamischen Widerstand zu senken und die Unterwassergeschwindigkeit zu steigern. Die Tatsache allerdings, dass sich U-Boote fast nicht gegen U-Jagd-Hubschrauber und -Flugzeuge verteidigen können, verlangt nach der Entwicklung von Flugabwehrwaffen, die von getauchten U-Booten aus einsetzbar sind. Es existieren lediglich verschiedene schultergestützte Flugabwehr-Raketenstarter ähnlich der bekannten FIM-92 Stinger, die vom Turm abgefeuert werden. Beispielsweise ist die russische Sierra-Klasse mit Startvorrichtungen für Raketen der Typen SA-N-5 Grail oder SA-N-8 Gremlin ausgestattet. Die deutsche Marine entwickelt zurzeit mit dem System IDAS für die U-Boot-Klasse 212 A allerdings eine Flugabwehrwaffe, die auch von einem getauchten U-Boot aus einem Torpedorohr ausgestoßen und auf ein Ziel über der Wasseroberfläche abgefeuert werden kann. Rettungsmittel Wie Katastrophen wie bei der Thresher, der Scorpion oder der Kursk zeigen, kommt es auch in Friedenszeiten immer wieder zu Unglücksfällen. Um die Besatzung zu retten, wurden verschiedene Rettungsmittel entwickelt: Rettungs-U-Boot: Kleine, transportable und weitgehend autarke U-Boote, die auf dem Ausstieg des havarierten U-Bootes andocken und es evakuieren. Vorgänger waren spezielle Tauchglocken. Taucher bzw. Panzertauchgeräte und Unterwasserroboter unterstützen den Einsatz. Rettungsboje: Sie steigt vom Wrack auf, markiert die Unglücksstelle und ermöglicht über das Bojenseil die Verankerung von Hebezeugen. Rettungskapsel: Eine größere Rettungsboje, in der die Besatzung Platz findet. Sie dient nach dem Aufstieg als Rettungsinsel. Tauchretter: Die Mischung aus Atemgerät und Schwimmweste ermöglicht nach dem Passieren einer Ausstiegsschleuse oder eines Ausstiegskragens (der das Fluten des U-Bootes notwendig macht) den Notaufstieg (bei kleinen U-Booten oft der einzige Rettungsweg). Andere Rettungsmaßnahmen: Bei Wassereinbruch begrenzen wasserdichte Schotten den Wassereinbruch. Notausblasen (Emergency Blow) der Tauchzellen und ein dynamischer Notaufstieg zur Oberfläche sind eventuell noch möglich. Resus-Flaschen: Die Hydrazin-Gaserzeuger sind modular aufgebaute, identische Systeme. Sie erzeugen auf einen elektrischen Impuls hin das benötigte Arbeitsgas zum Ausblasen der Tauchzellen durch katalytische Zersetzung des Hydrazins. Die Starteinrichtung der „Resus“-Systeme kann manuell oder vollautomatisch in Abhängigkeit von einer bestimmten Tauchtiefe betätigt werden. U-Boote der Deutschen Marine Die Deutsche Marine als Teilstreitkraft der Bundeswehr verfügt nur über U-Boote mit Diesel- und mit Brennstoffzellenantrieb, nicht jedoch über Atom-U-Boote. Da die Aufgaben der Deutschen Marine im NATO-Bündnis anfangs auf reine Küstenüberwachung festgelegt waren, und als Operationsfeld lediglich die „flache“ Ostsee sowie die Nordsee in Frage kamen, waren vor allem sehr kleine, leise und nicht für große Tiefen ausgelegte U-Boote relevant. Daher spielten während der Zeit des Ost-West-Konflikts die seinerzeit 24 U-Boote der damaligen Bundesmarine eine wichtige Rolle bei der Verteidigung der westdeutschen und dänischen Ostseeküste gegen amphibische Landungen der Marinen des Warschauer Pakts. Außerdem gab es eine internationale Beschränkung, dass Deutschland nur über U-Boote (Tauchboote) bis maximal 500 Tonnen Wasserverdrängung verfügen darf. Mit den veränderten politischen Verhältnissen haben sich jedoch auch die Aufgaben der Deutschen Marine verändert. Dennoch wurde bisher auf Atom-U-Boote zu Gunsten der Fortentwicklung der konventionellen U-Boote verzichtet. Die neuen Boote mit Brennstoffzellenantrieb der Klasse 212 A dienen vornehmlich der Bekämpfung anderer U-Boote sowie der unbemerkten Aufklärung und operieren je nach Bedarfsfall weltweit. Weiterhin waren bis zum Juni 2010 U-Boote der Klasse 206A im Dienst, deren Einsatzgebiet von der Nord- und Ostsee bis in den Mittelmeerraum reichte. Die Kommandanten der deutschen U-Boote haben die Dienstgrade Kapitänleutnant, Korvettenkapitän oder Fregattenkapitän. Christoph Aschmoneit war der führende deutsche U-Bootbauer. Zivile U-Boote Neben der militärischen Nutzung gibt es zivile Aufgaben für U-Boote. Tiefsee-U-Boote oder Bathyscaphe dienen Forschungszwecken und können wesentlich tiefer tauchen als militärische U-Boote. Meist sind sie um einen kugelförmigen Druckkörper herum konstruiert, haben Batteriebetrieb und können sich nicht besonders schnell fortbewegen. Ihre Tiefensteuerung erfolgt oft durch vertikale Schraubenantriebe. Aufbauend auf der Bathysphere von William Beebe aus den 1930er Jahren wurden in den 1950er Jahren die Bathyscaphen FNRS-2, FNRS-3 und Trieste zum Einsatz gebracht und konnten immer größere Tieftauchrekorde aufstellen. Der bis heute gültige wurde am 23. Januar 1960 mit der Trieste aufgestellt, die im später nach ihr benannten Triestetief im Marianengraben eine Tiefe von 10.910 m erreichte. Neben diesen alleine für vertikale Fahrten beim Einsatz zu ozeanografischen Forschungen in großen Tiefen konstruierten Bathyscaphen wurden ab etwa 1960 auch zahlreiche kleinere Forschungs-U-Boote hergestellt, die für geringere Tauchtiefen konzipiert sind. Sie sind horizontal beweglicher und eignen sich deswegen für eine Vielzahl wissenschaftlicher und technischer Arbeiten. Forschungs-U-Boote werden zur systematischen Untersuchung der Meeresböden oder Meeresströmungen eingesetzt. Sie erfüllen geologische, meeresbiologische, ozeanografische oder archäologische Aufgaben. Such-U-Boote, sollen oftmals unbemannt Objekte auf dem Meeresgrund aufspüren und untersuchen. Bekanntheit erlangten zum Beispiel die Expeditionen zu den Wracks der Titanic (mit der Alvin) oder der Bismarck. Das einzige nukleargetriebene Forschungs-U-Boot war die NR-1 der US Navy. Touristen-U-Boote werden verwendet, um die Unterwasserwelt für Touristen zu erschließen. Sie besitzen große Panoramafenster und können daher nicht sehr tief tauchen (nur wenige Meter). Meist werden sie in der Nähe von Riffen eingesetzt wie zum Beispiel auf den Azoren oder den Kanarischen Inseln. Erstes speziell für touristische Zwecke gebautes U-Boot war die Auguste Piccard (PX-8), die 1964 anlässlich der Schweizerischen Landesausstellung mit bis zu 40 Passagieren im Genfersee tauchte. Unbemannte U-Boote (auch Tauchroboter) dienen vor allem zur Forschung und sind meist mit Kameras, oft auch mit Greifarmen ausgestattet. Sie können extrem tief tauchen und sind wesentlich kleiner als bemannte U-Boote, da sie keinen Sauerstoffvorrat und keine Passagiere transportieren müssen. Daneben existieren auch ferngesteuerte U-Boot-Modelle, die von Modellbauern gebaut werden oder auch als Spielzeug verkauft werden. Ihre Tauchtiefe beträgt höchstens einige Meter. Handels-U-Boote kamen lediglich in den beiden Weltkriegen zum Einsatz, um feindliche Seeblockaden zu umgehen, mit neutralen Staaten Handel zu treiben und dabei kriegswichtige Güter zu beschaffen. Schmuggel-U-Boote: Für den Schmuggel von Drogen werden U-Booten ähnliche Halbtaucherschiffe (sogenannte self-propelled semi-submersibles/SPSS) eingesetzt. Seit 2006 ist eine größere Zahl dieser Boote in den Urwäldern Kolumbiens gebaut worden, die zwischen 12 und 25 m lang sind und bis zu 15 Tonnen Ware oder fünf Personen transportieren können. Sie werden meist am Ziel aufgegeben und versenkt. In der DDR gab es Versuche, Kleinst-U-Boote für die Republikflucht zu bauen, jedoch wurden diese Versuche durch die Stasi enttarnt. Andere zivile Aufgaben: Rettung: Bergung oder Rettung verunglückter U-Boot-Besatzungen spielt vor allem im militärischen Bereich eine Rolle. Nach dem Verlust der U-Boote USS Thresher und Scorpion entwickelte die US-amerikanische Marine das sogenannte Deep Submergence Rescue Vehicle (DSRV). Auch die UdSSR bzw. Russische Föderation (Pris-Klasse), Großbritannien (LR-5) und Schweden (URF) haben solche Fahrzeuge im Dienst, daneben noch Italien, Japan, Korea, Australien und China. Reparatur/Wartung: Reparatur oder Wartung von bestimmten Objekten unter Wasser wie zum Beispiel Pipelines, Bohrinseln, Unterwasserstationen oder -kabeln werden oftmals durch spezielle Reparatur-U-Boote ausgeführt, die über dafür notwendige Vorrichtungen bzw. Werkzeuge wie zum Beispiel Greifarme, Schweißgeräte, Schraubenschlüssel etc. verfügen. Häufig werden hierfür auch Tauchroboter eingesetzt. Der Norddeutsche Lloyd (NDL) (engl. North German Lloyd) war eine deutsche Reederei, die am 20. Februar 1857 von Hermann Henrich Meier und Eduard Crüsemann in Bremen gegründet wurde. Sie entwickelte sich zu einem der bedeutendsten deutschen Schifffahrtsunternehmen des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts und beförderte nachhaltig die wirtschaftliche Entwicklung von Bremen und Bremerhaven. Am 1. September 1970 fusionierte der Norddeutsche Lloyd mit der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) zur Hapag-Lloyd AG. Geschichte Aufstieg Gründung des NDL Nach der Auflösung der Ocean Steam Navigation Company gründeten die bremischen Kaufleute Hermann Henrich Meier und Eduard Crüsemann, sowie auch Gustav Kulenkampff am 20. Februar 1857 die deutsche Reederei Norddeutscher Lloyd (NDL) – „Lloyd“ war hierbei zur Mitte des 19. Jahrhunderts ein Synonym für Handelsschifffahrt. Meier wurde erster Aufsichtsratsvorsitzender und Crüsemann erster Direktor der Aktiengesellschaft (AG). Crüsemann setzte sich neben dem Warentransport auch auf den Passagierverkehr ein, der durch die Auswanderung erheblich stärker wurde. Die Reederei betrieb aber auch andere Bereiche wie u.a. den Bugsierdienst, den Bäderdienst, eine Assekuranz und die noch heute tätige Schiffsreparatur. Das erste Kontor der Reederei befand sich in Bremen im Haus Martinistraße Nr. 13. Bevor aus dem Norddeutschen Lloyd die spätere, renommierte Transatlantikreederei werden sollte, wurden die ersten Seeschiffe im England-Dienst eingesetzt. Das erste Seeschiff, welches auch für den ersten regelmäßigen Passagierdienst zwischen der Weserregion und England sorgte, war die 1857 in Dienst gestellte Adler. Am 28. Oktober 1857 trat sie ihre Jungfernreise von Nordenham nach London an. Bereits ein Jahr später wurde mit den 2.674 BRT großen Dampfern Bremen und New York ein regelmäßiger Linienbetrieb zwischen dem Neuen Hafen in Bremerhaven und New York eingerichtet. In den folgenden Jahren kamen Passagierverbindungen nach Baltimore und New Orleans hinzu. Aufgrund internationaler Wirtschaftskrisen gestaltete sich der wirtschaftliche Beginn des NDL außerordentlich schwierig und es mussten bis 1859 zunächst Verluste hingenommen werden. Auch die Zeichnung des Aktienkapital war sehr schleppend; statt geplanter vier Millionen Taler konnten zunächst nur 2,8 Mio. Taler platziert werden. Erst 1861 erhielten die Aktionäre Dividenden und ab 1864 hohe Dividenden. 1867/68 ging der Lloyd eine weitreichende Partnerschaft mit der Baltimore and Ohio Railroad ein. Beide gründeten die Baltimore-Linie, die bis 1978 eigene Schiffe hatte. Hier wurden Schifffahrts- und Bahnlinie sinnvoll verknüpft. Auch Bremerhaven hatte bereits 1862 mit der damals sogenannten Geestebahn einen für den Passagierverkehr wichtigen Eisenbahnanschluss erhalten. 1869 stirbt mit nur 43 Jahren der erste Direktor Crüsemann. Von 1877 bis 1892 war Johann Georg Lohmann Direktor des NDL. Er förderte die Schnelldampferpolitik. Bald jedoch sollten Gründer H. H. Meier und Lohmann deshalb erhebliche Differenzen zur Unternehmenspolitik ausfechten. 1892 wurde der 5.481 BRT große erste Zweischraubendampfer auf den Namen des Gründers H. H. Meier getauft. Als Lloyd-Generaldirektor folgte 1892 bis 1909 der Jurist Dr. Heinrich Wiegand. Er prägte nunmehr die Entwicklung der Reederei maßgeblich. Reichsgründung 1870/71 Mit der Gründung des Deutschen Reichs erfolgte in der Gründerzeit beim NDL eine starke Expansion, man bestellte dreizehn neue Schiffe der Strassburg-Klasse. Von 1871 bis 1874 wurde erfolglos eine Linie nach Westindien eingerichtet. Es folgte 1876 eine dauerhafte Linie an die südamerikanische Ostküste. Auf der Transatlantik-Route herrschte inzwischen ein heftiger Konkurrenzkampf, neben der HAPAG machten sich die Holland-Amerika Lijn aus Rotterdam und die Red Star Line aus Antwerpen verstärkt bemerkbar. Ab 1881 werden elf Schnelldampfer der Flüsse-Klasse mit 4.500 bis 6.900 BRT. in den Dienst der Nordatlantikfahrt gestellt. 1885 gewann der NDL die Ausschreibung der Reichspostdampferlinien nach Australien und Ostasien. Diese vom Deutschen Reich auf Grund der Postbeförderung subventionierten Linien setzten einen weiteren Meilenstein in den Expansionen der Reederei. Es erfolgte der erste Großauftrag an eine deutsche Werft, als der NDL auf der Basis des Vertrages drei Postdampfer für die Hauptlinien (siehe Preussen) und drei kleinere Dampfer (siehe Stettin) für die vereinbarten Zweiglinien bei der AG Vulcan Stettin bestellte. Für die mit Reichssubvention betriebenen Linien sollten eigentlich nur Dampfer eingesetzt werden, die in Deutschland gebaut waren. So folgten unter anderen von 1894 bis 1908 viele weitere Fracht- und Passagierschiffe u. a. die Barbarossa-Klasse (über 10.000 BRT, Australien, Ostasien und Nordatlantik) und die Feldherren-Klasse (um 8.500 BRT, Ostasien/ Australien). Als Werften waren für den NDL u.a der Stettiner Vulcan, Blohm & Voss in Hamburg, F. Schichau in Danzig, die Tecklenborgwerft in Bremerhaven, die AG Weser in Bremen, die Seebeckwerft und der Bremer Vulkan in Vegesack tätig. 1890 war der NDL mit 66 Schiffen und 251.602 BRT die zweitgrößte Reederei der Welt nach der britischen Peninsular and Oriental Steam Navigation Company mit 48 Schiffen und 251.603 BRT Schiffsraum. Mit 31,6 % des deutschen Schiffsraums war sie die bei weitem bedeutendste deutsche Reederei, während P&O nur 4,7 % des britischen Schiffsraums vereinigte. Auch brachte der NDL die meisten Fahrgäste aller Reedereien nach New York. Dies lag vor allem an der hohen Zahl der Zwischendeckspassagiere, meist Auswanderern, (67.775 / 18 % des Gesamtaufkommens), während die Spitzenstellung auch bei den Kabinengästen mit 16.629 Personen zwar auch über 16 % lag, aber nur knapp vor den Konkurrenten Cunard Line und White Star Line war. 42 % seines gesamten Passagieraufkommens transportierte der NDL nach New York aber nur 16,2 % von dort zurück. Der Passagierverkehr mit anderen Häfen in den USA erbrachte 15 %. Die Südamerikaroute hatte einen Anteil am Passagieraufkommen von 17,3 % nach dort und von nur 1,7 % in der Rückfahrt. Die Reichspostlinien hatten Anteile von 3 % nach Australien und 3,9 % nach Ostasien. Beide Linien hatten schon höhere absolute Zahlen als 1890 transportiert. 1887 zog der NDL sich aus den Englandlinien zugunsten der Argo-Reederei zurück. Im Bugsierdienst verblieb der NDL durch seine Beteiligung (1899) an der Schleppschifffahrtsgesellschaft Unterweser (heute URAG). Vier-Schornstein-Schnelldampfer 1897 schließlich beanspruchte der NDL mit der Indienststellung des mit vier Schornsteinen ausgestatteten Doppelschrauben-Schnellpostdampfers Kaiser Wilhelm der Große einen Spitzenplatz unter den Nordatlantikreedereien. Das zu diesem Zeitpunkt größte und schnellste Schiff der Welt, das auch im Ausland zugleich als eines der wohlproportioniertesten und schönsten Schiffe galt, ließ die Konkurrenz aufhorchen, nicht zuletzt mit dem Gewinn des Blauen Bandes für die schnellste Atlantikquerung mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,3 Knoten. Es folgten von 1901 bis 1907 drei weitere Doppelschrauben-Schnellpostdampfer mit 14 bis 19-tausend BRT, die gemeinsam mit der Kaiser Wilhelm der Große als Schwesternschiffe die Kaiser-Klasse des NDL bildeten. Mit diesem im Regeldienst von Bremerhaven/Kaiserhafen nach Hoboken bei New York ausfahrenden Vierschonsteinquartett besaß die Bremer Reederei die homogenste Schnelldampferflotte der Welt. Die drei anderen Vertreter der Kaiserklasse waren die Kronprinz Wilhelm, die Kaiser Wilhelm II. und die Kronprinzessin Cecilie, deren Innenausstattung von einigen der bedeutendsten Architekten und Künstler ihrer Zeit gestaltet wurde, darunter Joseph Maria Olbrich, der Erbauer des Wiener Secessionsgebäudes und Vertreter der Darmstädter Künstlerkolonie, Bruno Paul, ein Wegbereiter der modernen Zweckarchitektur und der führenden Vertreter der Bewegung „Kunst und Handwerk“, Richard Riemerschmid. Auch technisch hatte dieses Schiff bedeutendes zu bieten, da dort die größte Kolbendampfmaschinenanlage eingebaut wurde, die je in einem Schiff gearbeitet hat. Mit dieser Flotte begann das „Jahrzehnt der Deutschen“ in der Transatlantikschifffahrt, in dem der NDL und die HAPAG auf der Strecke zu den jeweiligen reederreieigenen Hafenanlagen in Hoboken mit mehreren Rekordschiffen dominierten und neben der britischen Cunard-Line und der White Star Line zu den größten Schifffahrtsgesellschaften der Welt wurden. So gewannen 1902 bzw. 1904 erneut zwei NDL-Schiffe das Blaue Band: die Kronprinz Wilhelm mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,09 Knoten auf der West-Passage von Cherbourg nach Hoboken/New York und die Kaiser Wilhelm II. mit 23,58 Knoten für die Ostquerung. 1907 ging das symbolische Blaue Band an die RMS Lusitania und 1909 an die RMS Mauretania, beides Schiffe der britischen Cunard Line. Letzteres behielt die Auszeichnung bis 1929. NDL im 20. Jahrhundert Der NDL erwarb 1899 aus britischem Besitz 25 Küstendampfer, die er im Pazifik einsetzte. 1900–1903 wurde der Passagierdienst nach Ostasien im Verbund mit der HAPAG durchgeführt. 1900 wurden nach China bedingt durch den Boxeraufstand u.a. 14 Lloyd-Passagierschiffe für Truppentransporte neben den Reichspostdampfern eingesetzt und Kaiser Wilhelm II. hielt anlässlich der Abfahrt des Schiffs Friedrich der Große seine berüchtigte „Hunnenrede“. Nach 1914 wurden deshalb 7 (?) beschlagnahmte deutsche Schiffe auf Namen mit der Anfangssilbe „Hun“ (englisch für Hunne) umbenannt, wodurch die Sammelbezeichnung Hunnendampfer entstand. Der Lloyd war sehr preußenfreundlich, was sich durch die Wahl der Schiffsnamen ausdrückte. Auch bestanden zwischen Kaiser Wilhelm II. und Generaldirektor Wiegand gute persönliche Beziehungen. Andererseits stand der NDL in vorsichtiger Distanz zu der Flottenpolitik von Großadmiral Alfred von Tirpitz, da diese die guten und erforderlichen maritimen Beziehungen zum Vereinigten Königreich und zu den USA störten. Anfang des 20. Jahrhunderts begann der US-Bankmagnat J.P. Morgan eine ganze Reihe von Reedereien aufzukaufen, darunter die White Star Line, die Leyland Line oder die Red Star Line, um ein transatlantisches Monopol aufzubauen. Es gelang ihm aber nicht u.a. die britische Cunard Line oder die französische Compagnie Générale Transatlantique (CGT) zu übernehmen. HAPAG und NDL machten Morgan, dem auch die größte US-Eisenbahngesellschaft Baltimore and Ohio Railroad gehörte, deshalb ein Angebot, um den Markt aufzuteilen. Zusammen mit der Holland-Amerika Lijn und der Morganreederei Red Star Line, wurde ein Vertrag geschlossen, der die Passagiere unter den vier Firmen aufteilte. Ein ruinöser Wettbewerb wurde verhindert. 1912 wurde das Morgan-Abkommen beendet. 1905 errichtete der NDL erstmals eine reine Frachtlinie nach Australien zwischen den Reichspostdampferabfahrten. Die neue Linie, für die die Frachter der Franken-Klasse beschafft wurden, führte anfangs über Beneluxhäfen ins Mittelmeer, durch den Sues-Kanal und lief dann Padang, Batavia und Soerabaya in Niederländisch-Indien an, um dann die Nordspitze Australien zu umlaufen und an der Küste Queenslands entlang über Townsville und Brisbane nach Sydney zu führen. Ab Juli 1907 führte die Route durch den Südatlantik nach Kapstadt, dann Fremantle in Australien und um das südliche Australien gegebenenfalls bis nach Brisbane. 1907 feierte der Norddeutsche Lloyd sein fünfzigjähriges Jubiläum. Er hatte 93 Seedampfer, 51 kleinere Schiffe, zwei Segelschulschiffe (Herzogin Cecilie und Herzogin Sophie Charlotte) und etliche Flussdampfer. Beim Lloyd waren rund 15.000 Mitarbeiter beschäftigt. Wegen der hohen Investitionskosten und einer internationalen Konjunkturkrise hatte die Reederei in dieser Zeit aber auch mit erheblichen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. Doch trotz finanzieller Engpässe entstand zwischen 1907 bis 1910 nach Plänen des Architekten Johann Georg Poppe das sehr repräsentative Verwaltungsgebäude mit einem Turm, das Lloydgebäude in Bremen an der Papenstraße. Dieses Gebäude im eklektischen Baustil dieser Zeit wurde 1942 an die Firma Deschimag (AG Weser) verkauft. In das schwer kriegsbeschädigte Gebäude zog nach 1945 der Senator für das Bauwesen ein und im Keller die Remmers Bierstuben. 1969 wurde das Gebäude zu Gunsten des Kaufhaus Horten ganz abgerissen. Die danebenliegende neue Einkaufspassage trägt jedoch den Namen „Lloydpassage“. Auf den lukrativen Nordatlantikpassagen tummelten sich inzwischen neue, attraktive Schiffe anderer Großreedereien (u.a. die RMS Lusitania und RMS Mauretania von der Cunard-Line sowie die RMS Olympic, RMS Titanic und HMHS Britannic von der White Star Line. Die HAPAG plante mit der Imperator Schiffe von einer Größe von 50.000 BRT. Der NDL antwortet mit zwar kleineren aber sehr repräsentativen Schiffen wie der Prinz Friedrich Wilhelm und der George Washington sowie der vom Mittelmeer nach New York eingesetzten Berlin; Schiffe mit 17 bis 25-tausend BRT und einer Geschwindigkeit von 17 bis 20 Knoten. 1914 wurde schließlich noch der Bau zweier 33.000 BRT großer Dampfer der Columbus-Klasse in Auftrag gegeben; der Erste Weltkrieg verhinderte die Fertigstellung. 1914 waren rund 22.000 Menschen bei der Reederei angestellt. Damit hatte der Erfolg des Unternehmens auch eine direkte Auswirkung auf das schnelle Wachstum der erst 1827 gegründeten Stadt Bremerhaven. Nach dem Tod von Generaldirektor Dr. Wiegand im Jahr 1909 folgte ihm bis 1920 Dr. Philipp Heineken. Die NDL-Linien um 1907 Europa–Amerika Bremerhaven–New York Bremerhaven–Baltimore | Bremerhaven–Savannah | Bremerhaven–Galveston Genua–New York Bremerhaven–Kuba Bremerhaven–La Plata-Häfen | Bremerhaven–Brasilien Mittelmeer Marseille–Alexandria sowie die Deutsche Mittelmeer-Levante-Linie und der Gemeinschaftsdienst mit der Königl. Rumänischen Dampfschiffahrtsgesellschaft Europa–Asien/Australien Reichspostdampfer-Linien Bremerhaven–Ostasien und Bremerhaven–Australien Frachtlinie Bremerhaven-Kapstadt-Australien Asien/Australien (inklusive Küstenlinien) Hongkong–Bangkok| Hongkong–Bangkok (über Swatow) | Hongkong–Bangkok (über Singapur) | Hongkong–Straits | Hongkong–Südphilippinen Penang–Deli Singapur–Deli | Singapur–Bangkok | Singapur–Südphilippinen | Singapur–Molukken (über Borneo) | Singapur–Molukken (über Celebes) Shanghai–Hankow Reichspostdampfer-Linie Australien–Manila–Hongkong–Japan Reichspostdampfer-Linie Singapur–Batavia–Neuguinea–Rabaul Deutsche Küste Seebäderdienst an der Nordseeküste Schleppschifffahrt Bremen–Hamburg und Bremen–Bremerhaven Passagierschifffahrt Bremen–Bremerhaven Der Erste Weltkrieg Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs ging trotz der wiedererstarkten Konkurrenz aus England der Trend weiter nach oben. Für die zivile Reederei war der Beginn des Krieges eine Belastungsprobe, wie auch eine logistische Herausforderung, denn ein Großteil der Flotte war über die Weltmeere verstreut. Trotzdem gelang es den meisten Schiffen rechtzeitig neutrale oder heimische Häfen anzulaufen. Der Technische Betrieb des NDL in Bremerhaven arbeitete von nun an fast nur für die Kriegsmarine. Die Deutsche Ozean-Rhederei – der NDL hatte die Kapitalmehrheit – betrieb Handels-U-Boote, von denen unter Lloyd-Kapitän Paul König zwei Fahrten über den Atlantik glückten. Hatte der NDL zu Beginn des Krieges eine Flotte mit einer Gesamttonnage von über 900.000 BRT, verfügte der Vertrag von Versailles die Ablieferung aller Seeschiffe über 1.600 BRT und die Hälfte aller Einheiten von 100 bis 1.600 BRT. 1917 wurden in den USA bereits die Hafenanlagen in Hoboken und alle dort aufliegenden Lloyd-Dampfer beschlagnahmt. Eine NDL-Flotte wie in den Vorkriegszeiten gab es somit nicht mehr. Die Reederei musste fast von vorne beginnen. Nach dem Ersten Weltkrieg Nach dem Krieg hatte der Lloyd noch einen Bestand von kleinen Dampfern mit insgesamt 57.000 BRT. Es wurde 1919 mit dem Seebäderdiensten, dem Bugsierdiensten und mit Leichterschiffen der Betrieb weitergeführt. „Flaggschiff“ war der kleine Seebäderdampfer Grüß Gott mit nur 781 Tonnen. Von 1920 bis 1939 beteiligte sich der NDL am Seedienst Ostpreußen, ab 1922 mit dem Schiff Hansestadt Danzig. 1920 wurde eine Tochtergesellschaft für den Luftverkehr gegründet. Diese fusionierte 1920 mit der Sablatnig Flugzeugbau GmbH zur Lloyd Luftverkehr Sablatnig. 1923 legten HAPAG und Norddeutscher Lloyd ihre Luftfahrtinteressen im Deutschen Aero Lloyd zusammen, aus dem durch Fusion mit der Junkers Luftverkehr AG am 6. Januar 1926 die „Deutsche Luft Hansa A.G.“ entstand. (siehe auch: Geschichte der Lufthansa) Im August 1920 konnte der NDL mit der United States Mail – ab 1921 United States Lines – einen Agenturvertrag abschließen und diesen zu Gemeinschaftsdiensten erweitern. Mit der früheren Rhein, nunmehr der Susquehanna, wurde 1920 der Liniendienst von New York nach Bremerhaven unter US-Flagge wieder aufgenommen. Die noch unfertige Columbus wurde nach Kriegsende an Großbritannien abgetreten und 1920 durch die White Star Line vom britischen Staat gekauft. Das Schiff selbst lag nach wie vor in Danzig. Die White Star Line hatte großen Bedarf an Tonnage, erstens wegen der vielen Kriegsverluste und zweitens, weil auch der Verlust der Titanic noch ausgeglichen werden musste. Der Weiterbau der Columbus auf der Schichau-Werft verlief 1919 nur sehr schleppend, denn das Unternehmen und die Arbeiter legten keinen großen Arbeitseifer an den Tag für ein Schiff, von dem sie wussten, dass es dem ehemaligen Kriegsgegner in die Hände fallen würde. Inspektoren der White Star Line erschienen auf der Werft in Danzig, um den Fertigbau zu überwachen. Schließlich kam es im Herbst 1921 zum sogenannten Columbus-Abkommen zwischen den Deutschen und den Briten. Die deutsche Regierung und der Norddeutsche Lloyd sagten zu, ihren Einfluss für eine zügige Fertigstellung des Schiffes einzusetzen und keine rechtlichen Bedenken zu erheben. Denn Danzig gehörte inzwischen nicht mehr zum Deutschen Reich. Für diese Zusagen verzichtete die englische Seite auf die Auslieferung von 6 Schiffen des NDL, die den Krieg in Südamerika verbracht hatten. Es handelte sich um die ehemaligen Reichspostdampfer Seydlitz (7942 BRT/03) und York (8901 BRT/06), die zum La Plata eingesetzte Gotha (6653 BRT/07) und die Frachter Göttingen (5441 BRT/07), Westfalen (5112 BRT/05) und Holstein (4932 BRT/11). Diese sechs Schiffe erschienen dem Lloyd für einen Neubeginn wichtiger als ein Riesendampfer. Das andere Schiff der Columbus-Klasse, die ex Hindenburg, war während des Krieges kaum weitergebaut worden. 1924 wurde das 32.354 BRT große Passagierschiff als Columbus fertiggestellt und in den Liniendienst nach Amerika eingesetzt. Weiterhin baute man neue Frachter und Passagierschiffe und kaufte andere Schiffe zurück. Ende 1921 eröffnete man wieder eine Südamerikalinie mit der Seydlitz) und Anfang 1922 eine Ostasienlinie mit der Westfalen. Einem kurzen Nachkriegsboom folgte die Zeit der Geldinflation in Deutschland. Der Lloyd baute aber seine Flotte erfolgreich aus. Er stellte zwölf neue Passagierschiffe für die Südamerikafahrt, den Mittelamerikadienst und die Ostasienfahrt mit 8.700-11.400 BRT ein. Es folgten neben der Columbus drei neue Passagierschiffe mit 13.000–15.000 BRT (München, Stuttgart, Berlin) für den Nordatlantik. 1927 wurde dann aus Großbritannien das ehemals für den NDL bestimmte Passagierschiff, die ex Zeppelin, zurückgekauft, die als Dresden in Fahrt kam. In der Führung des NDL wurde der Jurist Carl Stimming ab 1920 Generaldirektor, während sein Vorgänger Heineken nun als Aufsichtsratsvorsitzender fungierte. Zwischen 1925 bis 1928 übernahm der Lloyd eine Reihe Reedereien (HABAL, Roland-Linie, Argo), die er auch zuvor entscheidend bestimmte. Von der Roland-Linie kommend rückte 1926 der expansive und zunehmend bestimmende Kaufmann Ernst Glässel als Stellvertreter in den Lloyd-Vorstand ein. 1926 gab es wieder eine Dividende. Mit amerikanischen Krediten wurde ein heftiges Wachstum finanziert und neue Schiffe bestellt. 1929 und 1930 wurden die beiden großen Passagierdampfer, die Turbinenschiffe Bremen und Europa mit 51.656 BRT bzw. 49.746 BRT in den Dienst gestellt. Beide Schiffe sollten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 27,9 Knoten das Blaue Band für die schnellsten Atlantikquerungen erhalten. Die Columbus wurde 1929 grundüberholt. Die Passagierbeförderung zwischen den USA und Europa nahm von 1928 bis 1939 stark ab. 1928 war der NDL mit rund 8 % an einem Passagieraufkommen von 1.168.414 Passagieren beteiligt. 1932 sollte der NDL immerhin 16,2 % der 751.592 Passagier befördern. 1938 werden noch 685.655 Passagiere über den Atlantik befördert und der Lloyd hat einen Anteil von rund 11 %. Im übrigen nahm die Konkurrenz mit den neuen italienischen, französischen und britischen Schiffen Rex (51.062 BRT), Conte di Savoia (48.502 BRT), Normandie (79.280 BRT) und Queen Mary (I) (80.744 BRT) erheblich zu. Die von den USA ausgehende Weltwirtschaftskrise von 1929 sollte auch die deutschen Reedereien treffen. 1930 schlossen der Lloyd und die HAPAG deshalb einen Unionsvertrag für eine Zusammenarbeit ab und ab 1935 wurde eine Betriebsgemeinschaft für den Nordatlantik begründet; erste Ansätze für eine Fusion wurden sichtbar. 1932 geriet der NDL zunehmend in eine wirtschaftliche Krise: Entlassungen (um 5000 Mitarbeiter) Gehaltskürzungen und Bilanzverluste kennzeichneten diese Zeit. Die Illiquidität des Lloyds führte zur Entlassung von Glässel. Als „Treuhänder“ wurde 1932 von der Reichsregierung Siegfried Graf von Roedern für den Lloyd und für die ebenfalls angeschlagene HAPAG eingesetzt. 1932 war sehr kurzfristig Heinrich F. Albert Lloydchef und dann ab 1932 der N. Rudolph Firle. Der bremische Staatsrat Karl Lindemann übernahm ab 1933 bis 1945 den Vorsitz im Aufsichtsrat. Eine wirtschaftliche Sanierung des Konzerns durch Entflechtungen und Umstrukturierungen wurde eingeleitet. Die HBAL und die Rolandlinie wurden wieder selbstständig und andere Reedereien übernahmen die Afrika- und Mittelmeerlinien. Der NDL musste -wie auch die HAPAG- Schiffe insbesondere an die Hamburg-Süd, die Deutsche Afrika Linie (DAL) und die Deutsche Levante Linie (DLL) abgeben, die bei der staatlich veranlassten Neuordnung ihre Fahrtgebiete ohne deutsche Konkurrenz durchführen sollten. 1935 wurden die Turbinenschnellschiffe Scharnhorst, Gneisenau und Potsdam mit jeweils rund 18.000 BRT für Ostasien eingesetzt. Die Modernisierung der Flotte wurde fortgesetzt. Der Lloyd erholte sich langsam und 1937 verzeichnete man bescheidene Gewinne. 1939 waren 70 Schiffe mit 562.371 BRT, das Segelschulschiff Kommodore Johnsen (heute die russische Sedow), 3 Seebäderschiffe, 19 Schlepper und 125 Kleinfahrzeuge mit insgesamt 604.990 BRT im Einsatz. 12.255 Mitarbeiter waren für den NDL tätig davon 8.811 in der Flotte. Im ZW wurden noch 9 Frachter vollendet. Alle Schiffe gingen durch den Krieg oder durch Reparationen an die Alliierten verloren. Die Columbus musste bereits 1939 versenkt werden, die Bremen verbrannte 1941, die Steuben wurde 1945 in der Ostsee versenkt (um 4.000 Tote) und die Europa – von Frankreich beansprucht – fuhr 1947 wieder als Liberté. Das Reich war Hauptaktionär des NDL. 1941/42 wurde der Lloyd wieder privatisiert und Zigarettenfabrikant Philipp Reemtsma wurde nun Hauptaktionär. Johannes Kulenkampff war ab 1932 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL und Richard Bertram ab 1937 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL. Nach dem Zweiten Weltkrieg Nach diesem Krieg begann der NDL wieder, wie nach dem Ersten Weltkrieg, mit einem Agenturbetrieb, mit Bugsierdiensten und Bäderdiensten. Dr. Johannes Kulenkampff und Richard Bertram waren als Vorstand des NDL die treibenden Kräfte. Das Lloydgebäude war ausgebombt. Mit 350 Mitarbeiter begann man 1945 fast vollkommen von „Unten“. 1948 eröffnet das erste Reisebüro Hapag-Lloyd. Auswanderung und ein bescheidener Tourismus waren die ersten Geschäfte. Die Seebäderschiffe Wangerooge und Glückauf bestimmen nun das Bild. Ab 1949 durften Frachter bis 7.200 BRT von deutschen Reedern und Werften betrieben und gebaut werden. 1950 bestellte der NDL beim Bremer Vulkan seine ersten Neubauten, die Rheinstein-Klasse (2.791 BRT, 13 Kn). Nachdem 1951 die Beschränkungen der Alliierten für die deutsche Schifffahrt aufgehoben wurden, begann auch der NDL mit dem Aufbau einer neuen Flotte. Zunächst kaufte er ältere Frachtschiffe (z.B. die Nabob, ein früherer amerikanischer Hilfsflugzeugträger) und er ließ neue Frachtschiffe zwischen 4.000 bis 9.000 BRT und 5.000 bis 13.000 Tonnen Tragfähigkeit (twd) bauen. Die Stein-Namen bestimmten das Bild: 1951 mit Lichtenstein, Liebenstein oder ab 1953 mit der Brandenstein-Klasse, Weserstein, Werrastein dann 1954 mit Schwabenstein, Hessenstein und Bayernstein. Ab 1955 kamen beispielsweise die Schiffe der Tannstein-Klasse hinzu. Der NDL bereedert Linien nach Kanada, New Orleans, zu den Kanarischen Inseln und 1953 nach Ostasien. Die Passagierschifffahrt begann 1955 mit dem umgebauten schwedischen Gripsholm aus dem Jahr 1924; die erneuerte, 17.993 BRT große Berlin (IV) war die sechste deutsche Berlin und beim NDL die vierte Berlin. Sie befuhr die Nordatlantikrouten. Es folgten 1959 die 32.336 BRT große Bremen (ex Pasteur) mit ihrem einen markanten Schornstein und 1965 die 21.514 BRT große Europa (ex Kungsholm), auf der 843 Passagiere Platz hatten. Diese Schiffe, die zunächst in den Liniendienst nach Amerika eingesetzt wurden, fuhren bald darauf in der Kreuzschifffahrt. Der 10.481 BRT große Schnellfrachter (21,5 Knoten) Friesenstein führte ab 1967 die Friesenstein-Klasse ein und ersetzte die Nabob und die Schwabenstein. Das Geschäft mit der Passagierschifffahrt war zunehmend defizitär und auch im Frachtbereich waren durch den rasant wachsenden Container-Verkehr kostenintensive Umstellungen erforderlich. 1968 konnte der Lloyd mit der 13.384 BRT großen Weser-Express den ersten Containerliniendienst nach den USA eröffnen. Es folgten schnell zwei weitere Containerschiffe. Um 1960 besaß der NDL 47 Seeschiffe und diese Zahl blieb bis 1970 fast gleich. Er hatte 1968 eine Flotte mit 343.355 BRT (1970: 391.313 BRT) und stand im Weltrang aller Reedereien an 16. Stelle, während die HAPAG-Reederei mit 410.786 BRT den 9. Weltrang einnahm.[4] 1970 hatte der NDL einen Umsatz von 515 Mio. DM und ein Aktienkapital von 54 Mio. DM. 6.200 Mitarbeiter waren beschäftigt, davon 3.500 auf See. 1967 wurden Claus Wätjen und Dr. Horst Willner und 1969 Karl-Heinz Sager Mitglieder des Vorstandes. Sie sollten Kulenkampff (Vorstand bis 1968) und Bertram (bis 1970) als Vorstand eigentlich ablösen. Da der Lloyd bereits 3/4 des Frachtgeschäfts im Verbund mit der HAPAG abwickelte, war ein Zusammenschluss der beiden größten Reedereien in Deutschland durchaus sinnvoll. 1970 fusionierten der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) zur Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg und Zweitsitz in Bremen. Zeitleiste NDL Nachkriegs-Frachtschiffsklassen 1950–1980 (Auswahl) Rheinstein-Klasse Lichtenstein-Klasse Brandenstein-Klasse Weserstein-Klasse Schwabenstein-Klasse (Kombischiffe) Ravenstein-Klasse Tannstein-Klasse Spreestein-Klasse Burgenstein-Klasse Friesenstein-Klasse Weser-Express-Klasse Hinterlassenschaft des Norddeutschen Lloyd Die neue Firma trägt den Namen Lloyd als Teil des Firmennamens. Auch die aus dem NDL hervorgegangene Lloyd Werft Bremerhaven mit der alten Waschanstalt in Bremerhaven (heute Firmensitz) ist eine Erinnerung an den NDL. In Flaggen und Schornsteinkennzeichnungen konnte man noch eine Zeit den Lloyd wiedererkennen. Aber auch das ist Vergangenheit. Das alte Verwaltungsgebäude an der Papenstraße wurde 1969 abgerissen und auf dem Grundstück das Kaufhaus Horten (heute: Galeria Kaufhof) gebaut. Die Große Hundestraße, an der das Gebäude lag, ist die erste Straße Bremens, die privatisiert wurde und mit einem Glasdach zu einer Passage umgebaut wurde. Sie trägt den Namen Lloyd-Passage. Das ehemalige Lloyd-Gepäckabteilungsgebäude (Lloyd-Bahnhof) von 1913 beim Hauptbahnhof (Gustav Deetjen Allee) in Bremen wurde entworfen vom Architekten Rudolph Jacobs. Es war Zweitsitz der Hapag-Lloyd. Das Wappen des NDL ziert das Hauptportal. Die Lloyd Dynamowerke (LDW) in Bremen-Hastedt. Dazu stehen in Bremerhaven und Bremen noch Gebäude, wo der NDL mal präsent war; manchmal ist das noch zu erkennen. Die Bremer Bank wurde von Meier für die Schiffsfinanzierung gegründet.