Dornier Do X / Zeppelin L.Z. 127 / Dr. Hugo Eckener empfehlen Pertrix-Batterien.
Reklame der Firma Pertrix aus dem Jahr 1930.
Illustration von Hürten (in der Platte signiert).
Pertrix Chemische Fabrik, AG, Übersee-Abteilung, Berlin, SW 11, Askanischer Platz 3.
Großformatiger Fotoabzug in der Größe 200 x 300 mm.
Restaurierte Neuanfertigung nach dem Originalplakat von 1930.
Sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität – extrem seltenes Motiv!!!
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Daneben ist Varta auch Markenname für Waren, die von derzeit oder früher zum Konzern gehörenden Unternehmen hergestellt oder vertrieben werden. Dazu gehören beispielsweise Akkumulatoren, Batterien und Taschenlampen. Bekannt ist der Name auch durch den jährlich erscheinenden Varta Hotel- und Restaurantführer. Geschichte Entstehung Ursprung der VARTA AG war die „Accumulatoren-Fabrik Tudorschen Systems Büsche & Müller oHG“, die am 27. Dezember 1887 in Hagen (Westfalen) gegründet wurde. Unternehmensgründer war Adolph Müller. Er hatte das große Marktpotential für Akkumulatoren zu dieser Zeit erkannt. Neben Paul Büsche waren mehrere Unternehmer und Bankiers aus Hagen als stille Teilhaber beteiligt. 1888 begann das Unternehmen mit der industriellen Fertigung von ortsfesten Bleiakkumulatoren nach der Konstruktion von Henri Owen Tudor, einem Ingenieur aus Luxemburg. Der Kapitalanteil von Paul Büsche wurde durch den Ingenieur Paul Einbeck übernommen. Daher wurde die Firma am 1. Januar 1889 in „Accumulatoren-Fabrik Tudorschen Systems Müller & Einbeck oHG“ geändert. Um der Konkurrenz der beiden Elektrokonzerne Siemens und AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft), die ebenfalls die Produktion von Bleiakkumulatoren aufgenommen hatten zu entgehen, strebte Adolph Müller eine Kooperation mit diesen an. Nach Abschluss der Verhandlungen wurde unter Kapitalbeteiligung der oben genannten Konzerne und unter Mitwirkung der Deutschen Bank das Unternehmen am 1. Januar 1890 in die „Accumulatoren Fabrik Aktiengesellschaft“ (Abkürzung AFA) mit Geschäftssitz in Berlin und Hagen umgewandelt. 20. Jahrhundert Anfang des 20. Jahrhunderts wuchs das Unternehmen schnell. 1912 erwirtschafteten etwa 4000 Beschäftigte im Deutschen Reich einen Umsatz von rund 31,4 Millionen Mark. Bis 1914 wurden im In- und Ausland zahlreiche Werke und Tochtergesellschaften gegründet oder übernommen. Im Jahr 1904 erfolgte die Gründung der VARTA GmbH (Vertrieb, Aufladung, Reparatur transportabler Akkumulatoren) als Tochter- und Vertriebsgesellschaft der AFA, die 1905 in Berlin-Oberschöneweide die Fertigung kleiner transportabler Bleiakkumulatoren aufnahm. Diese wurden für Taschenlampen, Telegraphen und Signalapparate verwendet. Ab den 1920er Jahren wurden dort auch Starterbatterien für Autos gebaut. 1905 wurde zusammen mit Siemens und AEG die „Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung mbH“ (Abkürzung GEZ) mit Sitz in Berlin gegründet. 1913 wurde die „Deutsche Edison-Akkumulatoren-Company GmbH“ (DEAC), die 1905 in Berlin zur Herstellung von Stahlakkumulatoren nach Edison-Bauart gegründet wurde, übernommen. Im Stammwerk in Hagen wurden zu dieser Zeit hauptsächlich große ortsfeste Blei-Akkumulatoren produziert. Bereits 1904 wurde die erste U-Boot-Batterie geliefert. Während des Ersten Weltkrieges wurde die Produktion zunehmend auf die Bedürfnisse des Militärs umgestellt. Beispielsweise war das Werk in Hagen der einzige Produzent von U-Bootbatterien im Deutschen Reich. Daher plante die britische Admiralität bereits im Ersten Weltkrieg Luftangriffe auf das AFA-Werk in Hagen. Nach dem Erwerb der Aktienmehrheit wurde Günther Quandt im Juni 1923 Aufsichtsratsvorsitzender der AFA. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde die AFA zu einem bedeutenden Teil Quandts wirtschaftlicher Aktivitäten und Industriebeteiligungen. 1926 wurde die 1917 in Hamburg gegründete Pertrix Chemische Fabrik AG übernommen. Im neuen Pertrix-Werk in Berlin-Niederschöneweide wurden Trockenbatterien und Taschenlampen hergestellt. 1927 wurde die 1921 gegründete Grubenlampenfabrik Dominit Werke AG (Dortmund) aufgekauft. In Hannover-Stöcken wurde von 1936 bis 1938 ein neues Werk errichtet, das ausschließlich für die Kriegsmarine (U-Boote/Torpedos) Akkumulatoren herstellte. 1938 wurde Günther Quandt Vorstandsvorsitzender der AFA. 1939 änderte sich die Gesellschaftsform der Pertrix und Dominit Werke; die Aktiengesellschaften wurden zur GmbH. Beide Unternehmen blieben aber Tochter der AFA. Während des Krieges entwickelte und lieferte die AFA die Bordbatterien für U-Boote und für die Fernrakete V2. Das Stammwerk in Hagen wurde durch alliierte Bombenangriffe stark zerstört. Nachkriegszeit Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Werke in Berlin enteignet. Trotz Bombenschäden und Demontage wurden dort ab 1946 wieder Taschenlampen und Batterien produziert, zunächst für den Bedarf der Roten Armee. Das ehemalige Pertrix-Werk produzierte unter dem Namen Batropa bis 1999 Batterien. 1946 nahm die AFA unter der Firma BMF – Batterie- und Metallwarenfabrik die Herstellung von Trockenbatterien in Ellwangen auf. Dazu wurden in einer ehemaligen Propeller-Nabenfabrik die Fertigungen aus Hannover und Ullersricht (bei Weiden) zusammengelegt. 1949 entstand aus den Unternehmen BMF und der Pertrix-Werke GmbH die Pertrix-Union GmbH in Ellwangen. In der Folgezeit wurde die Produktion von Zink-Kohle-Batterien in Ellwangen nach und nach ausgebaut – mit Zellen in den Baugrößen Mono und Baby begann in den 1950er Jahren die Massenfertigung. Da sich in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg der Name Varta als Marken- und Qualitätsbegriff immer weiter durchsetzte, beschloss die Hauptversammlung des Konzerns im Jahr 1962, die AFA in Varta Aktiengesellschaft umzubenennen. Seit 1956 lieferte die Varta wieder U-Boot-Batterien an die Bundesmarine und für den Export. Das Geschäft mit U-Boot-Batterien ist von den Umsätzen sehr gewinnbringend und wird - als einer der wenigen ursprünglichen Fertigungsbereiche - von der Hawker GmbH im Stammwerk Hagen fortgeführt. 1977 wurde die VARTA AG aufgeteilt. Es entstand die Varta AG (Batterie und Plastik), die CEAG AG (Elektronik) und die Altana AG (Pharma). Jahrzehntelang war das Unternehmen in verschiedenen Bereichen der Batterieherstellung tätig. Im In- und Ausland produzierte Varta Industrie- und eckige Autobatterien, Rund- und Knopfzellen. 1993 machte die Varta AG erstmals in ihrer Geschichte keinen Gewinn. Durch weltweiten Wettbewerb und Kostendruck, sowie infolge von verkrusteten Strukturen sei Varta »in vielerlei Hinsicht ein typischer Fall für eine deutsche Firma in der Mitte der neunziger Jahre«, urteilte die Financial Times. In der Folge begann eine tiefgreifender Umbau des Konzerns. 1995 wurde der Unternehmensbereich Industriebatterien und damit das historische Kerngeschäft an den britischen Mischkonzern BTR (British Tire and Rubber) verkauft. 1998 wurden im Zuge einer Umstrukturierung die gesamten Gerätebatterieaktivitäten in der neuen VARTA Gerätebatterie GmbH zusammengefasst und die VARTA-Plastic verkauft. Damit wurde die Konzentration auf die Unternehmensbereiche Geräte- und Autobatterien abgeschlossen und die VARTA AG zur reinen Konzernholding. 1999 wurde die Fertigung von Zink-Kohle-Batterien in Ellwangen eingestellt. LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ war ein Starrluftschiff aus dem Hause Zeppelin, das am 18. September 1928 nach 21-monatiger Bauzeit in Dienst gestellt wurde. LZ 127 gilt als das erfolgreichste Verkehrsluftschiff dieser Ära. Um den Bau zu finanzieren, ging Dr. Hugo Eckener mit der Besatzung des LZ 126, der 1924 an die US-Marine geliefert worden war, auf eine ausgedehnte Tournee, auf der Lichtbilder von den Fahrten des LZ 126 gezeigt wurden. Diese als Eckener-Spende bekannt gewordene Aktion erbrachte insgesamt 2,5 Millionen Reichsmark an Spendengeldern, was etwa 30 % der Gesamtkosten entsprach. Die Reichsregierung unterstützte den Bau mit einem weiteren Drittel der Kosten. Hieraus ergeben sich Gesamtkosten von ca 8,3 Mio. RM, von denen die Firma "Luftschiffbau Zeppelin GmbH" selbst ungefähr 3 Mio. RM aufbrachte. LZ 127 wurde am 8. Juli 1928 anlässlich des 90. Geburtstages des mittlerweile verstorbenen Firmengründers Ferdinand Graf von Zeppelins von seiner Tochter Gräfin Hella von Brandstein-Zeppelin getauft. Ursprünglich als Versuchsschiff gebaut, erwies sich LZ 127 als so zuverlässig, dass es bald durch zahlreiche spektakuläre Fahrten berühmt wurde. Dazu zählen unter anderem die Weltfahrt und Arktisfahrt. Das Luftschiff Der ‚Graf Zeppelin‘ war 236,6 m lang, hatte einen Durchmesser von 30,5 m und ein Traggas-Volumen von 105.000 m³. Er wurde in Friedrichshafen von der Luftschiffwerft Luftschiffbau Zeppelin GmbH gebaut. Kommandant Dr. Hugo Eckener stellte das Luftschiff am 18. September 1928 für die DELAG in Dienst. Bedingt durch die Abmessungen der Werfthalle hatte LZ 127 ein für Luftschiffe ungünstiges Verhältnis von Länge zu Durchmesser. Dies ist an dem relativ langen zylindrischen Mittelteil zu erkennen. Beim Aushallen waren links und rechts nur noch je ein Meter und oben nur noch etwa 65 cm Platz. Die Gerippekonstruktion war weitestgehend an die von LZ 126 angelehnt. Es wurde jedoch eine neuere Duraluminiumlegierung verwendet. Der Antrieb bestand aus fünf Maybach-Motoren VL 2 mit je 390 kW (530 PS) Leistung. Die Motoren erlaubten eine Reisegeschwindigkeit von etwa 115 km/h, eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 130 km/h und eine Reichweite von rund 12000 km. Die Motoren konnten sowohl mit Benzin als auch mit Kraftgas, dem sogenanntem Blaugas (siehe Auftriebsausgleich), betrieben werden. Die Funkanlage wurde durch einen kleinen Windgenerator außen an der Gondel der Akkumulatoren mit elektrischer Energie speiste, versorgt. Ein zweiter Apparat dieser Art erzeugte den Strom für die Beleuchtung an Bord und diente als Reservegerät. Weiterhin gab es in der Führergondel einen Benzin-Notstrom-Generator. Die Funkstation des LZ 127 galt damals als größte funktechnische Einrichtung, die je auf einem Luftfahrzeug installiert worden war. Sie war mit drei Funkoffizieren besetzt und wickelte den Funkverkehr zum Betrieb des Schiffes (Kommunikation, Wetterberichte) und den privaten Telegrammdienst für die Passagiere ab. Die Besatzung bestand aus 45–50 Mann und es konnten bis zu 20 Passagiere befördert werden. Die Kabinen für die Passagiere, der 5 m×6 m große Aufenthaltsraum und die Küche befanden sich in der Gondel unter dem Rumpf. Besondere Fahrten Weltfahrt Die Weltfahrt fand vom 1. August bis 4. September 1929 mit Zwischenlandungen in Tokio (Japan), Los Angeles und Lakehurst bei New York statt. Dabei wurden innerhalb von 35 Tagen in 6 Etappen insgesamt 49618 km zurückgelegt. Start war am Morgen des 1. August um 3.30 Uhr in Friedrichshafen. LZ 127 fuhr über Spanien auf den Atlantik, wo er in schwere Stürme geriet. Der Graf Zeppelin drehte einige Runden über New York und fuhr dann nach Lakehurst – dem eigentlichen Startpunkt der "amerikanischen Weltfahrt". Dieser Startpunkt bzw. Endpunkt war von dem US-amerikanischen Verleger William Randolph Hearst gewünscht worden. Er hatte sich mit der Finanzierung der Fahrt die Exklusivrechte für die Berichterstattung gesichert. Diese erste Etappe dauerte 95 Stunden und 22 Minuten. Unter den Gästen dieser Reise war auch Charles E. Rosendahl, ein führender Kopf in der US-amerikanischen Marineluftschifffahrt. Am Abend des 7. August startete die amerikanische Weltfahrt. Zuerst führte die Route zurück nach Friedrichshafen, wo das Luftschiff am 10. August eintraf. Am 15. August begann dort die deutsche Weltfahrt (Weltumrundung). Sie führte nach Osten. Der Graf Zeppelin traf am 19. August in Tokio ein. Die Fahrzeit für diese Etappe betrug 101 Stunden und 49 Minuten. In Tokio wurde die Besatzung und die Passagiere von der Regierung ins Kaiserliche Sommerschloss zu einem Empfang geladen. Am 23. August brach das Schiff erneut auf. Nach 68 Stunden über dem Pazifik erreichte das Luftschiff San Francisco und fuhr unter anderem über die Golden Gate Bridge. Am nächsten Morgen landete LZ 127 dann in Los Angeles. Anschließend fuhr er nach New York, wo die Freiheitsstatue umrundet wurde und dem Zeppelin ein großartiger Empfang mit Parade bereitet wurde. Dort endete am 29. August nach 21 Tagen die "amerikanische Weltfahrt". Während des kurzen Aufenthaltes in New York zeichnete Dr. Hugo Eckner auf dem historischen Globus der Stadt New York die Reiseroute des Graf Zeppelin ein. Er wurde auch vom US-Präsidenten Herbert C. Hoover empfangen. Die Rückfahrt nach Friedrichshafen begann am 1. September um 7.18 Uhr. Die Route führte über den Atlantik, die Azoren, Spanien und Frankreich. Nach 4 Tagen und 19 Stunden erreichte LZ 127 am Morgen Konstanz. Rund 40000 Zuschauer begrüßten das Luftschiff am Ende der deutschen Weltfahrt. Diese Fahrt erbrachte den Beweis, dass der Zeppelin für den Passagierdienst geeignet war. Polarfahrt (1931) Bereits im Juli 1930 unternahm Hugo Eckener mit dem Graf Zeppelin eine dreitägige Fahrt nach Norwegen und Spitzbergen, um das Verhalten des Schiffes in dieser Gegend zu erkunden. Kurz danach wurde eine weitere dreitägige Fahrt nach Island unternommen. Beide Fahrten verliefen ohne nennenswerte technische Probleme. Die Idee, sich am Nordpol mit einem U-Boot des Polarforschers Hubert Wilkins zu treffen, musste aufgegeben werden, nachdem das alterschwache Unterseeboot von Wilkins nach wiederholten technischen Problemen im Bergen-Fjord versenkt wurde. Eckener begann daraufhin, ein Treffen mit einem Überwasserschiff zu planen. Die Finanzierung des Unternehmens sollte durch Posttransport mit dem Schiff gesichert werden. Nach etwas Werbung waren bald 50000 Postsendungen mit einer Masse von etwa 300 kg aus aller Welt eingetroffen. Das Partnerschiff, der russische Eisbrecher Malygin, auf dem während dieser Fahrt auch der italienische Luftschiffer Umberto Nobile Gast war, beförderte weitere 120 kg Post. Allein durch den Verkauf der Briefmarken wurden die wichtigsten Kosten der Expedition gedeckt. Das restliche Geld kam von der Aeroarctic und dem Ullstein-Verlag, der die Rechte zur Berichterstattung erwarb. Die Reise dauerte eine Woche vom 24. bis zum 31. Juli 1931 LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ legte dabei ungefähr 10600 Kilometer zurück, die längste Strecke dieser Fahrt ohne Betriebsmittelergänzung betrug 8600 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit war trotz wiederholter Drosselungen und Stopps der Motoren 88 km/h. Route der Fahrt Friedrichshafen–Berlin – 600 km in 8 Stunden (75 km/h) Berlin–Leningrad – 1400 km in 16 Stunden (87 km/h) Leningrad–Kanin – 1300 km in 12 Stunden (108 km/h) Kanin–Franz-Joseph-Land – 1200 km in 18 Stunden (67 km/h) Franz-Joseph-Land–Nordland–Taimyr–Nowaja Semlja – 2400 km in 32 Stunden (75 km/h) Nowaja Semlja–Leningrad – 2300 km in 25 Stunden (92 km/h) Leningrad–Berlin – 1400 km in 13 Stunden (108 km/h) Berlin–Friedrichshafen – 600 km in 8 Stunden (75 km/h) Ziele der Fahrt Testen des ‚Graf Zeppelin‘ unter arktischen Bedingungen wissenschaftliche und geografische Erforschung großer Gebiete der Arktis Messungen zur Veränderung des Magnetfeldes in hohen Breiten meteorologische Messungen (darunter der Start von Wetterballons) geo-fotografische Erfassung großer Gebiete mit einer Panorama-Kamera (das hätte vom Land oder Schiff aus Jahre gedauert) Alle Beteiligten waren nach der Fahrt hochzufrieden. Das Luftschiff hatte seine Eignung für das arktische Gebiet bewiesen. Ägypten-Palästina-Rundfahrt 9. April bis 13. April 1931 Landungsfahrt nach Ägypten Start: 9. April, 6.10 Uhr unter dem Kommando von Hugo Eckener in Friedrichshafen. Das Schiff folgte dann dem Rhône-Tal und fuhr über Korsika, Sardinien, Sizilien und Malta. Am folgenden Morgen gegen 5.15 Uhr Ankunft an der afrikanischen Küste bei Tripolitanien (Nähe Bengasi), danach Kurs auf Alexandria, 9.00 Uhr Bucht von Sollum, 13.00 Uhr Überfahrt Alexandria, 15.35 Uhr dem Nil folgend nach Kairo. Überfahrt über die Pyramiden von Gizeh in 200 m Höhe, Überfahrt der Cheopspyramide, danach im Niltal Richtung Heluan, Spätnachmittag Pyramiden von Sakkara Nachtfahrt nach Norden am Nil entlang in Richtung Dalmiette 11. April um 5.15 Uhr Landung auf dem Flugplatz Almara bei Kairo, britische Luftwaffensoldaten stellten die Bodenmannschaft, 30000 Schaulustige mussten zum Teil mit Feuerwehrspritzen zurückgehalten werden. Nach kurzem Aufenthalt Start in Richtung Osten über den Sueskanal und die Bucht von Gaza, 10.00 Uhr Ankunft in Jerusalem. Über dem Heiligen Grab wurden in 100 m Höhe die Motoren abgestellt und das Schiff stand für einige Minuten still. Weiterfahrt über Sichem, Emmaus, die kahlen Kalkgebirge über die Wüste, 16.00 Uhr Ankunft in Kairo, 17.00 Uhr Landung in Almaza, halbstündiger Aufenthalt, Weiterfahrt Richtung Oase Siwah (libysche Wüste). In den Dörfern der Wüste suchten viele Menschen Zuflucht vor LZ 127 in ihren Hütten. Nachts: Das Luftschiff kreuzt über Tripolis, am Morgen war es über Kreta, folgte dann der Westküste Griechenlands, 13.20 Uhr Korfu, danach entlang der albanischen Küste in Richtung Spalato in Dalmatien. Das Karstgebirge wurde in 1700 m Höhe überquert. 21.30 Uhr Agram in Jugoslawien, Mitternacht Wien, Passau, Augsburg, Ulm 7.00 Uhr Ankunft in Friedrichshafen nach 96 Stunden, 9000 Kilometern und der Überquerung von 14 Ländern auf drei Kontinenten. Transatlantikdienst Die Erste Atlantiküberquerung fand bereits vom 11. bis zum 15. Oktober 1928 als siebente Fahrt des Luftschiffes statt und führte in die USA. Sie dauerte 111 Stunden und 44 Minuten. Der Termin war nicht ganz zufällig von Eckener gewählt worden. Die Fahrt fiel mit den Festlichkeiten anlässlich des 12. Oktobers, dem Jahrestag der Entdeckung Amerikas durch Christoph Kolumbus zusammen, was die öffentliche Aufmerksamkeit steigern sollte. Unter Hugo Eckener wurde zwischen 1931 und 1937 ein regelmäßiger Luftschiffverkehr zwischen Deutschland, und Brasilien, teilweise mit Zwischenstopp in Sevilla/Spanien betrieben. Einen dieser Flüge (Start: 23. März 1932 in Friedrichshafen) begleitete der Schriftsteller Heinrich Eduard Jacob als Gast der Zeppelin-Gesellschaft und Reiseberichterstatter für das Berliner Tageblatt. Jacob verfasste darüber den Bericht Mit dem Zeppelin nach Pernambuco (vgl. unten Literatur). Der ‚Graf Zeppelin‘ war der Pionier des Transatlantikflugdienstes. Daneben wurden auch immer wieder Fahrten innerhalb Europas und einige Male auch nach Nordamerika unternommen. Bis Dezember 1935 hatte das Luftschiff 1,35 Millionen Kilometer hinter sich gebracht und dabei insgesamt 12000 Passagiere und eine große Menge Zeppelinpost unfallfrei befördert. Das Nachfolgemodell LZ 128 wurde während der Konstruktion nach einem Wasserstoff-Brand beim englischen Luftschiff R101 verworfen. Realer Nachfolger war der ursprünglich für den Betrieb mit Helium als Traggas konstruierte LZ 129 ‚Hindenburg‘. Leistungen/Rekorde Das Schiff legte insgesamt knapp 1,7 Millionen Kilometer bei 590 unfallfreien Fahrten und 17177 Flugstunden (zusammengerechnet gut 2 Jahre) zurück, wobei neben der Weltumrundung 139 mal der Atlantik nach Nord- und Südamerika überquert wurde. Es wurden 34000 Passagiere befördert, davon 13110 als zahlende Gäste und 78661 kg Fracht transportiert. LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ hält auch heute noch (Stand Ende 2005) zwei absolute FAI-Weltrekorde für Luftschiffe aller Klassen: längste Fahrt eines Luftschiffes mit 6384,50 km längste Fahrtdauer eines Luftschiffes mit 71 Stunden Beide Rekorde wurden am 1. November 1928 für die Fahrt von Lakehurst nach Friedrichshafen unter Hugo Eckener zuerkannt. Sie sind jedoch nicht die absoluten Spitzenleistungen, da andere Fahrten, wie z.B. die 118-Stunden-Fahrt nach Recife im November 1935 (die Landung wurde durch politische Unruhen verzögert) oder von Militärluftschiffen aufgestellte Rekorde nicht von der FAI anerkannt sind. Das Ende Der Graf Zeppelin befand sich gerade über dem Atlantik, auf der Rückfahrt aus Recife, als der Funker die Nachricht vom Unglück des LZ 129 „Hindenburg“ in Lakehurst empfing. Die Mannschaft wurde von Kapitän von Schiller informiert, den Passagieren die Nachricht jedoch bis zur Ankunft in Friedrichshafen am 8. Mai 1937 vorenthalten. Bis zur Aufklärung des Unglücks beschloss die Deutsche Zeppelin Reederei keine weiteren Passagierfahrten zu unternehmen. Das Luftschiff wurde am 18. Juni nach Frankfurt gefahren und dort in einer Luftschiffhalle aufgehängt. Dies sollte die letzte Fahrt bleiben. „Graf Zeppelin“ wurde am 19. Juli 1937 außer Dienst gestellt. Nach dem Ablassen des Wasserstoffgases diente er nur noch als Touristenattraktion, die für ein Eintrittsgeld besichtigt werden konnte, wobei die Bevölkerung von dieser Möglichkeit regen Gebrauch machte. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde das Schiff 1940, obwohl es noch vollständig einsatzfähig war, gemeinsam mit LZ 130 in Frankfurt am Main abgewrackt. Die Abwrackung wurde vordergründig mit dem Aluminiumbedarf der Luftrüstung begründet. Eine objektive Notwendigkeit für die Sprengung der Luftschiffhallen am 6. Mai 1940 bestand jedoch nicht. Die "Graf Zeppelin" macht im Sommer 1929 ihre Weltfahrt. Der amerikanische Zeitungsverleger Hearst sicherte sich für die Weltreise das Monopol für die Berichterstattung, wodurch die Finanzierung gesichert war. Auf zahlreichen Fahrten hatte man genug Erfahrungen gesammelt, um sich an ein derartiges Projekt heranwagen zu können. Nur drei Zwischenlandungen waren auf der Fahrt um die Erde vorgesehen. Die einzige Bedingung, die der Verleger Hearst für seinen Anteil der Finanzierung stellte, war der Start an der Freiheitsstatue in New York. Und so fuhr LZ 127 zunächst von Friedrichshafen nach New York, um von dort am 7. August 1929 die Reise um die Welt offiziell zu beginnen. Am 10. August war man wieder in Friedrichshafen und startete am Morgen des 15. August Richtung Osten ein zweites Mal. Daß dies für die Deutschen der offizielle Beginn der Weltreise war, dafür hatten die an Bord befindlichen amerikanischen Gäste volles Verständnis. Nach der Zwischenlandung in Tokio, die für die Japaner wie für Fahrgäste und Besatzung ein unvergeßliches Erlebnis war, ging es mit Ziel Los Angeles auf den schwierigsten Teil der Reise, die Überquerung des unermeßlichen Stillen Ozeans, den noch kein Mensch auf diesem Wege non-stop überquert hatte. Nach 68 Stunden war Amerika, diesmal von Osten, erreicht. San Francisco grüßte das Luftschiff in der schon bekannten Weise mit dem Geheul aller verfügbarer Sirenen. Nach der zweiten Landung auf dieser Fahrt in Los Angeles ging es weiter quer über den nordamerikanischen Kontinent nach Lakehurst, wo für die Amerikaner die erste Umrundung der Erde in der Luft offiziell zu Ende ging. Obwohl die Zeppelin-Besatzung nun schon daran gewöhnt war, begeistert empfangen zu werden, übertraf dieser Empfang in New York alles bisher erlebte. der "Zeppelin" hatte - so schien es - für alle Zeiten die Lüfte erobert. Aber nicht nur die Weltfahrt, sondern auch die 1931 stattfindende Polarfahrt, sowie die Aufnahme eines regelmäßigen Flugverkehrs nach Südamerika machten die Zeppelin-Luftschiffe weltberühmt. Im Juni 1937 wurde es außer Dienst gestellt und in Frankfurt als Museum eingerichtet. Hugo Eckener (* 10. August 1868 in Flensburg; † 14. August 1954 in Friedrichshafen) war der Nachfolger von Ferdinand Graf von Zeppelin. Unter seiner Regie entstanden unter anderem die Luftschiffe LZ 126/ZR-3 „Los Angeles“, LZ 127 „Graf Zeppelin“ und LZ 129 „Hindenburg“. Leben Hugo Eckener war Sohn des Zigarrenfabrikanten Johann Christoph Eckener (1824–1880) und dessen Frau, der Schustermeistertochter Anna Maria Elisabeth Eckener (geb. Lange, 1832–1893) aus Flensburg. Er besuchte die St. Marien-Knabenschule und später das „Alte Gymnasium“. Nach dem Abitur studierte er Philosophie, promovierte anschließend und lebte dann als freier Schriftsteller und Mitarbeiter der „Flensburger Nachrichten“. Er war mit der Tochter des Flensburger Druckereibesitzers L.P.H. Maaß, Johanna (1871–1956) verheiratet. Sein jüngerer Bruder war der Maler und Grafiker Alexander Eckener. Ende der 1890er Jahre siedelte Eckener von Flensburg nach Friedrichshafen über. 1908 sollte es durch einen seiner Zeitungsberichte übers Zeppelinluftschiff zu einem direkten Kontakt mit dem Grafen Zeppelin gekommen sein, aus dem später eine langjährige erfolgreiche Zusammenarbeit hervorging. 1910 befand sich Eckener an Bord des Zeppelins LZ 7, der neun Tage nach der Jungfernfahrt am 28. Juni nach Motorenausfall im Unwetter am Limberg bei Bad Iburg im Teutoburger Wald abstürzte. Bei dem Unglück kam niemand zu Schaden. Im Ersten Weltkrieg bildete Eckener viele Marine-Luftschiffer in Nordholz und anderen Orten aus. Am 12. Oktober 1924 startete Eckener in Friedrichshafen am Bodensee mit dem Zeppelin LZ 126 zur Atlantiküberquerung. Das später in ZR-3 „USS Los Angeles“ umbenannte Luftschiff war Teil der deutschen Reparationszahlungen an die USA als Folge des Ersten Weltkriegs. Mit der Landung in Lakehurst am 15. Oktober 1924 gelang Eckener einer der ersten Nonstopflüge über den Atlantik: nur ein britisches Flugzeug und das britische Starrluftschiff R34 hatten das früher leisten können. Die Stadt Flensburg ernannte ihn daraufhin im gleichen Jahr zum Ehrenbürger. Nach der erfolgreichen Ablieferungsfahrt sammelte Eckener mit Vorträgen und Bildern der Fahrt Geld für den Bau von LZ 127. Die Weltfahrt mit „Graf Zeppelin“ brachte ihm in der Presse den Spitznamen „Magellan der Lüfte“ ein. Sein Sohn Knut arbeitete ebenfalls als Besatzungsmitglied auf den Zeppelinen LZ 127 und LZ 129 und war so zum Teil Eckener direkt unterstellt. 1932 wurde Eckener sogar als Kandidat für die Reichspräsidentenwahl gehandelt. Eckener zog die Kandidatur jedoch zurück, als Hindenburg sich zur Wiederwahl aufstellen ließ. 1945 war er Mitbegründer des Südkurier in Konstanz. Eckener war mehrfacher Ehrendoktor, Ehrensenator und Ehrenbürger. In den 20er Jahren kam es zu mehreren Begegnungen mit dem Polarforscher Roald Amundsen, um eine gemeinsame Arktisfahrt mit dem Zeppelin zu erörtern. Er wurde nach dem Tode Fridtjof Nansens im Jahre 1930 dessen Nachfolger als Präsident der Gesellschaft “Aeroarctic”. Für das II. Internationale Polarjahr 1932/33 war auf Initiative Nansens zum Zwecke der Polarforschung eine Luftschifffahrt zum Nordpol geplant, zu der es jedoch nicht mehr kam. Zwischen den Weltkriegen zählte er zu den am höchsten dekorierten Deutschen und war international ein sehr bekannter Mann und das nicht nur in Fachkreisen für Luftschifffahrt. Eckener veröffentlichte auch verschiedene Bücher und Schriften. Heute sind unter anderem eine Straße (Hugo-Eckener-Ring) am Flughafen Frankfurt am Main, die Hugo-Eckener-Schule in Friedrichshafen (Kaufmännische Schule), das Eckener Gymnasium in Berlin-Mariendorf, und die Eckener-Schule in seiner Geburtsstadt Flensburg (Fachgymnasium) nach ihm benannt. Die Do X war ein Verkehrsflugschiff, das nach dem Ersten Weltkrieg von den (deutschen) Dornier-Werken konstruiert und 1929 gebaut wurde. Zu seiner Zeit war es das bei weitem größte Flugzeug der Welt. Der Einsatz der Do X wurden aufgrund diverser sicherheitsrelevanter Probleme und wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit in Deutschland bereits 1933 eingestellt. Der Nachfolger sollte die nie aus dem Projektstadium hinauskommende Dornier Do 20 sein. Konstruktion Die Do X war ein als Flugboot ausgeführter abgestrebter Hochdecker mit einem Leitwerk in Standardanordnung und 12 Kolbenmotoren, die in 6 Tandem-Gondeln über der Tragfläche aufgeständert waren. Jede Gondel verfügte über einen Zug- und einen Druckpropeller. Das Cockpit lag in einem Deck über der Passagierkabine. Das Flugzeug war für 159 Passagiere und 10 Besatzungsmitglieder ausgelegt. Geschichte Die ersten Skizzen zu diesem Flugzeug erstellte Claude Dornier im September 1924, doch erst im Dezember 1926 waren die Planungen abgeschlossen. Die Bauzeit der ersten Do X betrug 240.000 Arbeitsstunden bzw. 570 Tage. Am 12. Juli 1929 fand im schweizerischen Altenrhein am Bodensee der Erstflug des Flugschiffes statt. Zuerst nur als Rollübung zum Testen des Manövrierverhaltens geplant, kam es zu den ersten Metern freien Fluges, nachdem Chefeinflieger Richard Wagner – wohl aus Neugier – beim Gleiten unter Vollgas ein wenig zu stark am Steuer zog. Doch die Fachwelt blieb skeptisch. Claude Dornier entschloss sich daher zu einem spektakulären Demonstrationsflug. Am 21. Oktober 1929 unternahm die Do X mit zehn Besatzungsmitgliedern und 159 Passagieren (Werksangehörige und deren Familien) einen Rundflug von 53 Minuten Dauer über den Bodensee, obwohl die Maschine noch keine Zulassung für den Passagierflug hatte. Die Zahl der Passagiere stellte einen Rekord dar, der erst 20 Jahre später mit dem Erscheinen der Lockheed Constellation gebrochen wurde (168 Passagiere und 11 Besatzungsmitglieder). Erst im Oktober 1930 wurde das Flugzeug von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) abgenommen und bekam die Kennung D-1929. Problematisch war auch die Motorenwahl. Das stärkste zu jener Zeit verfügbare Triebwerk aus deutscher Produktion war der Siemens Jupiter, ein Lizenzbau des britischen Bristol Jupiter mit 385 kW (525 PS). Den Anforderungen des Dauerbetriebes in der Do X waren die Motoren nicht gewachsen, die luftgekühlten Triebwerke neigten bei längerer Laufzeit zu Leistungsverlusten, höhere Dauerdrehzahlen als Ausgleich waren wiederum wegen drohender Überhitzung nicht möglich. Das Problem konnte erst endgültig durch einen Tausch der Triebwerke gegen die amerikanischen Curtiss Conqueror Motoren mit Wasserkühlung und 470 kW (640 PS) Leistung gelöst werden. Um die Do X erfolgreich zu vermarkten, entschloss sich Dornier zu einem weltumspannenden Repräsentationsflug, bei dem er der Weltöffentlichkeit den Komfort und die Sicherheit seiner Maschine unter Beweis stellen wollte. Die luxuriöse Innenausstattung des Flugschiffes dokumentieren heute schwarzweiße Fotos und die farbigen Illustrationen des Marinemalers Claus Bergen. Der Start des Repräsentationsfluges war am 5. November 1930. Als erstes Ziel der Reise wurde Amsterdam ausgewählt, es folgten England, Frankreich und Portugal. Hier gab es aufgrund eines Brandes, der gerade noch bekämpft werden konnte, einen zweimonatigen Aufenthalt zur Wiederinstandsetzung. Weiter ging die Reise nach Gran Canaria (31. Januar 1931), entlang der westafrikanischen Küste bis nach Portugiesisch-Guinea, um den Atlantik dort an seiner schmalsten Stelle zu überqueren, dann nach Rio de Janeiro (20. Juni 1931), darauf der südamerikanischen Küste folgend in die Karibik und schließlich in die USA. Am 27. August 1931 erreichte man New York, wo das Flugschiff mit großem Jubel empfangen wurde. Ein ähnlicher Empfang wurde der Do X anschließend am 24. Mai 1932 in Berlin zu Teil, wo sie auf dem Müggelsee landete. Zur Besatzung während des USA-Fluges gehörten Navigationsoffizier Wilhelm Niemann als Erster Offizier und erster Flugschiffspostmeister. Er war zuständig für das Hilfspostamt Dornier Do X an Bord des Flugschiffes und die dort bearbeitete DO-X-Post. Der Kommandant der Do X war Friedrich Christiansen. Auf dem Rückflug der Do X von New York nach Berlin ab dem 20. Mai 1932 gehörte die Fliegerin Antonie Straßmann zur Besatzung. Während des anschließenden Deutschlandfluges besichtigten über eine Million Menschen die für ihren „zweijährigen Weltflug“ berühmte Do X. Zwischenfall Am 9. Mai 1933 sollte das Flugzeug auf dem Stausee des Passauer Kachletkraftwerks landen, um dort auf einer neuerlichen Rundreise an der Donau entlang in Richtung Türkei einen geplanten Halt einzulegen. Der Flugkapitän Horst Merz setzte jedoch bei der Landung zu steil an, und das Leitwerk brach ab. Diese Panne wurde zunächst der Öffentlichkeit verschwiegen, ein Zuschauer schoss aber zufällig Bilder. Obwohl die Schäden dieser Havarie repariert wurden, bedeutete sie für die Do X das Ende ihrer Karriere als Passagierflugschiff. Dies wurde im Oktober 1934 vom Reichsluftfahrtministerium bekanntgegeben. Do X2 und X3 Die Do X war wirtschaftlich kein Erfolg. Die Geldgeber hatten nach kurzer Zeit Zweifel an der praktischen Umsetzung des Konzepts und stellten die Unterstützung ein. Der Lufthansa war das Flugmuster zu unwirtschaftlich. Es wurden neben dem Prototyp noch zwei Exemplare gebaut, die nach Italien geliefert wurden. Das Schicksal der beiden an Italien gelieferten Exemplare „Umberto Maddalena“ und Do X3 „Alessandro Guidoni“ ist weitgehend unbekannt. Die beiden Maschinen wurden 1931 für die italienische SANA bestellt, wo sie im Mittelmeerverkehr eingesetzt werden sollten. Diese geplante Verwendung wurde jedoch nicht umgesetzt. Beide Maschinen erhielten anstelle der Curtiss-Motoren Triebwerke von Fiat mit nur rund 440 kW (600 PS). Nach ihrer Alpenüberquerung wurden sie von den italienischen Streitkräften von der Flugbootbasis in La Spezia aus eingesetzt. Getestet wurde ein Einsatz als Bomber, für diesen Zweck erhielten sie einen verglasten Heckstand. Das Militär veranstaltete einige Italien-Rundflüge, um die Akzeptanz der relativ hohen und umstrittenen Ausgaben für die beiden Maschinen in der Bevölkerung zu erhöhen. Gerüchteweise kamen die Maschinen auch als Truppentransport nach Äthiopien zum Einsatz. Ein Verlust durch Beschädigung und anschließende Verschrottung in La Spezia bereits im Jahr 1935 erscheint als die wahrscheinlichste Variante des Verbleibs der Maschinen. Verbleib Die Do X (D-1929) wurde 1933 in Travemünde demontiert, nach Berlin verschifft und dort schließlich in einem Vorläufer des Deutschen Technikmuseums Berlin ausgestellt. Bei einem Bombenangriff im November 1943 wurde es im Zweiten Weltkrieg beschädigt, unmittelbar nach dem Krieg dann durch Metallhändler und von Sammlern weitgehend zerstört. Heute sind im Deutschen Technikmuseum Berlin nur noch einige wenige Metallstücke zu sehen. Ein Holzpropeller kann in einem Museum auf der Insel Föhr besichtigt werden. Das Leitwerk, das 1933 in Passau abgebrochen ist, kann im Dornier-Museum im Meersburger Neuen Schloss besichtigt werden. Technische Daten Do X 1a Kenngröße Daten Besatzung 10-14 Fluggäste 66 Länge 40,10 m Höhe 10,10 m Flügelspannweite 48 m Tragflügelfläche Hauptflügel 450 m² Tragflügelfläche Hilfsflügel (nur bei Siemens-Motoren) 30,80 m² Antrieb 12 V-12-Zylinder Curtiss V-1570 Conqueror mit je 470 kW (640 PS) Gesamtleistung 5640 kW (7680 PS) Höchstgeschwindigkeit 210 km/h Reisegeschwindigkeit 175 km/h Landegeschwindigkeit 120 km/h Treibstoffkapazität 23.300 l Reichweite normal 1.700 km Reichweite max. 2.300 km Steigleistung 1.000 m in 14 min. Gipfelhöhe 3.200 m Leergewicht 28.250 kg Max. Startgewicht 52.000 kg Kritik Durch Unfälle wie „Brand an Bord“ und „Leitwerk abgerissen“ wurde die Do X als nicht ausreichend sicher betrachtet. Sowohl Motorisierung als auch das im Vergleich zu heutigen Flugbooten niedrige Leitwerk waren Ursachen. Die Lufthansa stellte den Do X Betrieb aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen ein. Nach Italien gelieferte Modelle wurden wegen ungeklärter Probleme nach kurzer Zeit außer Betrieb genommen. Der Verbleib ist ungeklärt (vermutlich verschrottet). Das Nachfolgeprojekt Dornier Do 20 wurde nicht verwirklicht. Die Dornier-Werke GmbH (ursprünglich Dornier-Metallbauten GmbH), kurz Dornier (Drnje) war ein deutscher Flugzeughersteller in Manzell (heute zu Friedrichshafen am Bodensee), der sich in den 1930er Jahren durch Zweigbetriebe in Neuaubing bei München und Oberpfaffenhofen sowie in Wismar (Norddeutsche Dornier-Werke GmbH) stark erweiterte. Geschichte Gründung und erste Erfolge Gegründet wurde das Unternehmen 1922 von Prof. Claude Dornier, einem ehemaligen Mitarbeiter des Grafen Zeppelin. Um den Einschränkungen des Versailler Vertrags zu entgehen, eröffnete er zunächst eine Werft im italienischen Marina di Pisa, von wo die berühmten „Wal“-Flugboote in alle Welt gingen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges gab es in der Schweiz den Zweigbetrieb Dornier-Werke Altenrhein, wo u. a. Teile der Do X sowie die 30 für die Niederlande bestimmten Do 24 gebaut wurden. Dieses Werk baute in Lizenz auch alle Bücker 131 und 133 für die Schweizerische Fliegertruppe. Dornier machte sich in der Zeit zwischen den Weltkriegen einen Namen als Konstrukteur von Atlantik-Flugbooten. Weltweites Aufsehen erregte 1929/1931 das zwölfmotorige 'Flugschiff' Do X. Die zweimotorigen Ganzmetallflugboote der Wal-Serie und des Nachfolgemusters Do 18 sowie die viermotorigen Do 26 erschlossen die ersten Post- und Passagierrouten über den Süd- und Nordatlantik. Zweiter Weltkrieg Die sechs vorhandenen Flugzeuge Do 26 wurden bei Kriegsanfang mit Kampfständen ausgerüstet und flogen als Transporter und Seeaufklärer bei der Luftwaffe. Zahlenmäßig fiel bei Kriegsbeginn vor allem die mit zwei Dieselmotoren in Tandemanordnung ausgerüstete Luftwaffenversion der Do 18 ins Gewicht, die ab September 1939 viel für Aufklärungsflüge über der Nordsee eingesetzt, aber zunehmend durch die dreimotorige BV 138 ersetzt werden musste. Nach der Besetzung der Niederlande wurde die dort für die holländische Küstenwache (Marine Luchtvaartdienst) laufende Lizenzfertigung der dreimotorigen Do 24, nun für Luftwaffenzwecke, weitergeführt. Dieses besonders seetüchtige Flugboot (Erstflug 1937) war für den Kolonialdienst in Süd-Ost-Asien bestimmt gewesen. Insgesamt 217 Stück bekam nun im Laufe der Zeit die Luftwaffe. Das Flugzeug wurde zum wichtigsten Gerät bei den Seenotstaffeln an den Küsten des besetzten Europas. In sehr viel größeren Stückzahlen bauten die Dornier-Werke die zweimotorigen Kampfflugzeuge Do 17 'Fliegender Bleistift' und Do 217. Das Ausgangsmuster war schon 1932/1933, noch vom Heereswaffenamt, unter der Tarnbezeichnung „Schnellverkehrsflugzeug“ in Auftrag gegeben worden. Nicht mehr zum Einsatz kam der schwere Mehrzweckjäger Do 335 Pfeil (Erstflug 1943), mit 765 km/h schnellstes kolbenmotorgetriebenen Serienflugzeug der Welt. Das letzte existierende Beuteexemplar wurde 1974 von den USA zur Restaurierung an die Dornier-Werke zurückgegeben und war mehrere Jahre im Deutschen Museum in München ausgestellt, bis es an die USA zurückgegeben werden musste. Nachkriegszeit Nach dem verlorenen Krieg wurde der Wehrwirtschaftsführer Dornier zwar als „entlastet“ entnazifiziert, stand aber vor dem zweiten wirtschaftlichen Aus, da das Werk Manzell vollständig zerstört war. Weil der Flugzeugbau im Nachkriegsdeutschland zunächst verboten war, verlegte Dornier seinen Wohnsitz nach Zug (Schweiz) und ließ in Spanien produzieren. In Deutschland begann der Neuanfang des Unternehmens in Lindau, Oberpfaffenhofen, Neuaubing und Immenstaad am Bodensee. Dornier konnte mit Kurzstartflugzeugen und Senkrechtstartern wieder an frühere wirtschaftliche Erfolge anknüpfen. In Lindau wurden Webstühle und Textilmaschinen entwickelt, die bald Weltgeltung erlangten. In Langenargen wurden auf den von Dornier schon früher entwickelten Maschinen Leichtbauprofile und Artikel, u. a. auch Leitern, für den allgemeinen Markt gefertigt. Die anderen Werke widmeten sich dem Flugzeugbau. 1962 zog sich Claude Dornier aus dem Unternehmen zurück. Das Werk wurde in der Folge durch eine Erbengemeinschaft (Familiengesellschafter) zuerst von den Söhnen Dorniers weitergeführt. Später durch die nicht zur Familie gehörenden Vorstände Schmidt und Schäfer. Es zeichnete sich durch hohe Innovationskraft und Diversifikation des Flugzeugbaus in verschiedenen Gebieten aus. In dieser Zeit sind allein im Flugzeugbau zahlreiche eigene Muster entstanden u.a. : Do 27, Do 28 A/B und Skyservant, Do 29, Do 31, Do 32, Do 34, Do 128, Do 228, Alpha-Jet, Alpha-Jet TST, IA-63, Do 24 ATT. Ferner die Lizenzbauten Fiat G 91 und Bell UH-1D und die Ausrüstungsprogramme NATO AWACS und Breguet Atlantic Kampfwertsteigerung. In Oberpfaffenhofen wurde neben der Montage der Flugzeuge, mit der Dornier Reparaturwerft erfolgreich die technisch logistische Betreuung und Reparatur für die Bundeswehrflugzeuge Alpha Jet, UH-1D, Breguet Atlantic, AWACS und CL 601 Challenger, betrieben. Neuaubing war das mechanische Fertigungszentrum, das sich auch sehr früh einen Namen in der Kunststofftechnik machte. In Germering betrieb man die Logistik für die Bundeswehrflugzeuge. Hierin verlagerte man auch unter schmerzlichen Verlusten die Medizintechnik, weil viele der damit befassten Mitarbeiter den Standort Friedrichshafen nicht verliessen. In Lindau (Rickenbach) begann Dornier noch vor Aufnahme des Flugzeugbaus mit der Entwickelung von Webmaschinen und erlangte damit Weltruf. Beim Airbus-Konsortium hat Dornier anfangs mitentwickelt, ist dann aber wegen des hohen Eigenkapitalbedarfes ausgeschieden, hat weiter aber im Unterauftrag Komponenten gefertigt. So lieferte Dornier alle hinteren Druckdome für die Airbusrümpfe. Dafür wurden neben der Luftfahrt die Bereiche Raumfahrt, Verteidigungstechnik, Elektronik und Medizintechnik systematisch und erfolgreich aufgebaut. Auch hier ist der Name Dornier mit vielen neuen Technologien verbunden, wie z. B. Synthetic Aperture RADAR DO-SAR (SOSTAR-X), digitale Karten, Gas Ultra Zentrifugen, Abwasserfilterung, Bahnsimulatoren und Stromabnehmer, unbemannte Rotorplattformen, mobile Brücken und Hospitäler, Satelliten, Textilmaschinen , Nierenlithotripter, Telefone, Drohnen und Schleppkörper, in der Regel Spin-Offs der Luft- und Raumfahrtaktivitäten. Das Werk zählte um 1980 bis zu 10.000 Mitarbeiter. Das langsame Ende unter der Ära Daimler-Benz 1984/85 konnten sich die einzelnen Stämme der Erbengemeinschaft nicht über die zukünftige Ausrichtung der Gesellschaft einigen. Nach einigem Hin und Her in den Führungsetagen übernahm 1985 vermittelt durch den damaligen Ministerpräsidenten Baden-Württembergs Lothar Späth Daimler-Benz die Mehrheit und Führung bei Dornier. Beteiligt blieben mit je ca. 22 % Silvius Dornier und der Erbenstamm Claudius Dornier. Der Lindauer Textilmaschinenbau schied aus dem Dornierverbund aus und wurde im Eigentum von Peter Dornier als Lindauer DORNIER GmbH eigenständig weitergeführt. Das Eingreifen der Politik war auf Drängen des Betriebsrats insofern - wenn auch vorsorglich - notwendig, weil die Erben Dorniers in ihrer Zerstrittenheit der Verantwortung für das Werk und den darin beschäftigten Menschen nicht nachkamen. Justus Dornier schied als Miteigentümer aus und widmete sich eigenen Flugzeugprojekten (SC01 B-160, Gyroflug Speed Canard) am Flugplatz Mengen. Diese Übernahme durch Daimler-Benz sicherte dem Werk eine trügerische Zukunft. Aber die Finanzkraft von Daimler-Benz ermöglichte die Entwicklung und den Bau des Turboprop-Flugzeugs Do 328. Sie führte aber auch dazu, dass die gewachsene Unternehmenskultur nicht weitergeführt wurde. Das Werk wurde in mehrere Gesellschaften aufgeteilt. Die Dornier GmbH mit Verteidigungstechnik, Elektronik, zentrale Dienste und Logistik fungierte neben einigen Auslagerungen als Mutterunternehmen für die Dornier Luftfahrt GmbH (Flugzeugbau), Dornier Satelliten Systeme (Raumfahrt) und Dornier Medizintechnik (Nierenlithotripter). Die Planungsberatung wurde durch die Dornier Consulting GmbH ausgeführt. Das Flugzeug Do 328 sollte einer Vorgabe aus Stuttgart folgend dem Mercedes-Image entsprechen und gefertigt werden. Es wurde den Preis anhebend unüblich viel in Design und Fertigungsanlagen mit neuer Montagehalle investiert. Es standen sich zwei Industrieformen gegenüber. Hier der von Langfristigkeit und Kleinserienfertigung, mit hohem Personalanteil geprägte mittelständische, teilweise schwerfällige Flugzeugbau mit speziellen, teilweise militärischen Markt mit vielen Hochtechnologie-Diversifikationen und auf der anderen Seite die auf das Auto konzentrierte, maximal ertragsorientierte und von Großserien/Massenfertigung gekennzeichnete Großindustrie mit ihrem relativ kurzfristigen allgemeinen zivilen Verbrauchermarkt. Viele der damaligen durch Werner Breitschwerdt, Edzard Reuter und Jürgen Schrempp (als DASA-Chef) unter Einschaltung von McKinsey und Roland Berger geprägten Entscheidungen führten daher zu Irritationen in der Branche, bei den Mitarbeitern, verbliebenen Anteilseignern und auch beim militärischen Kunden der Dornier-Werke und mussten sich erst unter Verlusten und Rückschlägen annähern. Letztere führten auch zu Unmut unter den Daimler-Benz-Eignern. In diesem Spannungfeld übernahm Daimler-Benz auch den Dornier Konkurrenten in Deutschland MBB, sowie die Telefunken AG in Ulm und führte alle zur DASA zusammen. Notwendigerweise ergaben sich Anpassungen. So wurde der militärische Luftfahrtzeugbau/Betreuung mit den Teilen von MBB vereint und nach Manching und Ottobrunn verlagert. Die zivile Luftfahrzeugentwicklung wurde aus Friedrichhafen abgezogen und unter der Dornier Luftfahrt GmbH in Oberpfaffenhofen konzentriert. Die Werksteile in Neuaubing und Germering wurden ebenfalls verlagert und geschlossen. Trotz Warnungen durch den damaligen Dornier Vorstand Schäffler übernahm Daimler-Benz zusätzlich den damals bereits angeschlagenen Holländischen Flugzeugbauer Fokker und wollte eine Sparte Regionalflugzeugbau in Europa unter einem Dach schmieden. Ähnliche Anpassungen und Zusammenlegungen gab es in der Raumfahrt und Elektronik. Die Medizintechnik wurde nach einiger Zeit verkauft. Teile der Elektronik gingen auch in die Firmen Temic und Nortel Networks über. Die Informationsverarbeitung bildete ein Kern der debis, heute T-Systems. Die Forschung kam direkt zu Daimler-Benz, verblieb aber noch bis 2004 in Immenstaad. Der Windkanal wurde stillgelegt und mehr oder minder ausgelastet von drei Mitarbeitern in eigener Regie weiterbetrieben. Die Mitarbeiterzahl insgesamt schrumpfte kräftig. In der Öffentlichkeit war Dornier hauptsächlich durch die von Martine Dornier-Tiefenthaler geführten Rechtstreite zwischen den Dornier-Erben und Daimler-Benz präsent. Diese Prozesse konnten die Zerschlagung der Dornier-Werke zugunsten der bayerischen DASA-Teile nicht aufhalten, sicherten den Dornier-Erben aber die Gewinnbeteiligungen und weitere Entschädigungen, ohne allerdings die ehemaligen Dornier-Arbeitsplätze zu halten. Sie führten lediglich dazu, dass der Schriftzug Dornier GmbH neben dem DASA Schriftzug (und später auch bei EADS) auf Schriftstücken und Dokumenten geführt werden musste. Die Mitarbeiter verbleiben bei der Dornier GmbH und wurden nicht in die DASA überführt. Die politische Entspannung nach dem Ende des Kalten Kriegs zwang zu neuen Anpassungen: Die DASA und große Teile der europäischen Luftfahrt-, Raumfahrt- und Verteidigungsindustrie schlossen sich zur EADS zusammen. Die Dornier GmbH bestand in diesem Verbund noch bis 2004 als juristische Konstruktion (sog. hohle Firma, zwar mit benannten Vorstand, aber voll betriebsgeführt durch die EADS) zur Bilanzierung der Gewinne für die Dornier-Anteilseigner und wurde, nachdem diese ihre letzten Anteile an DaimlerChrysler abgegeben hatten, voll, einschliesslich der Mitarbeiter, in die EADS integriert. Viele der von Dornier aufgebauten Geschäftsfelder bilden heute Tätigkeitsschwerpunkte in den bayerischen Werken der EADS. Die alten Standorte Neuaubing, Oberpfaffenhofen und Friedrichshafen/Immenstaad sind entweder aufgegeben oder stark geschrumpft. Die Dornier-Werke als eigene operative Gesellschaft gibt es somit nicht mehr. 2005 gingen wesentliche Fertigungskapazitäten der Raumfahrt nach Frankreich. Anfang 2006 wurde z. B. der Werkszaun im Werk 2 in Immenstaad entfernt und die Gebäude als Industriepark und Lagerhallen auf dem freien Markt angeboten. Im Werk 1 sind ebenfalls viele Fremdfirmen beheimatet. Die Werke in Oberpfaffenhofen und Neuaubing gehören nicht mehr zur EADS. Erst viel später erkannte die EADS den Wert eines Systemhauses, wie es Dornier war und ist heute bemüht die Form der ineinandergreifenden, sich gegenseitig stützenden Technologie- und Tätigkeitsfelder wieder auf zu bauen. Die Dornier GmbH ist im Handelsregister weiter eingetragen. Sie fungiert jedoch nur noch als Verwaltungsgesellschaft, die mit 21,7 % an der EADS Deutschland GmbH beteiligt ist. Gleichzeitig ist sie Eigentümer der Real Estate EADS Dornier GmbH, die die Grundstücke und Gebäude der ehemaligen Dornier Werke in Immenstaad betreut. Nur die Dornier Consulting GmbH besteht heute noch als eigenständige operative Gesellschaft mit ca. 100 Mitarbeitern im Eigentum der EADS Deutschland GmbH. Ferner gibt es noch die Dornier Flugzeugwerft (DFW) als 100%ige Tochter der EADS in Manching mit ca. 100 Mitarbeiter, die aber operativ voll in die EADS integriert sind. Dieses Unternehmen fungiert als Auftragnehmer des AWACS- und Breguet Atlantic-Betreuungsgeschäfts, dessen Verträge sich bei der Verlagerung von Oberpfaffenhofen nach Manching nicht juristisch von Dornier auf die EADS ohne neuerliche und konkurrenzierende Ausschreibung übertragen ließen. Die Arbeiten an den genannten Flugzeugen werden daher von der EADS im Unterauftrag der DFW ausgeführt. So hat die DFW im Mai 2006 auch den Betreuungsauftrag der P3 C Marine Überwachungs-Flugzeuge in Ergänzung des Breguet Geschäftes erhalten und nicht die EADS direkt. Die Firma Dornier war aber auch Nukleus für eine Reihe bekannter und erfolgreicher Firmen durch Outsourcing und Übernahme durch Mitarbeiter in und um Friedrichshafen. Bekanntestes Beispiel dürfte der Wohnwagen- und Wohnmobil-Hersteller Hymer in Bad Waldsee sein. Hymer übernahm schon 1962 die Profil- und Leiternfertigung in Langenargen und entwickelte daraus das Werk in Wangen im Allgäu, bevor sich die Hymer AG zur heutigen Weltgeltung weiterentwickelte. Weitere Geschichte der Dornier Luftfahrt GmbH nach der Übernahme durch Fairchild Nach dem Desaster mit FOKKER gab Daimler-Benz die Pläne eines Europäischen Regionalflugzeugbaus auf, erkannte die besondere Problematik dieses Marktes und suchte einen markterfahrenen Partner für die Dornier Luftfahrt GmbH. Das Dornier Kader war, weil er sich gegen die Fokker Übernahme ausgesprochen hatte, ausgetauscht oder hatte die Firma verlassen. 1996 wurde die Dornier Luftfahrt GmbH dann von Fairchild Aviation übernommen, welche sich in Fairchild Dornier umbenannte und die 328 als 328Jet mit Düsenantrieb weiterentwickelte. Im Rahmen der Sonderabschreibung mit FOKKER hatte Daimler-Benz die bis dahin aufgelaufenen Entwicklungskosten an der Do 328 übernommen, sodass die Firma auf soliden Füßen stand und die Fortentwicklung vorantreiben konnte. Fairchild strich auch zeitweise den Dornier Namenszusatz am Flugzeugmuster und nannte das Flugzeug Fairchild 328, führte ihn aber aus Imagegründen wieder ein. Die Dornier GmbH/ DASA verblieben anfangs noch mit 20 % an der neuen Firma beteiligt, trennten sich später aber von dem Anteil. 1999 wurde das Unternehmen ohne Änderung des Namens an Clayton, Dubilier & Rice, die Allianz-Tochter Capital Partners und ein deutsches Bankenkonsortium verkauft. Es verfolgte in der Zeit die 528-, 728- und 928-Programme und legten zuerst das 728-Programm auf. Als Folge der Luftfahrtkrise durch die Terroranschläge am 11. September 2001 musste Fairchild Dornier 2002 Insolvenz beantragen, da beim 728-Entwicklungsprogramm die Optionen wegbrachen - die Lufthansa zog ihre 60 Optionen zurück - und die Verkäufe stagnierten. Es hatten sich mehr als 3 Mrd. Euro Entwicklungskosten nunmehr ohne Aussicht auf Mittelrückfluss angehäuft. Da es dem Involvenzverwalter nicht gelang, für das Gesamtunternehmen einen Käufer zu finden, wurden Teilbereiche veräußert. Das Schicksal der traditionsreichen Firma Dornier am Standort Oberpfaffenhofen war damit besiegelt. Avcraft kaufte das 328-Programm, der chinesische Mischkonzern D'Long das 728-Programm. Beide Erwerber mussten schon bald ebenfalls Insolvenz anmelden. Im Unterschied dazu entwickelten sich die von dem Schweizer RUAG-Konzern übernommenen Betriebsbereiche Flugzeugwartung (RUAG Aerospace Services GmbH) sowie Airbus-Komponentenfertigung (RUAG Aerospace Structures GmbH) von Anfang an gut. Mit einem Umsatz von weit über 100 Mio. Euro leisten die RUAG-Firmen heute einen wichtigen Beitrag zum Erhalt und zur Weiterentwicklung des Luftfahrt-Standorts Oberpfaffenhofen. Am 05. Nov. 2007 teilt die RUAG mit, dass sie ab 2009 die Serienfertigung der Dornier Do 228- 212 wieder aufnehmen will, weil sich ein Bedarf dieses Modells als Missionsflugzeug (Ausrüstung mit Sensoren) abgezeichnet hat. Zwei Flugzeuge wurden für die Niederländische Küstenwache aus Ersatzteilen schon aufgebaut und ausgeliefert. [1] Mit der Versteigerung der Firmenreste von Fairchild Dornier im Februar 2005 gehört damit ein Stück der deutschen Luftfahrtgeschichte der Vergangenheit an. Versteigert wurden dabei unter anderem zwei Dornier 728-Prototypen. Einer wurde vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ersteigert, um Kabinenströmungen und Akustik zu testen. Der andere Prototyp ging an einen Rentner aus Berg. Weiterleben wird am Standort Oberpfaffenhofen jedoch die Abteilung Flugversuch, die von der IABG im Vorfeld der Versteigerung erworben wurde. Die neuen Fertigungsanlagen, auf denen lediglich drei Prototypen gebaut wurden, wurden demontiert und entsorgt. In der Zwischenzeit wurde auch von der Firma Avcraft ein Insolvenzantrag gestellt, und von den ehemals 350 Mitarbeitern sind derzeit noch 25 für den Insolvenzverwalter tätig. Ein Investor, der die Fertigung der Do 328 übernimmt, ist derzeit nicht in Sicht, so dass vermutlich nur das Typenzertifikat von einem Käufer zu einem symbolischen Preis übernommen wird. Dies ermöglicht dann die Betreuung der ca. 500 fliegenden Do 328 Propeller- und Jet-Flugzeuge. Weitere Projekte unter dem Namen „Dornier“ Parallel sind weitere Flugzeugprojekte unter dem Namen Dornier mehr oder minder erfolgreich geführt worden bzw. werden noch geführt. Es handelt sich hier um eigenständige Projekte von Dornier-Nachkommen ohne Verbindung zu der beschriebenen Dornier Luftfahrt GmbH und Nachfolgeunternehmen wie z. B. der Seastar von Claudius Dornier. Am 14. Juli 2007 hob die Dornier S-Ray 007, ein modernes Amphibienflugzeug in Kohlefaser Kunststoffbauweise in der Klasse/ Grundidee der Dornier Libelle auf dem Flughafen Friedrichshafen zum Erstflug ab. Entwickelt wurde dieses Flugzeug von der Firma Dornier Technologie aus Uhldingen-Mühlhofen am Bodensee, die Silvius Dornier gegründet hatte und die nunmehr seinem Sohn Iren gehört. Die Firma ist ein Sammelbecken ehemaliger Dornier Entwickler, die entweder die von Daimler-Benz geführten Verlagerungen nicht mitgemacht hatten oder von Fairchild zurück gekommen waren. Noch 2007 soll der Serienbau beginnen. Iren Dornier betreibt auch die DO 24 ATT zu Schauflügen. Dornier Delta Claude Dornier war stets bemüht die Abhängigkeit der Firma vom reinen Flugzeugbau zu mindern, was sich durch die beschriebene und erfolgreiche Diversifkation zur Entwicklung und Produktion von Webstühlen zeigte und nutzte Auslastungslücken um technische Innovationen zu realisieren. Sein Sohn Claudius initiierte und leitete Anfangs der 1950er noch vor Freigabe des Flugzeugbaus in Deutschland durch die Alliierten die Konstruktion eines Viersitzer Kleinwagens bei dem die beiden vorderen und die beiden Fond Passagiere Rücken an Rücken saßen und so den Platz optimal nutzten. Es wurde ein Prototyp gebaut und erprobt, der den Namen Dornier Delta erhielt. Es zeigte sich in den Kalkulationen, dass die Dornier-Werke dieses Fahrzeug nicht zu einem marktgerechten Preis hätten bauen können, ausserdem lief das Programm Do-27 an. Die in Fließbandfertigung erfahrene Firma Zündapp übernahm die Lizenz, baute und vertrieb das Fahrzeug dann als Zündapp Janus. Das Fahrzeug brachte mit Hydraulikbremsen, belüfteten Bremstrommeln und Vierradaufhängung über Pendelachsen moderne Elemente und Komfort in diese Fahrzeugklasse, die allerdings den Preisunterschied zur Mittelklasse unattraktiv anhoben. Es wurde nicht zum Markterfolg, u.a ging der Trend mit dem einsetzenden Wirtschaftswunder zu grösseren Fahrzeugen. Später, Mitte 1960er, hat Claudius Dornier zusammen mit Hymer noch einen Dornier Delta II entwickelt und gebaut. Das Fahrzeug konnte bis 6 Passagiere transportieren und bot beim Camping 2 Schlafplätze. Die Entwicklung kam nicht über das Prototypenstadium hinaus. Siehe auch: Ernst Theodor Menke Flugzeuge und Projekte Vor 1933 1933 bis 1945 1945 bis Heute Dornier Rs I, Dornier Rs III, Dornier Rs IV, Dornier Gs I, Dornier Spatz, Dornier Komet I und II, Dornier Do A (Libelle I und II), Dornier Do B (Komet III, Merkur I und II), Dornier Do C, Dornier Do D, Dornier Do E/I und E/II, Dornier Do G, Dornier Do H, Dornier Do J (Wal), Dornier Do K, Dornier Do L (Delphin I, Ia, II, III), Dornier Do Y, Dornier Do N, Dornier Do P, Dornier Do Q, Dornier Do R, Dornier Do S, Dornier Do T, Dornier Do U, Dornier Do V, Dornier Do X Dornier Do 10 (Do C4), Dornier Do 11 (Do F), Dornier Do 12 (Libelle III), Dornier Do 13, Dornier Do 14, Dornier Do 15 (Do Y), Dornier Do 16, Dornier Do 17, Dornier Do 18, Dornier Do 19, Dornier Do 20, Dornier Do 22, Dornier Do 23, Dornier Do 24, Dornier Do 26, Dornier Do 212, Dornier Do 214, Dornier Do 215, Dornier Do 216, Dornier Do 217, Dornier Do 317, Dornier Do 318, Dornier Do 335, Dornier Do 417, Dornier Do 435, Dornier Do 635, Dornier Do P.85, Dornier Do P.184, Dornier Do P.231, Dornier Do P.247, Dornier Do P.252, Dornier Do P.254 Dornier Do 24 ATT, Dornier Do 25, Dornier Do 27, Dornier Do 28, Dornier Do 29, Dornier Do 31, Dornier Do 32, Dornier Do 128, Dornier Do 34, Dornier Do 228, Alpha Jet, IA 63, Dornier Do 228 LM, Dornier Do 231, Dornier 328, Dornier 428, Dornier 528, Dornier 728, Dornier 928, Projekt 621 Dornier-Museum Im Dezember 2005 begründeten Silvius Dornier (ein Sohn Claude Dorniers) und die DaimlerChrysler AG die Dornier-Stiftung für Luft- und Raumfahrt mit einem Stiftungsvermögen von 9 Mio Euro. Die Stiftung plant für Frühjahr 2009 die Eröffnung eines Museums neben dem Flughafen Friedrichshafen, das die Technologie des Flugzeugbaus, die Geschichte der Dornier-Werke und Bezüge zur Zeitgeschichte darstellen soll. Zu Ausstellungsstücken zählen unter anderem eine Dornier Do 31, eine Do 29 eine Do 228, eine Dornier Do 27, ein Fiat G 91, eine Br 1150 Breguet Atlantic in der MPA Version, sowie ein Alphajet..