o. Foto Auto-Union Rennwagen Typ C Ausstellung „Deutschland“ Olympia Berlin 1936

Auto-Union Rennwagen Typ C in der Ausstellung „Deutschland“, KdF-Stadt Berlin, 12. August 1936.

Die Ausstellung „Deutschland“ fand vom 18. Juli bis 16. August 1936 in Ausstellungshallen am Funkturm anläßlich der 11. Olympischen Spiele in Berlin-Charlottenburg statt. Der Auto Union Typ C war der erfolgreichste deutsche Grand Prix-Rennwagen des Jahres 1936. Er gewann drei von fünf Großen Preisen, die Hälfte der Rundstreckenrennen und alle Bergrennen mit Auto-Union-Beteiligung. Darüber hinaus wurden mit dem Typ C über dreißig Weltrekorde aufgestellt.

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Olympische Spiele, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte Die Auto-Union-Rennwagen (Grand-Prix-Wagen Typ A bis D) aus der Rennabteilung der Auto-Union AG, Chemnitz in den Zwickauer Horch-Werken kamen zwischen 1934 und 1939 bei national und international bedeutenden Rennveranstaltungen zum Einsatz. Sie basierten auf einem Rennwagenprojekt des 1930 in Stuttgart gegründeten Porsche-Konstruktionsbüros. Entstehung und Entwicklung Ende 1932 begannen bei der Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH für Motoren-, Fahrzeug-, Luft und Wasserfahrzeugbau die Vorbereitungen für einen Grand-Prix-Rennwagen nach der im Oktober von der AIACR für 1934 beschlossenen 750-kg-Formel. Diese Formel besagte, dass das Gewicht des Wagens ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen 750 kg nicht überschreiten durfte. Ferdinand Porsche arbeitete möglicherweise zunächst ohne Auftrag eines Herstellers. Gegebenenfalls wollte er das Fahrzeug in eigener Regie herstellen und auch einsetzen. Abweichend davon gibt es Berichte, die Wanderer-Werke hätten im Herbst 1931 Porsche vertraglich beauftragt, einen Wanderer-Rennwagen zu entwickeln. Nach dem Zusammenschluss von Audi, DKW, Horch und Wanderer habe die Auto-Union im Sommer 1932 diesen Vertrag übernommen. Angesichts der Weltwirtschaftskrise sei jedoch zunächst nicht an die Verwirklichung des Plans gedacht gewesen. Vom P-Wagen zum Auto Union Typ C Wegen verhältnismäßig geringer finanzieller Möglichkeiten und um das Risiko gering zu halten, gründete Porsche zusammen mit seinem Geschäftsführer Adolf Rosenberger am 8. November 1932 die Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB). Einziger Zweck der Gesellschaft war die Verwertung des Rennwagenprojektes (P-Wagen, P stand für Porsche) und zwar von der Konstruktion über den Bau bis hin zur Einsatzreife und Rennbeteiligung. Wenige Tage nach Veröffentlichung der neuen Rennformel fixierte Porsche mit den Mitarbeitern seines Stuttgarter Konstruktionsbüros die Eckpunkte für die Entwicklung des Rennwagens: 16-Zylinder-V-Motor mit 4,4 l Hubraum und Aufladung durch einen Rootskompressor. Aus dem Protokoll zur Arbeitsvorbereitung vom 11. März 1933 in Zwickau geht hervor, dass Karl Rabe sämtliche Einzelzeichnungen zu dem Wagen vorlegte. Den Motor (V16) sollte Josef Kales konstruieren, während Rabe selbst für das Fahrwerk verantwortlich zeichnete. 1933 übernahm die Auto Union für 75.000 Reichsmark die P-Wagen-Konzeption. Erste Versuche wurden im Winter 1933/34 auf dem Nürburgring, auf der AVUS sowie in Monza durchgeführt. Die Zwickauer Auto-Union-Rennabteilung trat 1934 dann als erster und einziger deutscher Rennstall in der neuen 750-kg-Formel an; für Daimler Benz war die Vorbereitungszeit zu kurz. Das Grundkonzept des Wagens blieb bei der weiteren Entwicklung erhalten: Anfangs (1934) leistete der V16 295 PS bei 4,4 l Hubraum (Typ A), bereits 1935 wurden aus 5 l Hubraum 373 PS (Typ B) und 1936 aus 6 l Hubraum 520 PS (Typ C) erzielt. Der 16-Zylinder-V-Motor war unmittelbar hinter dem Fahrer in der Mitte des Wagens angeordnet und lag mit dem ebenfalls hier befindlichen u-förmigen 280-l-Tank genau im Fahrzeugschwerpunkt. 1934 hatte der Motor eine aus einem Stück geschmiedete, in Bleibronze gelagerte Kurbelwelle, die 1936 durch eine mehrteilige rollengelagerte mit Hirth-Verzahnung ersetzt wurde. Eine zwischen den Zylinderbänken angeordnete Nockenwelle steuerte die Einlassventile über Kipphebel unmittelbar und die an den Außenseiten der Zylinder liegenden Auslassventile über Schlepphebel, Stoßstangen und Kipphebel. Angetrieben wurden Nockenwelle sowie der Kompressor und zwei Zündmagnete von einer senkrecht stehenden Königswelle. Der Typ C erreichte bereits bei 2500/min ein maximales Drehmoment von über 850 Nm. Die Kraft gelangte über ein hinter Motor und Differenzial liegendes Fünfganggetriebe an die Hinterräder. Die Vorderradführung mit mechanisch gedämpfter und drehstabgefederter Doppelkurbellenkerachse war eine Porsche-Erfindung, die sich durch geringe Masse und große Robustheit auszeichnete. Die Hinterräder waren an einer Pendelachse mit Längslenkern aufgehängt, die 1934/35 von einer Querblattfeder und 1936/37 von Drehstäben abgefedert wurde. Der Wagen hatte eine Zweikreisbremsanlage mit Leichtmetallbremstrommeln, 400 mm Durchmesser, und jeweils zwei 50 mm breite Bremsbacken. Der Rahmen bestand aus zwei Längsrohren mit einem Durchmesser von 75 mm, die durch ein vorderes Ovalrohr und zwei verschweißte Querrohre sowie eine weitere, mit den Längsrohren verschraubte Querverbindung verbunden waren, auf der Motor und Getriebe lagen. Anfangs dienten die Längsrohre auch als Kühlwasserleitung vom vorn eingebauten Kühler zum Motor. Diese Lösung wurde jedoch wegen Undichtigkeiten in den Schweißnähten 1936 aufgegeben und durch Gewebeschläuche für den Kühlwasserumlauf ersetzt. Der Auto Union Typ C war 1936 der erfolgreichste deutsche Grand-Prix-Rennwagen. Er gewann drei von fünf Großen Preisen, die Hälfte der Rundstreckenrennen und alle Bergrennen mit Auto-Union-Beteiligung. Darüber hinaus wurden mit dem Typ C über dreißig Weltrekorde aufgestellt. Auto Union Typ D Nach dem Ende der 750-kg-Formel wurde Robert Eberan von Eberhorst Chefentwickler der Auto-Union-Rennabteilung in Zwickau. Unter seiner Leitung wurde 1938/39 der Auto Union D-Typ mit einem 12-Zylinder-Motor für die neue Hubraumformel (höchstens 3 l mit oder 4,5 l ohne Kompressoraufladung) entwickelt. Der 3-Liter-Motor war im Prinzip wie die 16-Zylinder aufgebaut. Der auf 60° vergrößerte Zylinderbankwinkel machte jedoch drei Nockenwellen zur Ventilsteuerung erforderlich. Die mittlere steuerte die Einlassventile beider Zylinderbänke, die äußeren Wellen die Auslassventile. Die von einer Königswelle angetriebene mittlere Nockenwelle trieb ihrerseits die äußeren Nockenwellen über quer liegende Seitenwellen an. Aufgeladen wurde der Motor von einem Roots-Zweistufenkompressor (1,67 atü). Eine wesentliche Änderung am Fahrwerk war die an Längslenkern und Panhardstab geführte hintere De-Dion-Achse mit Doppelgelenkwellen, längsliegenden Drehstabfedern sowie kombinierten Hydraulik- und Reibungsstoßdämpfern anstelle der Pendelachse der Typen A bis C. Die neue Konstruktion hielt die Spur beim Ein- und Ausfedern konstant. Die vordere Kurbellenkerachse mit Drehstabfederung blieb weitgehend unverändert. Neu waren jedoch hydraulische Hebelstoßdämpfer statt der früheren Reibungsdämpfer. Außerdem wurden die Kurbelarme von 95 auf 140 mm verlängert, um größere Federwege zu erreichen. Die Bergrennwagen auf der Basis dieses Typs (mit Zwillingsbereifung an der Hinterachse und einem geänderten Achsantrieb) hatten noch das 16-Zylinder-Aggregat des Typs C. Rekordfahrzeuge Angesichts des kaum noch zu verbessernden Leistungsgewichtes durch die Motorenentwicklung entschlossen sich die Auto-Union-Techniker zusammen mit den Porsche-Aerodynamikern zur Optimierung der Rennwagenkarosserie. Bereits Ende April 1937 wurde diese auf der Berliner AVUS zum ersten Mal erprobt und dort am 31. Mai 1937 bei ihrem einzigen Rennen eingesetzt. Es wurden bis dahin nicht erreichte Geschwindigkeiten erzielt. Bernd Rosemeyer erzielte einen Trainingsrekord, der nicht zu übertreffen war. Auf der Geraden erreichte er eine Spitzengeschwindigkeit von 380 km/h. Im Juni und Oktober 1937 errang die Auto Union mit dem Stromlinien-Silberpfeil Typ C bei Rekordfahrten auf der Autobahn Frankfurt–Heidelberg mehrere Welt- und Klassenrekorde, wobei Rosemeyer als erster Mensch die 400-km/h-Schwelle auf einer normalen Autostraße durchbrach. In der Klasse C (Hubraum von 3000 bis 5000 cm³) wurde er Rekordhalter mit 351,9 km/h. Erfolge im Motorsport Das Rennsport-Engagement brachte unter Hinzurechnung der 3-Liter-Formel folgenden Ertrag: Aus insgesamt 61 Rennen resultierten 24 Siege, 23 zweite und 17 dritte Plätze. Von 23 Bergrennen wurden 18 gewonnen, viermal gewann die Auto Union die Bergmeisterschaft und 1934, 1936 und 1938 wurde die Deutsche Meisterschaft. Die Grundlage für diesen Erfolg der Auto Union zwischen 1934 und 1939 war sowohl der Hochleistungsmotorenbau als auch die konsequente Umsetzung von Aerodynamik und Leichtbau im Automobilrennsport. Technische Details Auto-Union-Rennwagen Typ A (1934) Kenngrößen Daten Motor: V16-Mittelmotor Zylinderwinkel: 45° Einbauweise: Längsrichtung Hubraum: 4358 cm³ Kurbelwelle: einteilig aus CrNi-Stahl Motorsteuerung: eine zentral obenliegende Nockenwelle Aufladung: 1 Roots-Gebläse Ladedruck: 0,61 bar (0,60 atü) Leistung: 220 kW (295 PS) bei 4500/min Drehmoment: 530 Nm bei 2700/min Getriebe: 5-Gang Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h Bremsen: 400-mm-Einnocken-Trommelbremse, System Porsche hydraulisch Stoßdämpfer: Reibungsdämpfer Karosserie: Stahlrohr-Leiterrahmen, Hauptrohr-Durchmesser: 75 mm Trockengewicht: 825 kg Auto-Union-Rennwagen Typ B (1935) Kenngrößen Daten Motor: V16-Mittelmotor Einbauweise: Längsrichtung Hubraum: 4956 cm³ Bohrung × Hub: 72,5 × 75 mm Ladedruck: Max. 0,75 bar Leistung: 276 kW (375 PS) bei 4800/min Drehmoment: 660 Nm Auto-Union-Rennwagen Typ C (1936–1937) Kenngrößen Daten Motor: V16-Mittelmotor (32 Ventile) mit Doppelvergaser, Aluminium-Motorblock Zylinderwinkel: 45° Einbauweise: Längsrichtung Hubraum: 6010 cm³ Bohrung × Hub: 75 × 85 mm Kurbelwelle: wälzgelagert, neunteilig (Hirth-Verzahnung) Motorsteuerung: zentrale obenliegende Nockenwelle, 2 Zündmagnete Aufladung: 1 oder 2 Roots-Gebläse Ladedruck: Max. 0,95 bar Leistung: 357/382 kW (485/520 PS) bei 5000/min Drehmoment: 853 Nm (87 mkp) bei 2500/min Getriebe: 5-Gang Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h Aufhängung vorn: Kurbellängslenker (vgl. VW Käfer) Aufhängung hinten: Pendelachse mit Drehstabfederung Bremsen: Trommelbremse (vorne/hinten) Stoßdämpfer: Reibungsdämpfer Karosserie: Rohrrahmen mit Aluminiumblech Radstand: 2900 mm Spurweite: 1420 mm Länge × Breite × Höhe: 3920 × 1690 × 1020 mm Tankinhalt: 200 Liter Trockengewicht: 824 kg Auto-Union-Rennwagen Typ D (1938–1939) Kenngrößen Daten (1939) Motor: V12-Mittelmotor Zylinderwinkel: 60° Einbauweise: Längsrichtung Hubraum: 2990 cm³ Bohrung × Hub: 65 × 75 mm Kurbelwelle: rollengelagert Motorsteuerung: drei obenliegende Nockenwellen Aufladung: Roots-Gebläse Ladedruck: Max. 1,67 bar Leistung: 357 kW (485 PS) bei 7000/min Drehmoment: 550 Nm (56 mkp) bei 4000/min Getriebe: 5-Gang Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h Aufhängung vorn: Kurbellängslenker Aufhängung hinten: De-Dion-Achse mit Drehstabfederung Bremsen: Trommelbremse (vorne/hinten) Stoßdämpfer: hydraulisch (vorne), kombinierte Hydraulik- und Reibungsdämpfer (hinten) Karosserie: Rohrrahmen mit Aluminiumblech Radstand: 2800 mm Spurweite: 1390 mm Länge × Breite × Höhe: 4200 × 1660 × 1060 mm Trockengewicht: 850 kg Fahrer der Auto-Union-Rennwagen Fahrer der Auto Union in den Grand-Prix-Rennen 1934 bis 1939 waren: Name Rennen Deutsches Reich NS Hans Stuck 43 Deutsches Reich NS Bernd Rosemeyer 33 Italien 1861 Achille Varzi 21 Deutsches Reich NS Rudolf Hasse 20 Deutsches Reich NS H. P. Müller 18 Deutsches Reich NS Ernst von Delius 14 Italien 1861 Tazio Nuvolari 12 Deutsches Reich NS Hermann zu Leiningen 7 Deutsches Reich NS August Momberger 6 Italien 1861 Luigi Fagioli 4 Schweiz Christian Kautz 4 Deutsches Reich NS Georg Meier 4 Deutsches Reich NS Wilhelm Sebastian 3 Deutsches Reich NS Paul Pietsch 2 Deutsches Reich NS Ulrich Bigalke 2 Deutsches Reich NS Ernst Günther Burggaller 1 Verbleib der Fahrzeuge nach dem Krieg Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde ein Teil der noch vorhandenen Auto-Union-Rennwagen von den Sowjets abtransportiert. Es verblieben lediglich ein C-Typ und zwei D-Typen. Der C-Typ war der Wagen, den die Auto Union dem Deutschen Museum zur Ausstellung überließ, nachdem Bernd Rosemeyer nur zwei oder drei Rennen damit bestritten hatte. Im Krieg wurde das Auto bei einem Bombenangriff schwer beschädigt und danach lange Zeit ohne Karosserie gezeigt. 1979/80 restaurierte Audi diesen C-Typ: rekonstruierte die Karosserie, überholte Motor und Getriebe usw. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion tauchte ein 16-Zylinder-Bergrennwagen – eine Mischform zwischen C- und D-Typ – in erbärmlichem Zustand in Riga wieder auf und wurde von Audi im Tausch gegen eine originalgetreue Kopie erworben. Ein englischer Restaurationsbetrieb stellte den „Riga-Wagen“ wieder her und fertigte die Kopie. Diese Kopie befindet sich heute im Motormuseum von Riga. Zwei weitere Wagen vom Typ D wurden von dem US-amerikanischen Autosammler Paul Karassik wiederentdeckt. In mehreren abenteuerlichen Reisen gelang es ihm, die Teile durch den Eisernen Vorhang nach Westeuropa zu bringen, von wo sie nach Florida ausgeflogen wurden. 1990 nahm Karassik erste Kontakte zu Fachleuten auf, 1991 auch zur Traditionsabteilung der Audi AG, die danach als Berater bei der Restaurierung tätig war. Im August 1993 wurde der erste der beiden Rennwagen, ein Jahr später auch der zweite fertiggestellt. Beide Rennwagen wurden anlässlich der Eifel Klassik am 1. Oktober 1994 auf dem Nürburgring erstmals nach 1939 wieder an den Start geschoben. Seit 2012 besitzt Audi mit dem Kauf des zweiten Typ D Doppelkompressor von 1939 aus der „Karassik-Sammlung“ drei von fünf noch existierenden originalen Auto-Union-Rennwagen. Die originalgetreue Nachbildung eines Typ-C-Rennwagens wurde am 17. Februar 2011 dem August-Horch-Museum Zwickau übergeben. Sie entstand am historischen Ursprung und kam auf Initiative des Museums-Fördervereins zustande. Das Rennwagenprojekt wurde unter Mitwirkung von berufserfahrenen Senioren des Zwickauer Automobilbaus und Ingenieurpraktikanten der Westsächsischen Hochschule in zwei Baustufen realisiert. Konstruktion und Bau nahmen etwas mehr als sieben Jahre Zeit in Anspruch. In das Projekt flossen Spenden einer Reihe von sächsischen Institutionen, Unternehmen und Einzelpersonen ein. Insgesamt wurde damit ein Wert von 1,45 Mio Euro geschaffen. Originale Wagen vom Typ A oder B existieren nach heutigem Kenntnisstand nicht mehr. Vom Typ A wurde jedoch ein Replikat gebaut, das sich in privater Hand befindet. Trivia Den Auto Union Typ A produzierte die Kurt Becker KG in Berlin 1947 als Miniaturauto (Mobilspielzeug) im Maßstab 1 : 43. Die Auto Union AG war ein deutscher Automobilkonzern, der durch den Zusammenschluss der Unternehmen Audi, DKW, Horch und der Automobilabteilung von Wanderer entstand. Sie wurde am 29. Juni 1932 rückwirkend zum 1. November 1931 gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. 1936 wurde der Unternehmenssitz von Zschopau in die umgebauten und erweiterten Gebäude der ehemaligen Chemnitzer Presto-Werke verlegt. Das Firmenzeichen der vier verschlungenen Ringe symbolisiert den Zusammenschluss der vier Unternehmen, die in dem neuen Konzern aufgingen. Die Marken blieben aber eigenständig. Allein die zwischen 1934 und 1939 entwickelten Grand-Prix-Rennwagen trugen ausschließlich den Namen „Auto Union“; ein Pkw-Modell mit nur diesem Namen gab es in der Zeit bis 1948 nicht. Der Verbund rückte hinter Opel zum zweitgrößten deutschen Automobilproduzenten vor dem Zweiten Weltkrieg auf. Firmengeschichte Entstehung der Auto Union Seit 1928 waren die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (DKW) mit 65.000 Motorrädern der größte Motorradhersteller der Welt. Im gleichen Jahr übernahm J. S. Rasmussen mit Krediten der neu gegründeten Sächsischen Staatsbank die Aktienmehrheit der Audiwerke AG Zwickau. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise gerieten die Zschopauer Motorenwerke in eine angespannte Finanzlage. Die Sächsische Staatsbank, die ihrerseits seit 1929 mit 25 % an DKW beteiligt war, sperrte sich allerdings weiterem Finanzbedarf Rasmussens. Richard Bruhn, Vertrauensmann der Staatsbank, und Rasmussen entwickelten daraufhin den Plan, die J. S. Rasmussen AG mit Audi und der von der Liquidation bedrohten August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG zu vereinigen. Am 29. Juni 1932 und rückwirkend zum 1. November 1931 wurde daraufhin die Auto Union AG mit Sitz in Chemnitz gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. Die Zschopauer Motorenwerke, Horch und Audi bildeten die Gründungsunternehmen. Ein Vertrag zur Übernahme der Automobilfertigung wurde mit der Wanderer-Werke AG in Chemnitz als viertem Mitglied der Auto Union abgeschlossen. Daneben gab es noch Verhandlungen über die Einbeziehung von Hanomag und Brennabor, die jedoch nicht zum Erfolg führten. In der Hand der Sächsischen Staatsbank (und damit des sächsischen Staates) befanden sich zunächst 75 %, bald 90 % des Aktienkapitals des neu geschaffenen Unternehmens. Vorstandsvorsitzender wurde Richard Bruhn von der sächsischen Staatsbank. In den 1930er-Jahren begann der Export und der Vertrieb der Auto-Union-Marken in Österreich über den Generalvertreter Fritz Tarbuk von Sensenhorst, einen vormaligen Offizier der k.u.k.-Kriegsmarine, der seit 1920 in Wien ein Automobilhandelsunternehmen für verschiedene Hersteller betrieb. Die Auto Union hatte 1934 einen Umsatzanteil von ca. 22 % am Personenwagengeschäft. Sie stand damit nach der Adam Opel AG mit 41 % an zweiter Stelle. Den kleinsten Umsatz im Gesamtkonzerns hatte die Marke Audi. Die Umsatzanteile der einzelnen Marken an der gesamten Automobilproduktion 1938 betrugen in Deutschland: DKW 17,9 %, Wanderer 4,4 %, Horch 1,0 % und Audi 0,1 %). Der Umsatz entwickelte sich von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1933 auf rund 273 Millionen Reichsmark im Jahr 1939, wobei 1939 jeweils rund 61.000 Personenkraftwagen und DKW Krafträder produziert wurden. Das Zschopauer Werk fertigte Motorräder der Marke DKW und war seinerzeit der weltgrößte Motorradhersteller. Die DKW-Automobile wurden bei Audi in Zwickau produziert. Mit den preiswerten DKW-Erzeugnissen begann die Volksmotorisierung in Deutschland. Das Mittelklassesegment der Auto Union besetzte die Marke Wanderer. Automobile der Marke Audi wurde bei Horch produziert. Das waren Fahrzeuge der Mittelklasse mit Frontantrieb. Die Marke Horch vereinigte Prestige und Tradition und hatte in der Luxusklasse mit mehr als 50 % in Deutschland den höchsten Marktanteil. Die Zahl der Beschäftigten wuchs von rund 8.000 im Jahr 1932 auf 23.000 Mitarbeiter im Jahr 1938. Grand-Prix-Rennsport Die Entwicklung der Auto-Union-Rennabteilung bei Horch leitete von 1934 bis 1937 Ferdinand Porsche. Ab 1938 war Robert Eberan von Eberhorst Chef der Entwicklung in Zwickau. Die Mittelmotor¬wagen der Silberpfeil-Ära (1934 bis 1939) waren die einzigen Konkurrenten, die die Mercedes-Benz-Rennwagen besiegen konnten.[5] Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Ernst von Delius, Schorsch Meier und Tazio Nuvolari waren die Sieger vieler Grand-Prix-Rennen. Der 16-Zylinder-Auto-Union-Rennwagen Typ A war der erste Rennwagen mit einem Mittelmotor. Hierbei war das Antriebsaggregat hinter dem Fahrer angeordnet, ein technisches Konzept, das sich bis heute im Hochleistungsrennsport gehalten hat. Die Grand-Prix-Rennwagen Typ A bis D (1934–1939) waren ihrer Zeit weit voraus. Allerdings waren sie mit den damaligen technischen Möglichkeiten schwer zu beherrschen und erforderten höchstes fahrerisches Können. Der Aufwand der Auto Union für die Beteiligung am Rennsport betrug zwischen 1933 und 1942, als alle Entwicklungsarbeiten eingestellt wurden, mehr als 14 Millionen Reichsmark. Relativ gesehen war das nicht einmal 1 % des Gesamtumsatzes der Auto Union. Die Grand-Prix-Rennwagen stehen bis heute für Qualitätsarbeit und Innovationskraft des Konzerns. Mitteldeutsche Motorenwerke Im Rahmen der Aufrüstung der deutschen Luftwaffe gründete die Auto Union im Jahre 1935 die „Mitteldeutschen Motorenwerke“. Die Finanzierung der Investitionen für das Flugzeugmotorenwerk bei Taucha erfolgten anfangs durch den Hauptgesellschafter, das Luftfahrtkontor. 1940 konnte die Auto Union das Werk komplett übernehmen. Zwischen 1938 und 1943 war der Junkers Jumo 211 einer der wichtigsten Motoren in der Produktion. 1942 steuerte die Tochtergesellschaft mit rund 161 Millionen Reichsmark Umsatz zirka 36 % zum Konzernumsatz bei. 4675 Motoren wurden im Jahr 1942 produziert. Bis zu 7000 Personen, insbesondere Zwangsarbeiter, wurden gegen Kriegsende im drittgrößten Konzernwerk beschäftigt. Ende in der Ostzone Am 17. April 1945 besetzte die US-Armee Zwickau und legte dort die Auto Union still. Nachdem sich am 30. Juni 1945 die Amerikaner aus der Region Zwickau zurückgezogen hatten, wurden Stadt und Region Teil der Sowjetischen Besatzungszone Deutschlands. Die zuständige sowjetische Militäradministration (SMAD) ordnete bereits im August die Demontage in den stark zerstörten Produktionsanlagen an und begann mit dem Abtransport der Maschinen als Teil von Reparationsleistungen für die Sowjetunion. Die neu eingesetzte, von der SED dominierte sächsische Landesverwaltung führte am 30. Juni 1946 einen Volksentscheid durch, auf dessen Basis die entschädigungslose Enteignung von Nazi- und Kriegsverbrechern erfolgten sollte. Nach kurzer treuhänderischer Verwaltung durch die Sächsischen Aufbauwerke GmbH (SAW) erfolgte am 17. August 1948 die Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz womit gleichzeitig auch der Rechtsanspruch auf die Verwertung der vier Gründermarken aufgegeben wurde. In der DDR wurden sämtliche Automobilhersteller in der IFA konzentriert. Die Werke der Auto Union wurden zu „Volkseigenen Betrieben“: Horch zu VEB Kraftfahrzeugwerke Horch und ab 1952 zum VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau/Sa.; Audi zu VEB Kraftfahrzeugwerke Audi und ab 1952 zum VEB Automobilwerk Zwickau (AWZ) (beide Betriebe wurden zur Kapazitätsbündelung für die Trabantproduktion 1957 zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau zusammengeschlossen), die Wandererwerke wurden komplett demontiert und entstanden als VEB Büromaschinenwerk Chemnitz (später VEB Büromaschinenwerk Karl-Marx-Stadt) und VEB Werkzeugmaschinenbau Chemnitz (später VEB Werkzeugmaschinenbau Karl-Marx-Stadt) neu. Der DKW F9 mit dem 3=6-Motor wurde von der Auto Union zwar noch für 1940 angekündigt, ging jedoch erst 1949 bzw. 1951 als IFA F9 (mit dem neuen 3-Zylinder-Motor) in der DDR und als DKW F89 (mit geändertem alten 2-Zylinder-Motor des F8) in der Bundesrepublik Deutschland in Serienfertigung. Das Motorradwerk in Zschopau wurde ebenso in die IFA integriert, 1952 wurde der Firmenname von DKW in Motorradwerke Zschopau (MZ) geändert. Die von DKW-Ingenieuren entwickelte und erstmals im DKW F1 verwirklichte Anordnung des (Zweizylinder-)Frontmotors quer zur Fahrtrichtung behielt nicht nur der Trabant bei, sie ist heute beim Frontantrieb weltweit verbreitet; der geschwungene DKW-Kastenrahmen war bis zum Produktionsende Kennzeichen des F9-Nachfolgers Wartburg. Neubeginn in der Westzone In Westdeutschland gestaltete sich die Situation noch komplizierter, da die vier Filialen in München, Nürnberg, Hannover und Freiburg (Breisgau) wegen ihrer räumlichen Möglichkeiten für eine Produktion von Fahrzeugen viel zu klein waren und die sächsischen Werke in der Sowjetischen Besatzungszone lagen. Einen Vorteil hatte jedoch die Auto Union gegenüber den anderen Automobilherstellern in Westdeutschland: Die DKW-Wagen des Zwickauer Audi-Werkes waren wegen der Zweitaktmotoren von der Wehrmacht nur in geringem Umfang eingezogen worden. Deshalb befanden sich allein in Westdeutschland bei Kriegsende noch mehr als 65.000 Reichs- und Meisterklasse-Wagen, und auch im Ausland lief noch eine beträchtliche Anzahl dieser Fahrzeuge. Auf dieser Grundlage erfolgte einer der ersten Schritte zum Wiederaufbau der Auto Union: Mit Krediten der Bayerischen Staatsregierung und Marshallplan-Hilfen wurde am 3. September 1949 das „Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile GmbH“ in Ingolstadt gegründet, das die Ersatzteilversorgung für die noch vorhandenen Fahrzeuge sicherstellen sollte. 1949 bzw. 1950 musste die Auto Union GmbH rechtlich vollkommen neu gegründet werden. Dieser Weg war unumgänglich, da ein Gesetz der vier Besatzungsmächte vorsah, das gesamte deutsche staatliche Eigentum zu beschlagnahmen. Dies galt auch für Firmen, die zu mehr als 50 % im Staatsbesitz waren. Somit konnte die alte Auto Union AG nicht ohne Weiteres weitergeführt werden, nachdem sie in der Sowjetzone schon als Firma gelöscht worden war, und es kam zur Neugründung der Auto Union GmbH. Viele Mitarbeiter aus den ehemaligen Werken in Zschopau, Zwickau und Chemnitz setzten sich nach Ingolstadt ab und nahmen einen Neuaufbau in Angriff. Allen voran standen der ehemalige Vorstandsvorsitzende der früheren Auto Union AG in Chemnitz, Richard Bruhn und der stellvertretende Vorstandsvorsitzende des ehemaligen Chemnitzer Stammsitzes der Auto Union AG, Carl Hahn. Die Fahrzeuge der Auto Union wurden unter der Marke DKW verkauft. In Ingolstadt wurde mit dem Bau eines DKW-Schnelllasters und des Motorradmodells DKW RT 125 W (W steht für Westen, weil in Zschopau auch eine RT 125 nach Vorkriegsplänen gebaut wurde) begonnen. Mit einem Pachtvertrag konnte als neuer Fertigungsstandort in Westdeutschland das 60 Jahre alte Werk II von Rheinmetall-Borsig in Düsseldorf-Derendorf übernommen werden. Der zum Teil von Bomben zerstörte und als Rüstungsbetrieb zur Demontage vorgesehene Betrieb[9] ging in den 1950er Jahren vollständig in den Besitz der Auto Union über. Als erstes Modell wurde dort der DKW Meisterklasse F 89 gebaut. Mit den Zweitakt-Modellen Junior, F91 Sonderklasse, „Großer DKW" 3=6 (F93), dem Schnelllaster sowie dem Geländewagen Munga startete das Unternehmen erfolgreich ins Wirtschaftswunder. Zuerst entstanden noch Motorräder und Automobile mit Zweitaktmotoren unter dem Markennamen DKW. 1958 wurde die Motorradfertigung an die in Nürnberg unter Beteiligung von Victoria und Express neu gegründete Zweirad-Union abgegeben, wo aber nur noch geringe Stückzahlen der Modelle RT 175 VS und RT 200 VS entstanden. Hauptsächlich wurden Mopeds („Hummel“) und Kleinkrafträder gebaut. Übernahme durch Daimler-Benz Auf Drängen des Großaktionärs Friedrich Flick übernahm im April 1958 Daimler-Benz 88 % des Gesellschaftskapitals. Zu der Zeit war das Unternehmen nach VW, Opel, Daimler-Benz und Ford der fünftgrößte Pkw-Hersteller. Ab Dezember 1959 war Daimler-Benz alleiniger Eigentümer. 1962 wurde ein erstes Interesse zur Übernahme der Auto Union von VW-Chef Heinrich Nordhoff bekundet. Im Jahre 1958 erschien der DKW Junior mit einem 3-Zylinder-Zweitaktmotor und einer auf einen Kastenprofilrahmen aufgesetzten Karosserie, die nach amerikanischem Vorbild mit kleinen Heckflossen verziert war. Ihm folgte der Junior de Luxe mit fast gleicher Karosserie, aber mit Frischölautomatik. Er brauchte nicht mehr mit Benzin-Öl-Gemisch betankt zu werden, sondern mischte das Öl je nach Drehzahl und Last aus einem separaten Tank dem Treibstoff zu. Der DKW F12 (ab 1963) war der erste Wagen seiner Klasse mit Scheibenbremsen. Die Motorleistung wurde von 34 PS (Junior de Luxe) auf 40 PS erhöht. Ab Sommer 1964 kam noch der DKW F11/64 hinzu. Er hatte die größere Karosserie des F12, aber die Mechanik und Ausstattung des Junior de Luxe. Die Auto Union brachte 1965 noch den F12/65 auf den Markt, dieser hatte den 45-PS-Motor des F12 Roadsters und war der letzte Wagen der Baureihe. Der letzte neuentwickelte Zweitakt-DKW war der DKW F102. Auf Drängen von Mercedes sollte in Ingolstadt ein neuer Viertakt-Wagen entwickelt werden. Daimler-Benz verlor dann aber das Interesse und verkaufte die Auto Union 1964 an die Volkswagenwerk AG weiter. Der Produktionsstandort Düsseldorf der Auto Union wurde von der Daimler-Benz AG nicht an VW weiterveräußert. Er nahm seit 1961 bereits die Fertigung leichter Transporter, des Mercedes-Benz L319, auf. Heute wird in Düsseldorf der Mercedes Sprinter produziert. Übernahme durch Volkswagen Zum Jahreswechsel 1964/65 übernahm die Volkswagenwerk AG 50,3 % der Anteile – ab Ende 1966 war die Auto Union GmbH komplett im Besitz des Volkswagenwerkes. Der ursprünglich bei Daimler-Benz konstruierte und in Ingolstadt zu Ende entwickelte 1,7-Liter-„Mitteldruck-Motor" (weil die sehr hohe Verdichtung von 11,2:1 sich zwischen den üblichen Werten eines Otto- und Dieselmotors bewegte) wurde 1965 in einer überarbeiteten Version des DKW F102 auf den Markt gebracht. Aus dem DKW F102, dem letzten Pkw aus westdeutscher Fertigung mit Zweitaktmotor und gleichzeitig letztem DKW-Pkw, wurde dann der neue „Audi“ mit Viertakt-Mitteldruckmotor. Da der Name DKW immer mit Zweitaktmotoren verbunden war, beschloss man, ihn nicht mehr zu verwenden und stattdessen die alte Marke Audi wieder zu benutzen. Die vier Ringe wurden als Firmenzeichen beibehalten. Dieser erste Pkw nach 1945 mit der Bezeichnung Audi wurde intern F103 genannt und als später das Modell mit unterschiedlichen Motoren angeboten wurde, bekam dieser als Kennzeichnung der Motorleistung in PS den Namen Audi 72. Damit endete die Ära des Zweitaktmotors in Westdeutschland - lediglich der Geländewagen Munga mit Zweitaktmotor wurde noch bis Ende 1968 weiter produziert. Im selben Jahr kam mit dem ersten Audi 100 die letzte Neukonstruktion der Auto Union auf den Markt. Fusion mit NSU Aus der Fusion der Auto Union GmbH mit der NSU Motorenwerke AG entstand 1969 die Audi NSU Auto Union AG. Diese wurde 1985 in Audi AG umbenannt. Auto Union GmbH heute Audi Tradition pflegt und präsentiert zusammen mit den Traditionsgesellschaften Auto Union GmbH und NSU GmbH die umfangreiche und weit verzweigte Audi-Historie. AUTANIA Parallel zur Ingolstädter Neugründung wurde schon 1948 nach Enteignung des Betriebsvermögens und Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz die alte Aktiengesellschaft durch Zusammenfassung ihrer in den Westzonen gelegenen Betriebsteile reaktiviert. Nach Verkauf der verbliebenen Namens- und Warenzeichenrechte an die Audi NSU Auto Union AG nannte sich diese Aktiengesellschaft ab 1979 AUTANIA Verwaltungs- und Beteiligungsgesellschaft AG, Essen. Sie hat sich zu einer bedeutenden Maschinenbau-Holding mit Sitz in Kelkheim (Taunus) entwickelt. Silberpfeil war die inoffizielle Bezeichnung der deutschen Grand-Prix-Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto Union von 1934 bis 1939. Auch der von Mercedes-Benz in der Formel 1 von 1954/55 eingesetzte W 196 und der 1952 und 1955 werkseitig eingesetzte Sportwagen 300 SL(R) (W 194) wurden so genannt. Durch die Überlegenheit dieser Fahrzeuge im internationalen Automobil-Rennsport, die nicht zuletzt auf der akribischen Vorbereitung sowie der guten Arbeit der Mechaniker beruhte, wurde der Begriff „Silberpfeil“ zum Mythos. Für immer verbunden mit der Ära dieser der Konkurrenz überlegenen Rennwagen sind die Namen Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari sowie später Stirling Moss und Juan Manuel Fangio. Hermann Lang fuhr sowohl vor als auch nach dem Krieg für die Stuttgarter im Großen Preis von Deutschland. Später wurden die ab 1997 teilweise silberfarben lackierten Rennwagen von McLaren-Mercedes wiederum gerne als Silberpfeile bezeichnet, ebenso wie die GT-Rennwagen Mercedes-Benz CLK-GTR und Mercedes-Benz CLR der späten 1990er Jahre. Zur Formel-1-Saison 2010 werden erstmals wieder „richtige“ Mercedes-Silberpfeile an den Start gehen, d. h. Formel-1-Wagen mit dem Markennamen Mercedes. Namensursprung Anfang des 20. Jahrhunderts wurden in internationalen Motorsport-Wettbewerben zur Kennzeichnung der nationalen Herkunft eines Teilnehmers für dessen Wagen entsprechende Kennfarben eingeführt, wobei meist an bereits bestehende Traditionen angeknüpft wurde. Dabei wurde Weiß die Farbe von Deutschen bzw. deren Rennwagen, ähnlich wie auch deutsche Sportmannschaften meist diese Farbe tragen. Weiß lackierte Wagen von Benz und Mercedes errangen Siege beim Großen Preis von Frankreich 1914 bzw. in verschiedenen Rennen der 1920er-Jahre. Allerdings wurden die beiden Mercedes-Siege bei der Targa Florio mit rotem Lack erzielt, da den ersten Sieg 1922 ein Italiener errungen hat und beim zweiten Sieg 1924 der deutsche Werksfahrer Christian Friedrich Lautenschlager als Einheimischer getarnt wurde. So kam es, dass 1925 zwei unterschiedlich lackierte Werkswagen auf der Solitude-Rennstrecke antraten. Noch heute setzen BMW und auch wieder Porsche werksseitig vornehmlich Weiß als Grundfarbe ein. Bei nationalen Rennen war keine internationale Rennfarbe gefordert, bei internationalen wurden Ausnahmen gemacht. Beim Avusrennen 1932 hatte Manfred von Brauchitsch seinen Mercedes-Benz SSKL mit unlackierten Alublechen verkleidet, er gewann das Rennen überraschend, wobei der Radiosprecher vom „silbernen Pfeil“ sprach. Im Jahre 1934, anlässlich der Einführung eines Maximalgewichtes von 750 kg für Grand-Prix-Rennwagen, tauchten die GP-Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto Union in Silber auf, und zwar erstmalig auf der Avus 1934. Vorher in anderen Motorsportsegmenten tätig, sollten am 27. Mai 1934 die von der Auto Union entwickelten Rennwagen auf der AVUS in Berlin auch erstmals in Silber an den Start gehen. Historisch ungeklärt ist, warum sie von Beginn an silberfarbig waren. An diesem Tag blieben die Mercedes-Startplätze jedoch leer, da schon im Training Probleme mit der Benzinzufuhr aufgetreten waren, die sich in der kurzen Zeit nicht beheben ließen. Auto Union hatte auch Probleme, nur der dritte Platz wurde erreicht, hinter zwei Alfa Romeo von Ferrari. Das darauffolgende Eifelrennen war international ausgeschrieben, es hatte Pioniercharakter, für Deutschland vor heimischen Publikum in Silber anzutreten. Manfred von Brauchitsch gewann das Eifelrennen 1934. In der Presse war bald von „Silberpfeilen“ (Mercedes-Benz) oder „Silberfischen“ (Auto Union) die Rede. Wie es heißt, beruht die Entstehung des Begriffs „Silberpfeile“ auf einer Verlegenheitslösung: Bereits im Oktober 1932 hatte die internationale Sportbehörde das Gesamtgewicht der Formel-Rennwagen für die Jahre 1934 bis 1936 auf 750 kg (ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen) festgelegt, um leichtere und leistungsschwächere Fahrzeuge als die bisherigen zu erzwingen. Nach dieser Vorgabe entwickelte Mercedes-Benz den W 25, der jedoch bei der technischen Abnahme zum Eifelrennen auf dem Nürburgring am 3. Juni 1934 nicht 750, sondern 751 kg wog. Rennleiter Alfred Neubauers Ausspruch „Nun sind wir die Gelackmeierten!“ soll Fahrer Manfred von Brauchitsch auf die Idee gebracht haben, den weißen Lack abzuschleifen, um das Gewicht auf das zulässige Limit zu verringern. Über Nacht schrubbten daraufhin die Mechaniker den Lack von den Wagen. Dabei sei das silbern glänzende Aluminiumblech zum Vorschein gekommen, das dem W 25 und seinen Nachfolgern den Namen „Silberpfeil“ gab. In anderen Quellen ist zu lesen, dass nach dem Abschleifen ein hauchdünner Silberfarbfilm aufgetragen worden sei. Manfred von Brauchitsch bestätigte die Geschichte in einem Interview wenige Jahre vor seinem Tod. Laut SWR-Autor Eberhard Reuß jedoch sollen zeitgenössische Schwarz-Weiß-Fotos des Fotografen Heinz von Perckhammer zeigen, dass die Wagen von Anfang an silberfarben waren. Weit gefasst versteht man unter dem Namen Silberpfeil auch die Hochgeschwindigkeitswagen aus der Zeit der NS-Herrschaft. Zu erwähnen sind hier der Mercedes-Benz T80 und der Stromlinienrekordwagen von Mercedes-Benz, der vom Konstruktionsbüro Porsche entwickelt wurde, das zeitgleich die Autos des Konkurrenten Auto Union entwarf, und der Auto-Union-Rekordwagen, mit dem Bernd Rosemeyer als erster die 400 km/h überschritt. Im Januar 1938 verunglückte Rosemeyer bei einem Rekordversuch tödlich. Drei Monate vorher hatte die Auto Union die Rennwelt mit diesem für Weltrekordversuche konzipierten Rennwagen Typ R überrascht. Bernd Rosemeyer stellte am 25. Oktober 1937 den absoluten Automobil-Weltrekord von 406,32 km/h über 1 km auf und erzielte am 26. Oktober 404,6 km/h über 5 km, jeweils mit fliegendem Start. Dieser Weltrekordwagen wurde aus dem Mittelmotor-Grand-Prix-Rennwagen des Jahres 1936 entwickelt. Der Auto-Union-Rekordwagen R war ein 16-Zylinder mit 6 Litern Hubraum und 520 PS bei 5000/min. Aus dem Nachkriegsdeutschland verschleppt, kann man jetzt eine Replika im museum mobile in Ingolstadt sehen. Mercedes-Benz W 25 (1934 bis 1937) 1934 brach eine neue Zeit an: Das Projekt hieß W 25, und als Premierentermin für das Fahrzeug fasste Daimler-Benz das Avus- und das Eifelrennen im Vorfeld des Grand Prix von Frankreich am 1. Juli 1934 ins Auge, der zweite Große Preis der Saison. Verantwortlich für das Projekt war Hans Nibel, für das Chassis Max Wagner, für den Motor das Duo Albert Heeß und Otto Schilling. In der Experimentalabteilung unter Fritz Nallinger prüfte Georg Scheerer die Maschinen. Otto Weber baute sie zusammen, Jakob Kraus montierte die Chassis. Kräftige Impulse gab der Serienwagen Typ 380, vorgestellt im Februar 1933 auf der Berliner Automobil-Ausstellung. Er setzte neue Standards mit seiner unabhängigen Radaufhängung ringsum an Doppel-Querlenkern vorn, einer Schwingachse hinten sowie seinem Reihen-Achtzylinder mit integriertem Kompressor. Der Rennwagenmotor, ein Vierventiler mit zwei obenliegenden Nockenwellen, an dem jeweils vier Zylinder mit dem Zylinderkopf und den Kühlwassermänteln verschweißt waren, brachte 211 Kilogramm auf die Waage. Der Kompressor saß vorn und beschickte zwei Druckvergaser mit komprimierter Luft. Der Tank fasste 215 Liter. Der Verbrauch betrug 98 Liter auf 100 Kilometer. Die vier Fahrstufen und den Rückwärtsgang legte der Pilot per Kulissenschaltung mit Verriegelung rechts neben dem Fahrersitz ein. Zunächst lief im Mai 1933 probehalber ein Einzylinder auf dem Prüfstand. Ein kleines Roots-Gebläse aus einem serienmäßigen Mercedes-Benz von 1922 blies komprimierte Luft in den Steigstromvergaser. Der Fahrzeugrahmen bestand aus zwei Längsträgern im U-Profil mit Querverstrebung, aus Gewichtsgründen wie am SSKL vielfach durchbohrt. Die Karosserie mit ihren vielen Kühlschlitzen wurde per Hand aus Aluminium gehämmert. Die Aufhängungen waren aerodynamisch umkleidet, ein schlichter Grill mit vertikalen Stäben schloss den Aufbau nach vorn, ein sich verjüngendes Heck nach hinten ab. Die Einsatzautos für 1934 waren Anfang Mai komplett. Am Donnerstag vor dem Avus-Rennen am 27. Mai nahmen Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli und Rudolf Caracciola Platz an ihren Volants. Trotz dieses erfolgreichen Tests zog das Management die drei Wagen zurück – sie seien noch nicht rennfertig, hieß es. Premiere wurde das Eifelrennen eine Woche später, die Geburtsstunde des Silberpfeil-Mythos. Die 750-Kilogramm-Formel wurde geschaffen, um die ausufernden Geschwindigkeiten der Boliden in den Griff zu bekommen. Erreicht wurde genau das Gegenteil, da die Konstrukteure die Hubräume vergrößerten. 280 PS (206 kW) peilten die Mercedes-Benz-Techniker für den Erstling M 25 A an, sie rechneten dabei die Literleistung des Zweiliter-Kompressor-Triebwerks M 218 von 1924 hoch. Diese betrug 85 PS (63 kW), so dass es auf dieser Basis für den neuen Motor eines Volumens von 3360 Kubikzentimeter bedurfte. Tatsächlich leistete der Achtzylinder anfänglich 354 PS (260 kW). Danach gab es mehrere Ausbaustufen. Die Variante M 25 AB mit 3710 Kubikzentimeter Hubraum leistet 398 PS (293 kW). Dann folgten die Varianten M 25 B mit 3980 Kubikzentimeter und 430 PS (316 kW), C mit 4300 Kubikzentimeter und 462 PS (340 kW) und schließlich 1936 die Version ME 25 mit 4740 Kubikzentimeter und 494 PS (363 kW) – immer bei 5800/min. Maß aller Dinge waren die Fähigkeiten und Möglichkeiten der eigenen Ingenieure, aber auch die der Konkurrenz – beispielsweise arbeitete Ferdinand Porsche bei der Auto-Union an der Leistungssteigerung der dortigen Sechzehnzylinder. Die Bilanz für Mercedes-Benz: Auf das Konto des W 25 gingen 16 Siege in Großen Preisen und weiteren bedeutenden Rennen. Mercedes-Benz W 125 (1937) Für die Saison 1937 entwickelte Mercedes-Benz einen neuen Rennwagen: den W 125. Dessen Rückgrat bildete ein stabiler Ovalrohrrahmen aus einem speziellen Stahl mit vier Querträgern, wie er für die Produktionswagen der Marke erprobt war und zum Beispiel im Typ 230 von 1938 verwendet wurde. Anders geführt waren die Räder, vorn an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern wie bei den gefeierten, noblen Serienmodellen 500 K und 540 K, hinten an einer De-Dion-Doppelgelenkachse, die konstanten Sturz bei geringfügiger Änderung der Spurweite garantierte, mit längs angesiedelten Drehstabfedern und hydraulischen Dämpfern. Sie wurde ursprünglich durch Reibungsstoßdämpfer unterstützt, diese Doppel-Lösung wurde indes bald verworfen. Seitliche Lenker gaben Schub- und Bremsmomente an das Fahrgestell weiter. Der Ingenieur Rudolf Uhlenhaut wählte nach ausgiebigen Versuchsfahrten auf dem Nürburgring eine revolutionäre Fahrwerksauslegung: Die bislang übliche Abstimmung des Fahrwerks – hart gefedert, aber wenig gedämpft – verkehrte Uhlenhaut ins Gegenteil: Der W 125 rollte weich gefedert, aber kräftig gedämpft an den Start. Das äußere Erscheinungsbild ähnelte dem seines Vorgängers. Unverwechselbarkeit stellte sich vor allem durch die drei Kühlöffnungen in der Frontpartie ein. Für das sehr schnelle Avus-Rennen am 30. Mai 1937 wurde er mit einer Stromlinienkarosserie versehen. Getriebe und Differential bildeten eine Einheit. Der Reihenachtzylinder war die höchste Ausbaustufe des seit 1934 aktuellen Grand-Prix-Triebwerks. Der Kompressor war den Vergasern nachgeordnet, so dass er mit dem bereits fertigen Gemisch beschickt wurde. Der W 125 wurde nur ein Jahr lang eingesetzt. Er ließ sich auf den jeweiligen Kurs durch unterschiedliche Getriebe, Tankvolumina und Spritmischungen, Vergaser, Lader, Pneu- und Felgengrößen, Reifenprofile und selbst durch die äußeren Maße einstellen. Entsprechend schwankten Leistung, Drehmoment, Höchstgeschwindigkeit sowie die Geschwindigkeiten in den einzelnen Gängen. Zum Beispiel standen acht verschiedene Übersetzungsverhältnisse und zwei unterschiedliche Hinterradgrößen (7,00-19 und 7,00-22) zur Verfügung. Dabei verbrauchte der Motor, inzwischen bei einem Volumen von 5660 Kubikzentimeter angelangt, einen Liter Treibstoff pro Kilometer, einer Mischung aus 88 Prozent Methylalkohol, 8,8 Prozent Aceton sowie Spuren anderer Substanzen. Rennfertig brachte der W 125 rund 1097 Kilogramm (ohne Fahrer 1021 Kilogramm) mit 240 Litern Kraftstoff, sieben Litern Wasser, neun Litern Motor- und 3,5 Litern Getriebeöl an Bord auf die Waage. Bis zu 646 PS (475 kW) ließen sich dem 222 Kilogramm schweren Motor entlocken, was einer stolzen Literleistung von 114 PS (84 kW) sowie einem Leistungsgewicht von 1,16 Kilogramm pro Pferdestärke entsprach – ein Wert, der erst Jahrzehnte später überboten wurde, ebenso wie Hermann Langs Stundenmittel auf der Avus. Der Cannstatter gewann auch das Auftaktrennen in Tripolis, von Brauchitsch den Grand Prix de Monaco. Die Großen Preise von Deutschland, der Schweiz, von Italien und der Tschechoslowakei sowie die Europameisterschaft jenes Jahres gewann Rudolf Caracciola. Beim letzten Grand Prix der Saison 1937 im englischen Donington musste man dem großen Rivalen Bernd Rosemeyer im Auto Union den Vortritt lassen. Zwei Dreifach- und drei Doppelsiege unterstrichen die Überlegenheit von Uhlenhauts Konzept. Ebenso der Sieg beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring am 25. Juli 1937, bei dem Caracciola vor 350.000 Zuschauern seinem Teamkollegen Manfred von Brauchitsch schlug. Mercedes-Benz W 154 (1938 bis 1939) Im September 1936 gab die Motorsport-Behörde AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) das technische Regelwerk für die Grand-Prix-Formel ab 1938 bekannt. Die Kernpunkte: maximal drei Liter Hubraum mit Kompressor oder 4,5 ohne. Minimal 400 bis 850 Kilogramm Gewicht, je nach Volumen. Die Saison 1937 war noch in Gang, da hatte man bei Mercedes-Benz bereits die nächste im Visier, mit einer Vielzahl von Ideen, Konzepten und konkreten Schritten. Ein W-24-Saugmotor mit drei Bänken und je acht Zylindern wurde ebenso erwogen wie Heckmotor, direkte Benzineinspritzung und Vollstromlinie. Vor allem aus thermischen Gründen entschied man sich am Ende für den V12 im Gabelwinkel von 60 Grad, den Albert Heeß im Hause Daimler-Benz selbst entwickelte. Mit einem Inhalt von 250 Kubikzentimeter pro Verbrennungseinheit war man wieder bei dem Minimalwert des Zweiliter-Achtzylinders M 218 aus dem Jahr 1924 angelangt. Glykol als Kühlflüssigkeit ließ Temperaturen bis zu 125 Grad Celsius zu. Vier obenliegende Nockenwellen bedienten über gegabelte Schlepphebel 48 Ventile. Je drei geschmiedete Stahlzylinder waren in aufgeschweißten Stahlblech-Kühlmänteln vereint, die Köpfe nicht abnehmbar. Starke Pumpen ließen pro Minute 100 Liter Öl durch das fünf Zentner schwere Aggregat laufen. Unter Druck gesetzt wurde es zunächst von zwei Einstufenkompressoren, die 1939 von einem Zweistufenkompressor ersetzt wurden. Im Januar 1938 arbeitete der Motor erstmals auf dem Dynamometer. Sein erster fast störungsfreier Probelauf folgte am 7. Februar, wobei er mit 427 PS (314 kW) bei 8000 U/min aufwartete. Im Durchschnitt standen den Fahrern Caracciola, Lang, von Brauchitsch und Seaman in der ersten Hälfte der Saison 430 PS (316 kW) zur Verfügung, am Ende waren es mehr als 468 PS (344 kW). Über das mit 474 PS (349 kW) stärkste Exemplar verfügte Hermann Lang in Reims, wo sein W 154 mit Tempo 283 km/h bei 7500/min über die zahlreichen Geraden fuhr. Erstmals hatte ein Mercedes-Benz-Rennwagen fünf Gänge. Viel leichter als seine Kollegen von der Motorenentwicklung tat sich Fahrwerkingenieur Max Wagner, der die fortschrittliche Chassis-Architektur des W 125 vom Vorjahr weitgehend unverändert übernahm, nicht ohne dem Rahmen eine noch einmal um 30 Prozent verbesserte Verwindungssteifigkeit zu geben. Der V12 war tief und im Winkel eingelassen. Die Lufteinlässe der Vergaser schauten mitten aus dem Kühler hervor, der Grill davor wurde im Vorfeld der Saison immer breiter. Der Pilot saß rechts neben der Kardanwelle. Dass der W 154 tief geduckt über dem Asphalt kauerte – die Räder überragten deutlich die Silhouette seines Aufbaus – verlieh ihm nicht nur einen optisch-dynamischen Auftritt, sondern senkte auch den Schwerpunkt beträchtlich ab. Der W 154 war der bis dato erfolgreichste Silberpfeil: 1938 wurde Rudolf Caracciola Europameister, der W 154 siegte in drei von fünf Grand-Prix-Rennen. 1939 war Hermann Lang der mit Abstand erfolgreichste Fahrer des Jahres: Sieger in 5 von 8 Rundstreckenrennen, außerdem in zwei Bergrennen. Die Bezeichnung „Europameister“ wurde ihm allerdings nur von NS-Seite zugesprochen (NSKK-Führer Hühnlein); die zuständige Institution in Paris (AIACR, heute FIA), hat ihn nach Ausbruch des Krieges nicht mehr vergeben. Nach dem geltenden Reglement hätte H. P. Müller (Auto Union) den Titel erhalten müssen. Um Probleme bei der Gewichtsverteilung zu vermeiden, tarierte man die Balance mit einem zusätzlichen Satteltank über den Beinen des Fahrers aus. 1939 verhalf ein Zweistufengebläse dem V12, nun intern M 163 genannt, zu 483 PS (355 kW) bei 7800/min. Die Bemühungen der AIACR, die Grand-Prix-Monoposti auf ein vertretbares Maß zu begrenzen, waren praktisch gescheitert. Die schnellsten Runden etwa auf dem Bremgarten-Kurs waren 1937 (nach der 750-Kilogramm-Formel) und 1939 (mit den Dreilitern der neuen Generation) fast identisch. Auch sonst war der W 154 über den Winter erheblich überarbeitet worden. So gewährte eine höher gezogene Verkleidung im Bereich des Cockpits dem Piloten mehr Sicherheit, und der kleine Instrumententräger thronte nun in seinem unmittelbaren Blickfeld auf dem Satteltank. Wie üblich vermittelte er nur die notwendigsten Informationen, mit einem großen Drehzahlmesser in der Mitte, flankiert von den beiden Uhren für Wasser- und Öltemperatur. Denn zu den Grundsätzen Uhlenhauts zählte, den Mann am Volant nicht durch ein Übermaß an Daten zu verwirren. Mercedes-Benz W 165 (1939) Das Lieblingsrennen der Grand-Prix-Teams in den 1930er Jahren war nicht der Europameisterschaftslauf in Monaco, sondern eine Veranstaltung, die gar nicht zum EM-Zyklus zählte: der Große Preis von Tripolis in Libyen, italienische Provinz seit Januar 1934. Insgeheim ärgerte die Veranstalter jedoch, dass mit Alfa Romeo ein italienischer Rennwagen dieses Rennen zuletzt 1934 gewonnen hatte. Danach waren die Silberpfeile auf die Spitzenplätze auf dem schnellen, dreizehn Kilometer langen Mellaha-Kurs um den gleichnamigen See vor den Toren von Tripolis abonniert. 1935 siegte Rudolf Caracciola. 1937 und 1938 saß Hermann Lang am Volant des Mercedes-Benz. 1936 gewann ein Auto-Union-Rennwagen. Da sollte Abhilfe geschaffen werden. Bereits 1937 und 1938 sorgte eine eigens eingerichtete 1,5-Liter-Kategorie für italienische Triumphe wenigstens in den unteren Rängen. Vieles deutete darauf hin, dass die von 1941 an geltende Grand-Prix-Formel für Wagen mit dem gleichen Volumen ausgeschrieben wurde. Die italienische Motorsport-Behörde begrenzte den Hubraum für Top-Monoposti ab 1939 im eigenen Land auf 1500 Kubikzentimeter (Voiturette-Formel). Alfa Romeo mit dem Alfetta 158 und Maserati mit dem neuen 4CL waren gut gerüstet. Verkündet wurde das Reglement im September 1938. Alfred Neubauer, Rennleiter bei Mercedes-Benz, erfuhr davon am 11. September nach dem Gran Premio d'Italia in Monza. Der 13. Tripoli Grand Prix war für den 7. Mai 1939 angesetzt. Es blieben also weniger als acht Monate. Die einzelnen Stationen: Ein erstes Treffen der Beteiligten wurde am 15. September 1938 anberaumt. Den Einwand der Konstrukteure, ein solches Projekt sei in der allzu knappen Zeit nicht machbar, schmetterte Max Sailer, Ex-Rennfahrer im Dienste des Hauses und seit 1934 Leiter der Konstruktion und Entwicklung des Fahrzeugprogramms, ab: am 18. November folgte die offizielle Weisung des Managements. Mitte Februar 1939 lagen die wesentlichen Zeichnungen von Motor-Spezialist Albert Heeß und Max Wagner vor. Anfang April kam es in Hockenheim zur ersten Begegnung der Fahrer Rudolf Caracciola und Hermann Lang mit einem der beiden gebauten Wagen, der fast klaglos 500 Kilometer abspulte. Zur allgemeinen Verblüffung erschien auf der Nennungsliste für den Tripoli Grand Prix, welche die Veranstalter am 11. April herausgaben, zwei Mercedes-Benz W 165 – die ersten 1,5-Liter-Rennwagen der Stuttgarter seit der Targa Florio 1922. Der immense Zeitdruck löste Sachzwänge aus. Der W 165 musste sich in allen wesentlichen Punkten am aktuellen Grand-Prix-Wagen orientieren, dem W 154, der überdies gleichzeitig fieberhaft weiterentwickelt wurde. In der Tat kam der Tripolis-Monoposto wie sein maßstabsgerecht geschrumpfter großer Bruder daher, 3680 Millimeter lang (W 154: 4250 Millimeter), mit dem verkürzten Radstand von 2450 Millimetern (W 154: 2730 Millimeter). Die Streben seines Ovalrohrrahmens bestanden aus Chrom-Nickel-Molybdänstahl, neben den fünf Quertraversen bildete der hintere Motorträger eine zusätzliche Verstrebung. Der Fahrer saß ein wenig rechts von der Mitte, somit auch die Windschutzscheibe und die Rückspiegel. Wie am W 154 war die Kardanwelle im Winkel angebracht, ohne dass wegen der beengten Raumverhältnisse dadurch Platz für eine zentrale Position hätte geschaffen werden können. Überdies war der Sitz relativ weit nach vorn verlagert, weil Wagner möglichst viel Treibstoff innerhalb des Radstands unterbringen wollte. Wieder gesellte sich zum Reservoir im Heck ein Satteltank über den Schenkeln des Piloten. Vollgetankt, aber ohne Fahrer, wog der W 165 ganze 905 Kilogramm, wovon 53,3 Prozent über der Hinterachse lagern. Auch der Motor, 195 Kilogramm leicht, konnte seine enge Verwandtschaft zum V12 des W 154 nicht verleugnen. Es war ein V8 mit 1493 Kubikzentimeter Hubraum im Winkel von 90 Grad mit vier obenliegenden Nockenwellen und 32 Ventilen, deren Antrieb und Anordnung fast identisch waren mit denen des Grand-Prix-Modells. Je Zylinderreihe, die rechte war um 18 Millimeter nach vorn versetzt, gab es einen Stahlblock mit aufgeschweißtem Mantel für die Glykol-Umlaufkühlung. Die Köpfe waren mit den Zylindern verschweißt. Versuche mit einem Kreiselkompressor wurden abgebrochen, da bei niedriger Drehzahl der Ladedruck rasch abstürzte. Die Gemischbildung besorgen zwei Solex-Saugvergaser, kraftvoll unterstützt von zwei Roots-Gebläsen. Die entwickelten 254 PS (187 kW) bei 8250/min kamen einer Literleistung von 170 PS (125 kW) gleich. Für ihre Bändigung war ebenfalls gesorgt. Mächtige Bremstrommeln mit einem Durchmesser von 360 Millimetern füllten fast das gesamte Innere der Speichenräder aus. Selbst die extremen Temperaturen im libyschen Gastland – am Renntag 52 Grad Celsius über der breiten Piste – hatte man berücksichtigt, indem man die Kraftstoffleitung über Röhrenkühler führte. Die Mercedes-Benz W 165 ließen ihren Gegnern praktisch keine Chancen. Caracciola fuhr auf frischen Reifen mit seinem kurz übersetzten Wagen die volle Distanz durch, Hermann Lang legte – wie vorher festgelegt – einen schnellen Boxenstopp ein und gewann mit längerer Übersetzung (und dadurch mehr Höchstgeschwindigkeit) das Rennen von Tripolis mit fast einer Runde Vorsprung vor seinem Markenkollegen. Er hätte ihn überrunden können. Die Audi AG mit Sitz in Ingolstadt in Bayern ist ein deutscher Automobilhersteller, der dem Volkswagen-Konzern angehört. Der Markenname ist ein Wortspiel zur Umgehung der Namensrechte des ehemaligen Kraftfahrzeugherstellers Horch. Unternehmensgründer August Horch, der die A. Horch & Cie. Motorwagenwerke Zwickau nach Zerwürfnissen mit dem Finanzvorstand verlassen hatte, suchte einen Unternehmensnamen (Firma) für sein neues Unternehmen und fand ihn im Vorschlag eines Zwickauer Gymnasiasten, der Horch ins Lateinische übersetzte. Audi ist der Imperativ Singular von audire (zu Deutsch hören, zuhören) und bedeutet „Hör zu!“ oder eben „Horch!“. Am 25. April 1910 wurde die Audi Automobilwerke GmbH Zwickau in das Handelsregister der Stadt Zwickau eingetragen. 1928 übernahm DKW die Audiwerke. Beide Unternehmen wurden 1932 Teil der Auto Union. Geschichte 1909–1931: Gründung der Audi Automobilwerke GmbH Die Geschichte der Marke Audi begann, nachdem August Horch aus dem von ihm gegründeten Unternehmen „August Horch & Cie Motorwagenwerke Zwickau“ ausgeschieden war und er am 16. Juli 1909 zusammen mit Zwickauer Unternehmern die „August Horch Automobilwerke GmbH Zwickau“ gründete. Weil ihm das Unternehmen Horch untersagte, seinen Familiennamen für die neue Automobilfabrik weiter zu verwenden, wurde sie am 25. April 1910 in „Audi Automobilwerke GmbH Zwickau“ umbenannt. Im Juli 1910 verließ das erste Fahrzeug der Marke Audi das Zwickauer Werk, das 1915 in eine Aktiengesellschaft, die „Audiwerke AG Zwickau“, übergeleitet wurde. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise geriet Audi 1928 in finanzielle Schwierigkeiten. Im gleichen Jahr übernahmen die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (DKW) mit Krediten der Sächsischen Staatsbank die Aktienmehrheit der Audiwerke. 1932–1945: Audi und die Auto Union 1932 wurden Audi, DKW, Horch und die Automobilabteilung von Wanderer zur Auto Union zusammengeschlossen; Markenzeichen waren vier ineinander verschlungene Ringe. Der Sitz des Unternehmens war bis 1936 noch in Zschopau im DKW-Werk. Erst 1936 wurde der Unternehmenssitz nach Chemnitz in das ehemalige Verwaltungsgebäude der Presto-Werke verlegt. Durch die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise waren tiefgreifende Rationalisierungsmaßnahmen in den vier sächsischen Unternehmen notwendig. Was anfangs mit der Übernahme durch die Zschopauer Motorenwerke (DKW) begann, wurde nun mit einem abgestimmten Zusammenschluss der vier Unternehmen unter der Leitung der Sächsischen Staatsbank fortgesetzt. Die neu gegründete Marke Auto Union wurde unter dem Logo der vier Ringe ins Handelsregister der Stadt Chemnitz eingetragen. Die vier Gründungsmarken wurden unter dem Dach der Auto Union weiter vermarktet. Die Marke Audi hatte den geringsten Umsatzanteil des Konzerns (Umsatzanteile der einzelnen Marken an der gesamten Automobilproduktion 1938 in Deutschland: DKW 17,9 %, Wanderer 4,4 %, Horch 1,0 %, Audi 0,1 %). 1945–1991: Nachkriegszeit in Mitteldeutschland, Auflösung der Auto Union AG Nach dem Z. W. wurde die in der Sowjetischen Besatzungszone gelegene Auto Union AG aufgelöst. Die ehemalige Audi-Fabrik produzierte als VEB Automobilwerk Zwickau den AWZ P70 und wurde 1958 mit dem früheren Horch-Werk vereinigt. Im nun neuen VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau wurde bis 1991 der Trabant produziert. 1945–1968: Neugründung der Auto Union GmbH in Westdeutschland, erster Nachkriegs-Audi 1965 In Westdeutschland gestaltete sich die Situation noch komplizierter, da die vier Zweigstellen in München, Nürnberg, Hannover und Freiburg (Breisgau) wegen ihrer räumlichen Möglichkeiten für eine Produktion von Fahrzeugen viel zu klein waren und die sächsischen Werke in der Sowjetzone lagen. Einen Vorteil hatte die Auto Union jedoch gegenüber den anderen Fahrzeugherstellern in Westdeutschland; die DKW-Wagen des Zwickauer Audi-Werkes waren wegen ihres Frontantriebs von der Wehrmacht nur in geringem Umfang eingezogen worden. Deshalb befanden sich allein in Westdeutschland bei Kriegsende noch mehr als 65.000 DKW-Wagen der Typen Reichs- und Meisterklasse. Auch im Ausland lief noch eine beachtliche Anzahl dieser Fahrzeuge. Mit dieser Grundlage erfolgte einer der ersten Schritte zum Wiederaufbau der Auto Union, mit der Gründung der Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile GmbH, die sich um diese nach dem Krieg übrig gebliebenen Auto-Union-Fahrzeuge kümmerte. 1949 bzw. 1950 musste die Auto Union GmbH rechtlich vollkommen neu gegründet werden. Dieser Weg war unumgänglich, da ein Gesetz der vier Besatzungsmächte vorsah, das gesamte staatliche Eigentum zu beschlagnahmen. Dies galt auch für Unternehmen, die zu mehr als 50 % im Staatsbesitz waren. Nachdem sie in der Sowjetzone schon als Firma gelöscht worden war, konnte die alte Auto Union AG nicht weitergeführt werden. Es kam zur Neugründung der Auto Union GmbH. Viele Mitarbeiter aus den ehemaligen Werken in Zschopau, Zwickau und Chemnitz setzten sich nach Ingolstadt ab und initiierten einen Neuaufbau. Allen anderen voran standen der ehemalige Vorstandsvorsitzende der früheren Auto Union AG in Chemnitz Richard Bruhn und der stellvertretende Vorstandsvorsitzende des ehemaligen Chemnitzer Stammsitzes der Auto Union AG Carl Hahn. Die Fahrzeuge der Auto Union wurden nun unter dem Markennamen DKW produziert. 1958 übernahm die Daimler-Benz AG 87 % des Gesellschaftskapitals der Auto Union, 1959 schließlich 100 %. In der Zeit von 1964 bis 1966 übernahm die VW AG die Auto Union GmbH mit dem Werk in Ingolstadt und ließ 1965 den Namen Audi wieder auferstehen, übernahm aber das Logo der Auto Union, die vier Ringe für die vier zusammengeschlossenen Kraftfahrzeughersteller, als Markenzeichen. Die Nachfrage nach Zweitaktfahrzeugen war eingebrochen; rund 30.000 Neufahrzeuge standen unverkauft auf Lager. Um den Zusammenbruch des Unternehmens abzuwenden, arbeiteten die Techniker an dem späteren Audi F103, der den von Daimler-Benz entwickelten Mitteldruckmotor erhalten sollte, einen Viertakt-Ottomotor mit einer Verdichtung von über 11:1, die zwischen den üblichen Werten eines Otto- und Dieselmotors liegt. Um die Beschäftigung der rund 12.000 Mitarbeiter in Ingolstadt zu sichern und die Entwicklungskosten des neuen Autos zu decken, wurden von Mai 1965 bis 4. Juli 1969 in Ingolstadt insgesamt 347.869 VW-Käfer produziert. Der Leiter des VW-Werks Kassel, Rudolf Leiding, trat an die Spitze des Unternehmens. 1965 brachte die Auto Union den ersten Audi nach dem Krieg auf den Markt. Dieser erhielt zunächst keine weitere Verkaufsbezeichnung. Erst mit Erweiterung der Modellpalette wurden die Wagen mit Zahlen, entsprechend ihrer Motorleistung in PS, versehen (beispielsweise: Audi 60 und Audi Super 90). Der ehemalige Daimler-Benz-Mitarbeiter Ludwig Kraus präsentierte 1968 Heinrich Nordhoff, dem Vorstandsvorsitzenden der Volkswagenwerk AG, den von Kraus ohne Wissen des Vorstandes entwickelten Audi 100. Nordhoff war von der Entwicklung begeistert und willigte in die Produktion ein. Ab 1969: Fusion mit NSU und Gründung der heutigen Audi AG 1969 fusionierte die Auto Union GmbH mit der NSU AG aus Neckarsulm. Das Unternehmen hieß nun Audi NSU Auto Union AG und hatte seitdem ein zweites Werk und (bis 1985) seinen Sitz in Neckarsulm. Im Januar 1971 fand der Slogan Vorsprung durch Technik zum ersten Mal für den NSU Ro 80 (mit Wankelmotor) Verwendung in einer Werbeanzeige. Nachdem die Produktion des Ro 80 1977 eingestellt worden war, endete die Verwendung des Namens NSU als Produktbezeichnung. Seit dem 1. Januar 1985 firmiert die Audi NSU Auto Union AG als Audi AG. Gleichzeitig verlegte das Unternehmen seinen Sitz von Neckarsulm nach Ingolstadt. Von da an tragen Produkte und Unternehmen den gleichen Namen. Seit 1993 ist Audi auch in Ungarn aktiv. So werden neben der Montage des Audi TT sämtliche Motoren in der ungarischen Stadt Győr gebaut. Seit dem Jahr 2000 bildet Audi zusammen mit Seat und Lamborghini als Audi-Gruppe die sportlich orientierte Markengruppe im Volkswagen-Konzern, neben der Markengruppe Volkswagen mit VW, Škoda, Bentley und Bugatti. Im Jahr 2005 feierte Audi 25 Jahre quattro und am 30. September und 1. Oktober 2006 mit einem Tag der offenen Tür und dem Start der Produktion des Audi R8 das Jubiläum 100 Jahre Automobilbau in Neckarsulm. Mehrfach ausgezeichnet sind TV- und Magazinwerbungen, darunter auch einzelne mit Kultstatus, wie zum Beispiel der von Audi ins Leben gerufene Wackel-Elvis oder der Werbespot, in dem ein Audi mit Quattro-Antrieb eine schneebedeckte Skischanze hochfährt. Fahrzeuge der Marke Audi werden, außer in den beiden deutschen Werken Ingolstadt und Neckarsulm, in Győr (Ungarn), Bratislava (Slowakei), Changchun (Volksrepublik China), Brüssel (Belgien) sowie Aurangabad (Indien) gefertigt. Im Oktober 2011 ist das zehnmillionste Fahrzeug aus den Audi 80-/ A4-Modellreihen vom Band gelaufen. Es war ein misanroter Audi S4. Aktionärsstruktur Die Aktienkapitalstruktur setzt sich wie folgt zusammen: 99,14 % Volkswagen AG 00,40 % Porsche Automobil Holding 00,46 % Streubesitz Die Aktien werden an den Börsen Berlin-Bremen, Düsseldorf, Frankfurt am Main, Hamburg, München und Stuttgart gehandelt. Technik und Innovation Audi hat zahlreiche technische Neuerungen entwickelt und eingeführt: 1972 den negativen, spurstabilisierenden Lenkrollradius beim Audi 80, 1975 den ersten Motor des VW-Konzerns mit mechanischer Benzineinspritzung K-Jetronic (der spätere VW Golf GTI-Motor), 1977 einen Fünfzylinder-Ottomotor im Audi 100 und 1980 unter der Bezeichnung quattro den permanenten Allradantrieb in einem Pkw beim Urquattro-Typ 85. Geplant war, wegen der dem Frontantrieb überlegenen Traktion jedes Fahrzeug mit mehr als 200 PS damit auszurüsten bzw. diese Technik wenigstens anzubieten. Ab 1985 war Audi nach Porsche zweiter Großserienhersteller vollverzinkter Karosserien (Audi 100). Das letztgenannte Modell wurde 1982 vorgestellt und war damals mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,30 das strömungsgünstigste Serienfahrzeug der Welt. 1983 bekam Audi als erster deutscher Automobilhersteller die allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für Fahrzeuge mit Katalysator. Ende der 1980er-Jahre bot Audi neben dem Fiat Croma TD i.d. und dem Rover Montego als erster deutscher Hersteller im Modell Audi 100 TDI einen Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Turboaufladung an. In den 1980er-Jahren kam die Sicherheitsentwicklung procon-ten hinzu, Procon-ten (programmed contraction und tension) bewirkt bei einem Frontalaufprall, dass die Lenksäule zurückgezogen wird. Später wurde diese Technik aufgegeben und vom Airbag abgelöst. 1985 zeigte Audi auf der Hannover Messe das Bild zweier Damen, die allein und ohne Hilfe anderer die komplette Rohkarosserie eines Audi 100 trugen. Diese war aus Aluminium gefertigt und gelangte so in den Blick der Öffentlichkeit. Mit Alcoa als Partner waren die Entwicklungen schon so weit fortgeschritten, dass ab 1988 Prototypen auf Basis des Audi V8, die über eine ASF-Karosserie verfügten, im Dauertest liefen. 1988 kam – mit dem auf dem Audi 100/200 basierenden Audi V8 – die erste Oberklasse-Limousine mit permanentem Allradantrieb auf den Markt. Im September 1991 stellte Audi auf der IAA in Frankfurt, sowie im Oktober desselben Jahres auf der Tokyo Motor Show, mit dem Spyder und dem Avus quattro zwei Prototypen mit aus Aluminium gefertigtem Gitterrohrrahmen und Karosserie vor. Im Oktober 1993 wurde das sogenannte „Audi Space Frame Concept Car“, – kurz ASF – auf der Frankfurter IAA vorgestellt. Es verfügte über einen 3,4-Liter-V8-TDI-Motor und entsprach – abgesehen von der polierten Aluminiumaußenhaut – weitestgehend dem Modell Audi A8, das im Mai 1994 auf den Markt kam Das Nachfolgemodell des Audi V8, der Audi A8, war 1994 die erste Serienlimousine mit einer selbsttragenden Karosserie aus Aluminium, dem sogenannten Audi Space Frame (ASF). Mit dem Audi A2 wurde Aluminium erstmals auch in einem Kleinwagen eingesetzt. Er war, auch dank dieser Bauweise, 2001 das erste und bisher einzige, fünftürige Drei-Liter-Auto auf dem Markt. Auf der IAA 2009 stellte Audi den e-tron vor, eine Sportwagenstudie mit rein elektrischem Antrieb (Audi Stromer), die ab 2012 in Kleinserie auf den Markt kommen soll. Audi-Singleframe-Kühlergrill Mit Singleframe-Kühlergrill wird speziell die Optik des Kühlergrills im Design aller Fahrzeuge von Audi seit dem Jahr 2004 bezeichnet. Bei der Singleframe-Optik teilt die Stoßstange den Kühlergrill nicht mehr - wie bei allen früheren Modellen - in zwei Teile, sondern besteht oberhalb aus einem größeren Teil mit dem Logo des Herstellers und unterhalb aus einem kleineren Teil, der das Design abrundet. Dieser überdimensionale Kühlergrill soll bei den Fahrzeugen ein dominantes Aussehen bewirken. Es gab insgesamt drei Epochen des Kühlergrill-Designs. Der sogenannte Zierrahmen-Kühlergrill hatte den Chromrahmen nur um den oberen Teil des Kühlergrills oberhalb der Stoßstange. Bei Einführung der zweiten Generation des Audi A4 (B6) im Jahr 2000 entstand daraus der Doubleframe-Kühlergrill, der auch den Teil des Grills unterhalb der Stoßstange mit einer Chromleiste einrahmte. Ab 2004 folgte dann der Singleframe-Kühlergrill. Nach und nach stellte Audi alle Modelle auf diese Optik um. Erstes Modell mit Singleframe war der A8 6.0L W12, einige Zeit später folgte die fünftürige Variante des Audi A3, der A3 Sportback. Mit dem Modellwechsel beim A6 bekam erstmals eine ganze Baureihe den neuen Grill. Später erhielten alle A3- und A8-Versionen sowie der Audi A4 der Baureihe B7 einen großen Grill. Der Audi TT war das letzte Modell im neuen Outfit. Der Audi A2 erfuhr diese Änderung nicht, da seine Herstellung kurz nach Einführung des Singleframe auslief. Die Olympischen Sommerspiele 1936 (offiziell Spiele der XI. Olympiade genannt) wurden vom 1. bis 16. August 1936 in Berlin ausgetragen. Die meisten Wettkämpfe fanden auf dem Olympiagelände Berlin statt, mit dem Olympiastadion als zentraler Arena. Mit 49 teilnehmenden Nationen und 3961 Athleten stellten die Spiele von Berlin einen neuen Teilnehmerrekord auf. Der herausragende Sportler der Spiele war der US-amerikanische Leichtathlet Jesse Owens, der vier Goldmedaillen gewann. Der Kunstturner Konrad Frey war mit drei Goldmedaillen, einer Silbermedaille und zwei Bronzemedaillen der erfolgreichste deutsche Athlet. Wahl des Austragungsortes Bereits die VI. Olympischen Sommerspiele 1916 waren vom Internationalen Olympischen Komitee (IOC) nach Berlin vergeben worden. Mitten in die Vorbereitungen fiel der Ausbruch des Ersten Weltkrieges, der schließlich zur Absage der Spiele führte. Nach Kriegsende schloss das IOC Deutschland als offiziellen Kriegsverursacher aus der olympischen Gemeinschaft aus. Der Bann dauerte bis 1925. Seit der Wiederaufnahme in das IOC beschäftigte sich die Führung des „Deutschen Olympischen Ausschusses“ mit dem Gedanken, die Spiele erneut nach Berlin zu holen. Theodor Lewald, Präsident des Ausschusses, schrieb am 25. Februar 1929 einen Brief an Oberbürgermeister Gustav Böß, in dem er eine erneute Bewerbung Berlins vorschlug. Beim Ende Mai 1930 in Berlin stattfindenden „IX. Olympischen Kongress“ stellte die Reichshauptstadt ihre Kandidatur vor. Reichsinnenminister Joseph Wirth legte den Plan in seiner Eröffnungsrede im Audimax der Friedrich-Wilhelms-Universität dar, ohne allerdings konkret auf einen Austragungsort oder das Jahr der Spiele einzugehen. Die Bewerbung für 1936 wurde erst am Abend bei einem Bankett im Roten Rathaus ausgesprochen. Zu diesem Zeitpunkt hatten sich außer Berlin auch Alexandria, Barcelona, Budapest, Buenos Aires, Dublin, Frankfurt am Main, Helsinki, Köln, Lausanne, Nürnberg, Rio de Janeiro und Rom beworben. Ein Jahr später, zur 30. Session des IOC in Barcelona, waren aber nur noch vier Kandidaten übrig geblieben. Als dann auch noch Budapest und Rom ihre Kandidaturen zurückzogen, kam es zu einer Stichwahl zwischen Barcelona und Berlin. Eine erste Abstimmung ergab eine Mehrheit für Berlin. Da aufgrund der Unruhen in Spanien bei diesem Treffen jedoch nur 20 der damals 67 IOC-Mitglieder anwesend waren, schlug IOC-Präsident Henri de Baillet-Latour mit Zustimmung der beiden deutschen Delegierten vor, den abwesenden Mitgliedern die Möglichkeit einer telegrafischen Abstimmung oder einer Briefwahl einzuräumen. Die endgültige Auszählung der Stimmen fand am 13. Mai 1931 im Sitz des IOC in Lausanne in Anwesenheit von Bürgermeister Jean-Paul Perret und IOC-Vizepräsident Godefroy de Blonay statt. Schließlich hatten sich 43 IOC-Mitglieder für Berlin und 16 für Barcelona entschieden sowie acht der Stimme enthalten. Fackellauf Idee und Route Zu diesen Spielen fand zum ersten Mal ein Fackellauf statt. Nach der Idee von Carl Diem wurde eine Olympische Fackel in Griechenland entzündet und durch 3400 Fackelläufer zur Eröffnungsveranstaltung nach Berlin getragen. Der Lauf führte durch sieben Länder über eine Distanz von 3075 Kilometern. Die Strecke war von Mitarbeitern des Propagandaministeriums festgelegt und vermessen worden. Der Lauf begann in Olympia (20. Juli) und führte über die Stationen Athen, Delphi, Sofia (25. Juli), Belgrad (27. Juli), Budapest (28. Juli), Wien (29. Juli) und Prag (30. Juli). Am 1. August um 11:42 Uhr erreichte die Fackel das Berliner Stadtgebiet. Bevor das Olympische Feuer ins Olympiastadion gebracht wurde, feierte man seine Ankunft in einer „Weihestunde“ im Lustgarten. Zwei „Altäre“, einer im Lustgarten und einer vor dem gegenüberliegenden Berliner Stadtschloss, wurden von Fackelläufer Siegfried Eifrig entzündet. Sie brannten während der gesamten Olympischen Spiele. Der Schlussläufer des Fackellaufes war der Leichtathlet Fritz Schilgen, er entzündete während der Eröffnungsveranstaltung die Olympische Flamme. Anschließend brachten Fackelläufer die Flamme zu den olympischen Wettkampfstätten in der Kieler Bucht (2. August) und Grünau (7. August). Die Fackel Entworfen hatten die Fackel Walter E. Lemcke und Peter Wolf, die Firma Krupp stellte die Fackelhalter kostenlos zur Verfügung. Auf dem Schaft wurde die Strecke des Laufes als stilisierte Routenkarte eingraviert. Darüber ist ein Adler mit angelegten Schwingen, welcher die olympischen Ringe in den Fängen trägt, abgebildet. Unter dem Adler steht der Schriftzug (in Großbuchstaben) „Fackel-Staffellauf/Olympia-Berlin/1936“. Auf dem Teller ist kreisrund „Als Dank dem Träger * Organisations-Komitee für die XI. Olympiade Berlin 1936“ eingraviert, auf der Unterseite des Tellers „Krupp Nirosta V2A Stahl“ und „Stiftung der Fried. Krupp A. G., Essen“. Die Fackel ist 27 Zentimeter groß und wiegt 450 Gramm. Die Spitze der Fackel bestand aus Magnesium, das ungefähr zehn Minuten lang brannte. Alle 3400 der von den NOK der sieben Länder ausgewählten Fackelläufer erhielten neben dem Fackelhalter auch eine Urkunde. Logo und Hymne Der Künstler Johannes Boehland entwarf ein Logo, das die fünf Olympischen Ringe, einen Adler und das Brandenburger Tor zeigt. Der Präsident des Organisationskomitees, Dr. Theodor Lewald, war mit diesem Entwurf jedoch nicht zufrieden und regte an, den unteren Teil des Logos zu öffnen und somit die Form einer Glocke entstehen zu lassen. Auf der Seite der Glocke sollte die Inschrift „Ich rufe die Jugend der Welt!“ stehen. Johannes Boehland erhielt den Auftrag, das Logo neu zu entwerfen und die Ideen umzusetzen. Das endgültige Logo zeigte somit die Olympische Glocke, auf der die Olympischen Ringe mit dem deutschen Adler abgebildet waren. Genauso wie die Olympischen Ringe, die Olympische Flamme und der Olympische Eid, wurde auch die Glocke ein Symbol der Berliner Spiele. In der Nähe des Berliner Olympiastadions entstand 1934 nach den Plänen von Professor Werner March der etwa 77 Meter hohe Berliner Glockenturm. Für eine Olympische Hymne wandte sich das Organisationskomitee zunächst an den Dichter Gerhart Hauptmann, der auch versprach, einen Text zu schreiben. Da er diesen jedoch nicht lieferte, regte Börries von Münchhausen ein Preisausschreiben an, das 3000 Einsendungen hatte. Börries von Münchhausen wählte davon vier Texte aus und schickte sie für die Vertonung an den Komponisten Richard Strauss, der sich für denjenigen des erfolglosen Schauspielers und Rezitators Robert Lubahn entschied: „Völker! Seid des Volkes Gäste, kommt durchs offne Tor herein! Friede sei dem Völkerfeste! Ehre soll der Kampfspruch sein. Junge Kraft will Mut beweisen, heißes Spiel Olympia! Deinen Glanz in Taten preisen, reines Ziel: Olympia. Vieler Länder Stolz und Blüte kam zum Kampfesfest herbei; alles Feuer, das da glühte, schlägt zusammen hoch und frei. Kraft und Geist naht sich mit Zagen. Opfergang Olympia! Wer darf deinen Lorbeer tragen, Ruhmesklang: Olympia? Wie nun alle Herzen schlagen in erhobenem Verein, soll in Taten und in Sagen Eidestreu das Höchste sein. Freudvoll sollen Meister siegen, Siegesfest Olympia! Freude sei noch im Erliegen, Friedensfest: Olympia. Freudvoll sollen Meister siegen, Siegesfest Olympia! Olympia! Olympia! Olympia!“ Weltpremiere feierte die Hymne am 1. August 1936 während der Eröffnungsveranstaltung im Olympiastadion Berlin. Olympische Standorte Wettkampfstätten Die Wettkampfstätten in Berlin verteilten sich über die damaligen Bezirke Charlottenburg, Köpenick, Wilmersdorf, Spandau und den Landkreis Havelland in Brandenburg. Das zentrale Gelände wurde „Reichssportfeld“ genannt und vereinte die größten Sportanlagen. Die Errichtung des Reichssportfeldes kostete etwa 77 Millionen Mark. Das Zentrum der Sportanlagen bildete das Olympiastadion, welches 100.000 Zuschauern Platz bot und eine 400 Meter lange Aschenbahn hatte. Dort wurden die Wettbewerbe in der Leichtathletik, die Springwettbewerbe im Reiten, im Feldhandball und die Spiele im Fußball ab dem Halbfinale ausgetragen. Außerdem fanden dort die Eröffnungs- und die Abschlusszeremonie statt. Die Vor- und Zwischenrundenspiele des Olympischen Fußballturniers wurden im Poststadion, im Mommsenstadion und im Stadion am Gesundbrunnen (der „Plumpe“) ausgetragen. Die Feldhandballwettbewerbe nutzten auch das Polizeistadion und den BSV-Platz. Das direkt neben dem Olympiastadion gelegene Schwimmstadion war Austragungsort für die Schwimmwettbewerbe und die Wasserballspiele. Es hatte 18.500 Zuschauerplätze und ein Schwimmbecken in der Größe von 50 Meter x 20 Meter. Für das Wasserspringen stand ein 20 Meter x 20 Meter großes Sprungbecken zur Verfügung. In der Deutschlandhalle, welche 20.000 Zuschauern Platz bot, fanden die Wettbewerbe im Gewichtheben, Ringen und Boxen statt. Das Feldhockey-Turnier wurde im Hockeystadion ausgetragen, welches ebenfalls 20.000 Zuschauerplätze hatte. Die Wettbewerbe im Fechten wurden an verschiedenen Orten ausgetragen; im Haus des Sports, im Kuppelsaal, im Sportforum und auf den Tennisplätzen. Auch die Basketballspiele fanden auf den Tennisplätzen des Reichssportfeldes statt. Die Reitwettbewerbe wurden an den verschiedensten Lokalitäten durchgeführt; das Dressurreiten auf dem Maifeld und auf dem Truppenübungsplatz in Döberitz, wo sich auch das Olympische Dorf befand, der Geländeritt auf der Jagdrennbahn Ferbitz. Die Schießwettbewerbe fanden in Berlin-Wannsee auf dem Schießplatz der „Deutschen Versuchsanstalt für Handfeuerwaffen“ statt. Außerdem war der Schießplatz Ruhleben ein Austragungsort. Das Radstadion hatte eine 400 Meter lange Holzbahn und bot 12.000 Zuschauern Platz. Hier fanden die Wettbewerbe im Bahnradsport statt. Start und Ziel für die Straßenwettbewerbe war die Nordschleife der „Avus“. Die Strecke führte über die Südschleife der „Avus“, Schildhorn, Heerstraße, Staaken, Dallgow, Döberitz, Olympisches Dorf, Priort, Kartzow, Fahrland, Krampnitz, Groß-Glienicke, Karolinenhöhe, Heerstraße und Schildhorn wieder zur Südschleife der „Avus“. Auf der D.E.-Freilichtbühne fanden vor 20.000 Zuschauern die Wettbewerbe im Turnen statt. Polo wurde auf dem Maifeld gespielt. Der Golf- und Landclub Wannsee war Austragungsort für den Geländelauf im Modernen Fünfkampf. In Berlin-Grünau wurden die Wettbewerbe im Rudern und im Kanufahren auf einer 2000 Meter langen Regattastrecke ausgetragen, auf deren Tribüne 9000 Zuschauer Platz fanden. Die Wettbewerbe im Segeln wurden im Olympia-Hafen in Kiel ausgetragen. Der Kunstwettbewerb begann am 15. Juli 1936. Bis zum Abschluss der Olympischen Spiele konnte die Ausstellung in der Halle VI des Messegeländes besichtigt werden. Die Demonstrationssportart Baseball wurde im Olympiastadion dargeboten, die Demonstrationssportart Segelflug auf dem Flugplatz Staaken. Unterkünfte Das Internationale Olympische Komitee war in Berlin-Mitte im Hotel Adlon untergebracht. Im Berlin-Charlottenburg in der Hardenbergstraße war der Sitz des Organisationskomitees. Die Sportlerinnen fanden ebenfalls im Deutschen Sportforum Charlottenburg Unterkunft. Einige männliche Athleten waren in Berlin-Köpenick im Schloss Köpenick, in der Polizeioffiziersschule und in der Dorotheenschule untergebracht. Der Großteil der männlichen Olympiateilnehmer residierte jedoch im Olympischen Dorf bei Döberitz. Das Dorf sollte ein Ort der Ruhe sein, an den sich die Sportler zurückziehen konnten. Zugleich ermöglichte das Dorf die kostengünstige Unterbringung und Verpflegung der Athleten und bot ihnen Trainingsmöglichkeiten sowie ein Unterhaltungsprogramm. Das Organisationskomitee hatte ein Team von Architekten und Landschaftsgärtnern mit der Planung des Dorfes beauftragt. Die Gesamtleitung lag beim Architekten Werner March, der schon für die Planung des Reichssportfeldes und des Olympiastadions verantwortlich war. Ihm standen außerdem sein Bruder Walter March, der Architekt Georg Steinmetz und der Gartenarchitekt und Landschaftsplaner Heinrich Wiepking-Jürgensmann zur Seite. Das Olympische Dorf bestand aus einem Empfangsgebäude, etwa 140 einstöckigen und fünf zweistöckigen Wohnbauten, einem großen Speisehaus, einem Küchenhaus, dem Hindenburghaus, dem Kommandantenhaus, einer Sporthalle, einer Schwimmhalle, einer Sauna sowie einem Ärzte- und Krankenhaus. Das Speisehaus hatte 38 Speisesäle, welche jeweils bestimmten Nationen vorbehalten waren. Im Hindenburghaus fanden die abendlichen Unterhaltungsveranstaltungen statt, die durch die Leitung der ..-Kulturgemeinde veranstaltet wurden. Dazu gehörten Berichte über die Olympischen Spiele, Filmwochenschauen, Spielfilme, Sportfilme, Kabarett, Konzerte, Ballett und Kulturfilme. Nach Ende der Spiele verwendete die deutsche W. das Gelände des Olympischen Dorfes. Nach dem Z. W. wurde es zu einem sowjetischen Kasernengelände umfunktioniert. Teilnehmer Mit 49 teilnehmenden Nationen wurde in Berlin ein neuer Teilnehmerrekord aufgestellt. Die Staaten Afghanistan, Bermuda, Bolivien, Costa Rica und Liechtenstein feierten ihre Premieren bei Olympischen Sommerspielen. Ursprünglich war auch Haiti mit einem Sportler gemeldet, verzichtete dann jedoch auf eine Teilnahme. Medaillen Für die Olympischen Sommerspiele in Berlin wurden insgesamt 960 Gold-, Silber- und Bronzemedaillen hergestellt. Sie waren jeweils 81 g schwer und hatten einen Durchmesser von 55 mm. Entworfen wurde die Medaille von Giuseppe Cassioli aus Florenz und hergestellt von B. H. Mayer aus Pforzheim. Auf der Vorderseite ist die Göttin des Sieges dargestellt, welche in ihrer linken Hand eine Palme und in ihrer rechten Hand eine Krone hält. Daneben prägte man die Inschrift „XI. OLYMPIADE BERLIN 1936“. Die Rückseite der Medaille zeigt einen Sieger, der von jubelnden Massen getragen wird; im Hintergrund ist ein Olympisches Stadion zu sehen. Außerdem erhielten alle Medaillengewinner Urkunden, Eichenkränze und jeder Sieger ein Eichbäumchen. Bei diesen 70 cm großen Bäumchen handelte es sich um die deutsche Stieleiche („Quercus pedunculata“). Sie befand sich in einem braunen Keramiktöpfchen mit der Aufschrift „Wachse zur Ehre des Sieges – rufe zur weiteren Tat“. Außerdem wurden die Namen aller Sieger auf Tafeln am Marathontor des Olympiastadions verewigt. Den Vorschlag der Internationalen Sportverbände, direkt an den Sportstätten die Siegerehrungen vorzunehmen, lehnte das IOC ab. Es bestand auf zentrale Siegerzeremonien im Olympiastadion. Dort fanden diese oftmals aber mit dreitägiger Verspätung statt. Erstmals wurden während der Siegerehrung die Nationalhymnen der Sieger abgespielt. Insgesamt wurden in 129 Wettbewerben in 19 Sportarten Medaillen vergeben, außerdem fanden 15 Kunstwettbewerbe statt. Wettbewerbe Basketball Am olympischen Basketballturnier nahmen insgesamt 199 Sportler aus 21 Ländern teil (nur Männer). Basketball war zwar bereits 1904 als olympische Disziplin vorgeschlagen worden, war aber in Berlin erstmals eine offizielle Sportart. In jeder Mannschaft gab es sieben Spieler, und es wurde auf Tennisplätzen gespielt. Neu war, dass die Ständer mit dem Korb außerhalb des Spielfeldes standen. Die Spielzeit lag bei zweimal 20 Minuten, und das Turnier wurde als Pokalsystem ausgeführt. Dies bedeutete, dass eine besiegte Mannschaft nicht sofort ausschied, sondern in einer Trostrunde nochmals die Chance hatte, sich für die nächste Runde zu qualifizieren. Als 22. Mannschaft war jene aus Spanien gemeldet, welche aufgrund des Spanischen Bürgerkrieges jedoch nicht anwesend war. Daraus ergab sich, dass im Turnier insgesamt 40 Spiele zustande kamen und sechs Spiele kampflos gewonnen wurden. Die beiden Halbfinals fanden am 13. August statt. Qualifiziert hatten sich die Mannschaften aus den Vereinigten Staaten, Mexiko, Kanada und Polen. Im ersten Halbfinale trennten sich die Vereinigten Staaten und Mexiko mit 25:10, das zweite Halbfinale zwischen Kanada und Polen endete 42:15. Im Spiel um Platz 3 am darauf folgenden Tag standen sich die Mannschaften aus Mexiko und Polen gegenüber, das Spiel endete 26:12. Am 14. August um 18:25 Uhr spielten im Finale dann die Vereinigten Staaten gegen Kanada. Erstere gewannen 19:8 und errangen somit die Goldmedaille. Silber ging an Kanada, Bronze an Mexiko. Boxen Im Boxen nahmen insgesamt 183 Sportler in acht Gewichtsklassen teil. Jedes Land durfte je Gewichtsklasse mit nur einem Sportler an den Start gehen. In der Deutschlandhalle wurde erstmals in zwei Ringen geboxt. Die Organisatoren taten außerdem sehr viel, um die Bedingungen für die Athleten zu verbessern. So führten beispielsweise die Wasserleitungen direkt bis zu den Ringen, und auch die Ecken waren ausgeleuchtet. Große Sorgfalt legte man auch auf die Auswahl der Kampfrichter, nur in einem von fast 200 Kämpfen musste das Urteil revidiert werden. Dies betraf Shrimpton (Großbritannien), der wegen eines Niederschlags von Chin (China) disqualifiziert wurde. Nach einem Protest hob die Jury diese Disqualifikation aber wieder auf. Eine weitere Neuerung stellte das tägliche Wiegen der Athleten dar, womit für manche die Wettkämpfe schon vorzeitig beendet waren. Um dies zu vermeiden, reisten einige Mannschaften mit doppelter Besetzung an. Die erfolgreichsten Boxer kamen aus Deutschland; sie holten insgesamt zwei Gold-, zwei Silbermedaillen und eine Bronzemedaille. Fechten Im Fechten gab es sieben Wettbewerbe, sechs für Männer und einer für Frauen. Erstmals kam bei Olympischen Sommerspielen eine elektrische Trefferanzeige zum Einsatz. In allen Waffenarten wurde nicht nach Siegen, sondern nach Punkten gewertet. In den Einzelwettbewerben waren drei Fechter pro Land startberechtigt, eine Mannschaft bestand aus sechs Fechtern. Pro Vergleich konnten davon vier eingesetzt werden. Als Waffen dienten Floretts, Degen und Säbel. Die erfolgreichsten Fechter kamen aus Italien, sie holten insgesamt vier Gold-, drei Silber- und zwei Bronzemedaillen. Auch die Fechter aus Ungarn waren mit drei Goldmedaillen und einer Bronzemedaille sehr erfolgreich. Feldhandball Feldhandball der Männer war nur 1936 in Berlin eine olympische Disziplin. Insgesamt nahmen 105 Sportler aus sechs Ländern an diesem Wettkampf teil. Gespielt wurde auf einem Fußballfeld mit einem 13-Meter-Torraum und einer 14-Meter-Strafwurfmarke. Die Spielzeit lag bei zweimal 30 Minuten. Im Spiel um Platz 3 am 14. August standen sich die Mannschaften aus der Schweiz und Ungarn gegenüber, das Spiel endete 10:5. Am gleichen Tag um 16:50 Uhr spielten dann im Finale vor 100.000 Zuschauern Deutschland gegen Österreich. Deutschland gewann 10:6 und errang somit die Goldmedaille. Silber ging an Österreich, Bronze an die Schweiz. Auf den weiteren Plätzen folgten Ungarn, Rumänien und die Vereinigten Staaten. Feldhockey Es wurde ein Feldhockey-Turnier der Männer ausgetragen, an dem 171 Sportler aus elf Ländern teilnahmen. Erstmals in der olympischen Geschichte war ein Hockeystadion gebaut worden. Die beiden Halbfinals fanden am 12. August statt. Qualifiziert hatten sich bis dahin die Mannschaften aus Indien, Frankreich, Deutschland und den Niederlanden. Im ersten Halbfinale trennten sich Indien und Frankreich mit 10:0, das zweite Halbfinale zwischen Deutschland und den Niederlanden endete 3:0. Im Spiel um Platz 3 zwei Tage später standen sich die Mannschaften aus den Niederlanden und Frankreich gegenüber, das Spiel endete 4:3. Das Finale hätte ursprünglich ebenfalls am 14. August stattfinden sollen, musste aber wegen starker Regenfälle um einen Tag verschoben werden. Am 15. August um 11:00 Uhr spielten im Finale dann Indien und Deutschland gegeneinander. Indien gewann 8:1 und errang somit die Goldmedaille. Silber ging an Deutschland, Bronze an die Niederlande. Fußball Am Fußball-Turnier der Männer nahmen insgesamt 201 Sportler aus 16 Ländern teil. Erst 1935 war Fußball wieder in das Programm Olympischer Spiele aufgenommen worden, allerdings unter der Voraussetzung, dass die NOK keine Profis nominierten. Kein Spieler durfte für seinen Verdienstausfall eine Entschädigung erhalten. Im Turnier gab es zwei Gruppen mit je acht Mannschaften. Gruppe A: Ägypten, Deutschland, Vereinigtes Königreich, Italien, Norwegen, Peru, Polen, Schweden Gruppe B: China, Finnland, Japan, Luxemburg, Österreich, Türkei, Ungarn, Vereinigte Staaten Je ein Land der Gruppe A wurde dann einem Gegner aus Gruppe B zugelost. Die Sieger der Vorrunde gelangten in die Zwischenrunde, die Sieger der Zwischenrunde in die Halbfinals. Das Ausscheiden der deutschen Fußballmannschaft in der Zwischenrunde mit einem 0:2 gegen Norwegen in dem einzigen jemals von A. H. besuchten Fußballspiel der Nationalmannschaft trübte die Stimmung der Deutschen. Nach diesem frühzeitigen Scheitern wurde Reichstrainer Otto Nerz abgelöst. Ebenfalls in der Zwischenrunde wurde Österreich in der Verlängerung eindeutig mit 4:2 von Peru besiegt. Da in der Pause jedoch peruanische Zuschauer auf das Spielfeld gestürmt waren und einen österreichischen Spieler getreten hatten, wurde das Spiel annulliert und neu angesetzt. Dazu trat Peru jedoch nicht mehr an, womit die Mannschaft ausschied. In Peru kam es daraufhin zu Demonstrationen vor der deutschen und der österreichischen Botschaft. Die beiden Halbfinale fanden am 10. und 11. August statt. Qualifiziert hatten sich bis dahin die Mannschaften aus Italien, Norwegen, Österreich und Polen. Im ersten Halbfinale trennten sich Italien und Norwegen mit einem 2:1 nach Verlängerung, das zweite Halbfinale zwischen Österreich und Polen endete 3:1. Im Spiel um Platz 3 am 13. August standen sich die Mannschaften aus Norwegen und Polen gegenüber, das Spiel endete 3:2. Am 15. August um 16:00 Uhr spielten im Finale dann Italien und Österreich gegeneinander. Italien gewann 2:1 und errang somit die Goldmedaille. Silber ging an Österreich, Bronze an Norwegen. Gewichtheben Bei den nach Gewichtsklassen unterteilten fünf Wettbewerben im Gewichtheben nahmen insgesamt 80 Sportler teil. Im Leichtgewicht wurden zwei Goldmedaillen an den Ägypter Anwar Mesbah und den Österreicher Robert Fein vergeben, weshalb es keinen Silbermedaillengewinner gab. Der Sprecher des Olympischen Eides, der Deutsche Rudolf Ismayr, erreichte im Mittelgewicht die Silbermedaille. In vier der fünf Wettbewerbe wurden neue Weltrekorde aufgestellt: Federgewicht, Anthony Terlazzo (USA): 312,50 kg Leichtgewicht, Anwar Mesbah (EGY)und Robert Fein (AUT): jeweils 342,50 kg Mittelgewicht, Khadr Sayed El Touni (EGY): 387,50 kg Schwergewicht, Josef Manger (GER): 410,00 kg Die erfolgreichsten Gewichtheber kamen aus Ägypten, sie holten insgesamt zwei Goldmedaillen, eine Silbermedaille und zwei Bronzemedaillen. Auch die Deutschen waren mit einer Goldmedaille, zwei Silber- und zwei Bronzemedaillen sehr erfolgreich. Kanu Im Kanurennsport wurden neun Wettbewerbe ausgetragen. Die Aufnahme von Kanurennsport in das Olympische Programm war 1933 noch mit 15:9 Stimmen vom IOC abgelehnt worden. Ein Jahr später revidierte das IOC diesen Beschluss und nahm die Sportart mit 14:8 Stimmen auf. Pro Wettbewerb war ein Kanu je Land zugelassen. Die Langstreckenrennen fanden nicht auf einem Rundkurs statt, sondern auf einer geraden Strecke. Die erfolgreichsten Kanuten kamen aus Österreich, sie holten insgesamt drei Gold-, drei Silbermedaillen und eine Bronzemedaille. Die Deutschen waren mit zwei Gold-, drei Silber- und zwei Bronzemedaillen ebenfalls sehr erfolgreich. Leichtathletik In der Leichtathletik wurden 23 Wettbewerbe für Männer und sechs Wettbewerbe für Frauen ausgetragen. Auf einem Kongress der IAAF 1934 in Stockholm war ein neuer Hürdentyp, ein umgekehrtes „L“, beschlossen worden. Außerdem hatte man die Regel abgeschafft, wonach ein Läufer, der eine gewisse Anzahl Hürden gerissen hatte, disqualifiziert werden musste. Im Zehnkampf kam eine neue Zählweise, die Finnische Mehrkampftabelle, zur Anwendung. Eine Diskussion entbrannte um die Höchstgrenze der zulässigen Windunterstützung. Während die Deutschen die Obergrenze bei 0,7 m/s Rückenwind und 1,0 m/s Seitenwind vorschlugen, bestanden die US-Amerikaner auf der Regel, keine Rekorde auf geraden Strecken anzuerkennen, die mit mehr als 1,34 m/s Rückenwind unterstützt wurden. Schließlich einigte man sich auf ein seitdem gültiges Limit von 2,0 m/s. Der heute übliche Startblock wurde erst 1938 autorisiert und ab 1939 eingeführt. Als Zeitmessgerät wurden die von Omega entwickelten Handstoppuhren sowie der Ratrappantezähler verwendet. Im Marathonlauf gewannen die beiden koreastämmigen Japaner Son Kitei und Nan Shōryū Gold beziehungsweise Bronze Die im Bereich des Marathontors des Olympiastadions angebrachte Siegerliste lässt erkennen, dass das Wort „Japan“ auf deutlich hellerem Untergrund ruht, als die Namen der anderen Länder. Hintergrund ist eine Aktion, zu der sich später ein südkoreanischer Diplomat bekannte, der sich über Nacht ins Stadion einschließen ließ und an die Stelle von „Japan“ das Wort „Korea“ setzte. Die Änderung muss professionell ausgeführt gewesen sein, denn sie blieb jahrelang unentdeckt. Heute liest man wieder „Japan“, eine Entscheidung des IOC. Im Hammerwerfen gewann der deutsche Karl Hein Gold und erzielte eine Rekordweite von 56,49 m mit seinem letzten Wurf. Damit startete er eine Siegesserie der Schüler von Sepp Christmann zusammen mit seinem Teamkollegen Erwin Blask, denn dieser holte sich auch noch die Silbermedaille für die deutschen Hammerwerfer. Der herausragende Leichtathlet war der US-Amerikaner Jesse Owens, der vier Goldmedaillen über 100 m, 200 m, 4 x 100 m Staffel und im Weitsprung gewann. In den Leichtathletikwettbewerben der Männer wurden neben vielen Olympiarekorden auch einige Weltrekorde aufgestellt: 1500 Meter (Finale), John Lovelock (NZL): 3:47,8 min 110 Meter Hürden (Qualifikation), Forrest Towns (USA): 14,1 s 3000 Meter Hindernis (Finale), Volmari Iso-Hollo (FIN): 9:03,8 min 4 x 100 Meter (Qualifikation), Team USA: 40,0 s 4 x 100 Meter (Finale), Team USA: 39,8 s 50 Kilometer Gehen (Finale), Hector Whitlock (GBR): 4:30:41,4 h Dreisprung (Finale), Naoto Tajima (JPN): 16,00 m Zehnkampf (Finale), Glenn Morris (USA): 7900 Punkte Hammerwerfen, Karl Hein (GER): 56,49 m beim letzten Wurf Die deutsche 4x100-Meter-Staffel der Frauen, die in der Qualifikation mit 46,4 Sekunden einen neuen Weltrekord erzielt hatte, führte im Finale beim letzten Wechsel mit acht Metern Vorsprung vor den Vereinigten Staaten. Jedoch missglückte dann die Staffelübergabe von Marie Dollinger auf Ilse Dörffeldt. Der Stab fiel zu Boden, und die Deutschen mussten disqualifiziert werden. Der als sicher geltende Olympiasieg für die deutsche Mannschaft ging somit an die Vereinigten Staaten. Mit 14 Gold-, sieben Silber- und vier Bronzemedaillen war die US-amerikanische Mannschaft die erfolgreichste in den Leichtathletikwettbewerben. Moderner Fünfkampf Beim Modernen Fünfkampf nahmen insgesamt 42 Sportler aus 16 Ländern teil. Am ersten Tag wurde der 5000-Meter-Geländeritt ausgetragen. Dabei gab es 1,10 Meter hohe und bis zu 3,50 Meter breite Hindernisse, die mit einer Geschwindigkeit von 450 m/min überwunden werden mussten. Die Athleten durften maximal 11:06,7 Minuten für diese Strecke benötigen. Für jede angefangene Mehrsekunde wurde ein halber Strafpunkt berechnet. Am zweiten Wettkampftag fand das Fechten statt. Hierbei kämpfte jeder gegen jeden. Für einen Sieg gab es zwei Punkte, für einen Doppeltreffer einen Punkt. Am darauf folgenden Tag wurde das Pistolenschießen, aus 25 Metern Entfernung, ausgetragen. Hierbei hatten die Sportler 20 Schuss in vier Serien mit je fünf Schuss abzufeuern. Geschossen wurde auf eine Zehnerringscheibe, das maximal erreichbare Ergebnis lag bei 200 Ringen. Am vierten Tag fand das 300-Meter-Freistilschwimmen statt, am letzten Wettkampftag der 4000-Meter-Geländelauf. Hierbei starteten die Sportler im Abstand von einer Minute, die Reihenfolge ergab sich durch Platzziffern. Der Deutsche Gotthard Handrick gewann mit nur 31,5 Punkten, die Silbermedaille holte sich Charles Leonard aus den Vereinigten Staaten mit 39,5 Punkten und die Bronzemedaille ging an den Italiener Silvano Abba mit 45,5 Punkten. Polo Am Polo-Turnier der Männer nahmen insgesamt 21 Sportler aus fünf Ländern teil. Nach 1900, 1908, 1920 und 1924 fand in Berlin das letzte Mal bei Olympischen Spielen ein Polo-Turnier statt. Gespielt wurden im K.-o.-System sieben Chukkers zu je acht Minuten, mit einem Seitenwechsel nach jedem Tor. Die Hoffnung, dass die Vereinigten Staaten und das berühmte indische Team teilnehmen würden, erfüllte sich nicht. Da das Spiel Ungarn gegen Deutschland in der Vorrunde trotz Verlängerung 8:8 endete, wurde eine Wiederholung angesetzt, die Ungarn klar mit 16:6 gewann. Im Spiel um Platz 3 am 8. August standen sich die Mannschaften aus Mexiko und Ungarn gegenüber, das Spiel endete 16:2. Bereits am 7. August um 14:00 spielten im Finale Argentinien und das Vereinigte Königreich gegeneinander. Argentinien gewann 11:0 und errang somit die Goldmedaille. Silber ging an das Vereinigte Königreich, Bronze an Mexiko. Auf den weiteren Plätzen folgten Ungarn und Deutschland. Radsport Im Radsport wurden für Männer vier Wettkämpfe auf der Bahn und zwei auf der Straße ausgetragen. Im Sprint, beim 1000-Meter-Zeitfahren, beim 2000-Meter-Tandem und in der 4000-Meter-Mannschaftsverfolgung durfte nur ein Starter beziehungsweise Team je Land an den Start gehen. Im Finale des Radsprintens foulte der Deutsche Toni Merkens den Niederländer Arie van Vliet. Anstatt disqualifiziert zu werden, erhielt er eine Geldbuße von 100 Mark und durfte seine Goldmedaille behalten. Das Straßenrennen wurde erstmals seit 1906 mit Massenstart ausgetragen. Da der Kurs jedoch nur 100 Kilometer lang und sehr flach war, kam das Feld nahezu geschlossen im Abstand von wenigen Sekunden an, so dass das Kampfgericht nicht in der Lage war jeden Fahrer zu platzieren. Auch konnte dadurch Rang sechs der Mannschaftswertung nicht vergeben werden. Die Durchschnittsgeschwindigkeit dieses Rennens lag bei 39,2 km/h. Besonders erfolgreich schnitt der Franzose Robert Charpentier ab, der drei Goldmedaillen gewann. Durch ihn war Frankreich auch die beste Nation bei den Radsportwettbewerben, sie holten insgesamt drei Gold-, zwei Silber- und zwei Bronzemedaillen. Ähnlich erfolgreich waren die deutschen und die niederländischen Teilnehmer. Reiten Es fanden sechs Reitwettbewerbe statt. Beim Geländeritt der Einzelwertung stürzte Konrad Freiherr von Wangenheim mit seinem Pferd „Kurfürst“ und brach sich das linke Schlüsselbein. Trotz der Verletzung stieg er wieder auf sein Pferd und beendete den Ritt. Mit unbeweglichem Arm startete er am nächsten Tag wieder, stürzte erneut und zwang sich wieder, den Ritt zu beenden, so dass er die Goldmedaille für die deutsche Mannschaft rettete. Bei den Reitwettbewerben erwiesen sich die Deutschen als überlegen und gewannen alle sechs Goldmedaillen, außerdem eine Silbermedaille. Elf andere Länder holten jeweils eine Medaille bei diesen Wettbewerben. Ringen Im Ringen wurden je sieben Wettkämpfe im Freistil und im griechisch-römischen Stil ausgetragen. Beim Freistilringen nahmen insgesamt 100 Sportler in den verschiedenen Gewichtsklassen teil, beim griechisch-römischen Ringen 110. Erstmals lag das Reglement in schriftlicher Form vor. Die Höchstdauer für einen Kampf betrug im Freistil 15 Minuten, im griechisch-römischen Stil 20 Minuten. Die Kampfrichter konnten nach den ersten zehn Minuten eine Bodenrunde von zwei Mal drei Minuten sowie eine folgende Periode von vier Minuten stehend anordnen. Die Ringer wurden mit einem roten beziehungsweise grünen Band gekennzeichnet. Der Ringer, der fünf Fehlerpunkte hatte, musste aus dem Turnier ausscheiden. Die erfolgreichsten Ringer kamen aus Schweden, sie holten insgesamt vier Gold-, drei Silber- und zwei Bronzemedaillen. Ähnlich erfolgreich war Ungarn. Deutschland erreichte keine Goldmedaille, jedoch drei Silber- und vier Bronzemedaillen. Der deutsche Ringer und Kommunist Werner Seelenbinder hatte vor, als Zeichen des Protests bei der Siegerehrung den erwarteten H.gruß zu verweigern und stattdessen eine obszöne Geste zu machen. Nach einer Erstrundenniederlage musste Seelenbinder diesen Plan aufgeben. Am Ende belegte er Platz vier im olympischen Wettkampf. Rudern Im Rudern gab es sieben Wettbewerbe. Pro Klasse konnte ein Boot je Land teilnehmen. Die deutschen Athleten waren in dieser Sportart am erfolgreichsten und gewannen fünf Goldmedaillen, eine Silber- sowie eine Bronzemedaille. Schießen Drei Wettbewerbe wurden im Schießen ausgetragen. Dabei gab es zwei neue Weltrekorde: Kleinkaliber liegend, Willy Røgeberg (NOR): 300 Punkte Freie Scheibenpistole, Torsten Ullman (SWE): 559 Punkte Deutschland errang bei diesen Wettkämpfen eine Gold- und zwei Silbermedaillen. Schwimmen Im Schwimmen wurden sechs Wettbewerbe für Männer und deren fünf für Frauen ausgetragen. Auch die Disziplinen Wasserball mit einem Wettbewerb (nur Männer) und Wasserspringen mit vier Wettbewerben (je zwei für Männer und Frauen) werden der Sportart Schwimmen zugerechnet. Die 4x200-Meter-Freistilstaffel aus Japan erreichte im Finale einen neuen Weltrekord mit einer Zeit von 8:51,5 Minuten. Japan schnitt mit vier Gold-, zwei Silber- und fünf Bronzemedaillen in den reinen Schwimmwettbewerben äußerst erfolgreich ab und erwies sich als erfolgreichste Nation. Die Niederlande und die Vereinigten Staaten waren ähnlich erfolgreich. Deutschland erreichte drei Silbermedaillen und eine Bronzemedaille. Beim Wasserball-Turnier nahmen 140 Sportler aus 16 Ländern teil. Die ersten zwei der Vorrunden-Gruppen kamen in die Zwischenrunde, die jeweils beiden Besten der Zwischenrunden spielten um die Plätze eins bis vier, die übrigen um die Ränge fünf bis acht. Für einen Sieg gab es zwei, für ein Unentschieden einen Punkt. Bei Punktgleichheit entschied das Torverhältnis. Ungarn gewann die Gold-, Deutschland die Silber- und Belgien die Bronzemedaille. Beim Wasserspringen gingen zehn der zwölf Medaillen an Sportler aus den Vereinigten Staaten, zwei Bronzemedaillen an deutsche Sportler. Segeln Die vier Wettbewerbe im Segeln wurden auf der Kieler Förde vor Kiel ausgetragen. Das Wertungssystem war das gleiche wie bei den Olympischen Sommerspielen 1932 in Los Angeles. Für jede ordnungsgemäß beendete Wettfahrt erhielt die Jacht einen Punkt zuzüglich je eines Punktes pro besiegter Jacht. Die Niederlande, Deutschland, Italien und das Vereinigte Königreich gewannen je eine Goldmedaille. Im Starboot gewannen Peter Bischoff und sein Vorschotmann Hans−Joachim Weise als erste deutsche Segler eine olympische Goldmedaille. Turnen Im Turnen wurden acht Wettbewerbe für Männer und einer für Frauen ausgetragen. Aus dieser Sportart ging der erfolgreichste deutsche Sportler der Olympischen Spiele in Berlin hervor. Konrad Frey errang drei Goldmedaillen – am Barren, am Seitpferd und mit der Mannschaft im Zwölfkampf. Außerdem erreichte er eine Silbermedaille am Reck sowie zwei Bronzemedaillen am Boden und im Zwölfkampf. Am Boden wurden zwei Bronzemedaillen vergeben, da Konrad Frey und der Schweizer Eugen Mack die gleiche Punktzahl erzielten. Insgesamt errang Deutschland in dieser Sportart sechs Goldmedaillen, eine Silbermedaille und sechs Bronzemedaillen. Die Schweiz erkämpfte sich eine Goldmedaille (Georges Miez im Bodenturnern), sechs Silber- und zwei Bronzemedaillen. Kunstwettbewerbe Während der Olympischen Sommerspiele in Berlin fanden 15 Kunstwettbewerbe statt. Prämiert wurden kulturelle Beiträge aus den Bereichen Baukunst, Literatur, Musik, Malerei und Grafik sowie Bildhauerkunst. Reichsp.minister Joseph G. eröffnete die Kunstausstellung in der Halle VI des Messegeländes bereits am 15. Juli 1936. Etwa 70 Kunstwerke wurden anschließend verkauft. Auch bei diesem Wettbewerb war Deutschland mit fünf Gold-, fünf Silber- und zwei Bronzemedaillen die erfolgreichste Nation. Außerdem wurde bei den Spielen in Berlin zum dritten und letzten Mal der olympische Bergsteigerpreis Prix olympique d'alpinisme verliehen. Die beiden Schweizer Hettie Dyhrenfurth und Günter Dyhrenfurth erhielten die Goldmedaille für ihre Himalaya-Expeditionen in den Jahren 1930 und 1934. Den Schweizer Hermann Schreiber ehrte man mit der Goldmedaille für einen Segelflug über die Alpen. „San Min Chu-i“ („Drei Prinzipien des Volkes“), die chinesische Nationalhymne, wurde zur weltbesten Nationalhymne der Olympischen Sommerspiele gewählt. Demonstrationssportarten und Vorführungen Als Demonstrationssportarten fanden Baseball und Segelfliegen statt. Die Baseball-Demonstration war ein einziges Spiel, das am 12. August um 20:30 Uhr im Olympiastadion unter Flutlicht ausgetragen wurde. Es standen sich die beiden US-amerikanischen Mannschaften „Weltmeister“ und „Olympics“ gegenüber. Das Spiel endete 6:5 für die Weltmeister-Mannschaft. Auch die Segelflugwettbewerbe auf dem Flugplatz Staaken hatten keinen Wettkampfcharakter. 14 Piloten (darunter eine Frau) aus sieben Ländern sind namentlich bekannt, es gab jedoch noch weitere Teilnehmer. Die Piloten stammten aus Bulgarien, Italien, Ungarn, Jugoslawien, der Schweiz, Deutschland und Österreich. Der Schweizer Hermann Schreiber, der außerdem für einen Segelflug über die Alpen mit einer Goldmedaille ausgezeichnet wurde, nahm auch an diesem Wettbewerb teil. Die Vorführung fand am 4. August um 11:00 Uhr statt. Bereits am 3. August ereignete sich ein schwerer Unfall bei den Übungen für die Vorführungen. Der Österreicher Ignaz Stiefsohn stürzte beim Kunstflug infolge eines Flügelbruchs tödlich ab. Außerdem gab es Vorführungen von Turnerinnen und Turnern aus China, Dänemark, Finnland, Norwegen, Ungarn, Schweden und Deutschland. Im Innenraum des Radstadions fanden Darbietungen im Kunstradfahren, Kunstreigen und Radball statt. Am 16. August wurde im Schwimmstadion ein Schauspringen aller Medaillengewinner im Wasserspringen veranstaltet. Am Austragungsort der Kanu-Wettbewerbe fanden Kenterübungen von 40 deutschen Kanuten und eine Auffahrt von 116 Zehnerkanadiern statt. Des Weiteren gab es ohne Medaillenvergabe eine deutsche Vorführung mit Viererkajaks über 1000 Meter: 1. Platz: V.K.C. Cöln (3:41,3 min) 2. Platz: K.G. Wanderfalke Essen (3:42,1 min) 3. Platz: V.K.B. Berlin (4:24,2 min) Herausragende Sportler und Leistungen Der österreichische Reitsportler Arthur von Pongracz de Szent Miklos und Óvár, war mit 72 Jahren und 48 Tagen der zweitälteste Teilnehmer der Geschichte. Nur der schwedische Sportschütze Oscar Swahn war bei den Olympischen Sommerspielen 1920 mit 72 Jahren und 279 Tagen zum Zeitpunkt des Wettkampfes noch älter gewesen. Die dänische Schwimmerin Inge Sørensen wurde im Alter von 12 Jahren und 24 Tagen die jüngste Olympiamedaillengewinnerin, sie gewann über 200 Meter Brust die Bronzemedaille. Die US-amerikanische Wasserspringerin Marjorie Gestring wurde mit 13 Jahren und 266 Tagen die jüngste Olympiasiegerin der Geschichte und entschied den Wettbewerb im Kunstspringen für sich. Berichterstattung Erstmals wurden die Olympischen Spiele direkt im Rundfunk übertragen. 41 Rundfunkgesellschaften waren zugelassen, es gab 68 Übertragungsstätten und 3000 Sendungen in 40 Ländern. Ein Sonderdienst des Deutschen Kurzwellensenders verbreitete die Olympia-Nachrichten mit Ausnahme von Australien auf allen Kontinenten. Auch das Fernsehen hatte Premiere. Aus dem Olympiastadion übertrug eine Farnsworth-Kamera 15 Sendungen mit einer Gesamtzeit von 19 Stunden. Im Schwimmstadion war das Ikonoskop der Reichspost installiert. Erstmals in der Sportgeschichte wurden die Schwimmer unter Wasser aufgenommen. Der Fernsehsender Paul Nipkow sendete täglich von 10:00 bis 12:00 und von 15:00 bis 19:00 Uhr. In 138 Stunden wurden so 175 Wettkämpfe übertragen. Die Zahl der privaten Empfänger war allerdings gering, weil kaum jemand einen Fernseher besaß. Stattdessen gab es in Berlin 25 Fernsehstuben, in Leipzig zwei und in Potsdam eine. In diesen zählte man 162.228 zahlende Besucher. Insgesamt waren ungefähr 1800 Journalisten akkreditiert. Da die Pressekarten unpersönlich und übertragbar waren, ist es jedoch nicht möglich, die exakte Zahl der anwesenden Journalisten zu nennen. Namentlich erfasst wurden 700 ausländische Journalisten aus 58 Staaten. In Berlin waren 117 Fotografen bei den Wettbewerben anwesend. Der Reichssportverlag veröffentlichte vom 21. Juli bis zum 19. August insgesamt 30 Ausgaben der „Olympia-Zeitung“, die über die aktuellen Olympia-Ereignisse berichteten. 1937 gab das Organisationskomitee einen zweiteiligen offiziellen Bericht heraus. In deutscher und englischer Fassung wurden darin auf mehr als 1200 Seiten alle Informationen zu den Olympischen Sommerspielen 1936 in Berlin veröffentlicht. Sonstiges Nach den Olympischen Spielen 1936 hatte H. im September 1937 bekanntgegeben, dass Berlin die letzte Olympiade gewesen sei, an der Deutschland als Land teilgenommen hat. In Zukunft, so meinte er, würden in Nürnberg die großartigsten Sportveranstaltungen der Welt und die größten Sportwettkämpfe, die je stattgefunden haben, in eigener Regie unter uns abgehalten werden. Hinter H.s Aussage steckte nicht nur eine Phantasterei. Bereits Ende November 1936 wurde eine Verfügung unterzeichnet, der zufolge unter der Schirmherrschaft der SA künftig sogenannte N.istische Kampfspiele stattfinden sollten. Diese Kampfspiele waren also eine Art nationale Olympiade und als Fortsetzung bzw. Ersatz der Olympischen Spiele gedacht. A. S. setzte H. im Laufe des Jahres 1937 davon in Kenntnis, dass die bisherigen Planungen für das Deutsche Stadion nicht mit den olympischen Maßen konform sei. Daraufhin erhielt er von H. eine Rückantwort, das dies ganz unwichtig sei, da nach 1940, so meinte H., die Olympische Spiele für alle Zeiten in Deutschland stattfinden würden und zwar in diesem jenen Stadion. Und wie das Sportfeld bemessen sei, so fuhr er fort, das bestimmen dann wir! Die KdF-Stadt in Berlin Anlässlich und nur für die Zeit der Olympischen Spiele 1936 wurde die „KdF-Stadt“ angelegt, die sich auf dem heutigen Messegelände an der Wandalenallee befand. In der aus Holzhäusern, in nur fünfwöchiger Bauzeit errichteten Siedlung wurden die zahlreichen Olympiagäste empfangen und erhielten günstige Unterbringungs- und Verpflegungsmöglichkeiten in unmittelbarer Nähe des Olympiastadions. Im „Zentralblatt der Bauverwaltung“ vom 9. September 1936 findet man dazu: Den Anstoß zum Bau der Anlage gaben die ausgezeichneten Erfahrungen, die mit der KdF-Festhalle in Garmisch-Partenkirchen anläßlich der Winterolympiade gemacht wurden. In Berlin war aber die Aufgabe natürlich viel größer. Auf besonderem Bahnsteig kamen täglich etwa 8.000 Urlauber am frühen Morgen in Berlin an. In der KdF-Stadt konnten sie sich waschen, Kaffee trinken oder sich sonst erfrischen... Der Bauplatz, ein von der Heerstraße nach dem Ausstellungsgelände sich öffnendes bewaldetes Dreieck, erlaubte die Entwicklung der Hallen erst in einer Entfernung von 300 m von der großen Straße... An dieser Straße waren aufgereiht: Das Olympische Dorf, das Reichssportfeld, die KdF-Stadt, die Ausstellung Deutschland und im Stadtmittelpunkt der Festplatz im Lustgarten... Die Verbindung der Bauten mit der großen Straße wurde durch einen leicht geschwungenen Wandelgang hergestellt, dessen Rückwand mit Bildern aus der KdF-Arbeit geschmückt war. Am Endpunkt dieses Wandelganges lag der Haupteingang, der zunächst in einen Hof führte, an dem die Post, die Verwaltung, die Sanitätsstube und die Presse untergebracht waren. An der Seite des Hofes gegen den Wald stand das strohgedeckte Auskunftshäuschen. Als erste der fünf Hallen schloß an diesen Hof die Rheinland-Halle. Es folgten dann die Hanseaten-, die Bayern-, die Saar-Pfalz- und endlich die große Berliner Halle. Dazwischen waren Höfe mit Sitzplätzen an Tischen und Tanzflächen eingeordnet... Die vier kleineren Hallen, von denen jede ungefähr 1.000 Sitzplätze an Tischen bieten konnte, waren handwerklich in guter Zimmermannsarbeit ausgeführt. Innen waren die Giebelseiten mit Wandbildern geschmückt, die unmittelbar auf die rohen Bretter gemalt wurden... Die große Halle mit 3.500 Sitzplätzen an Tischen und einer Firsthöhe von 28 m bekam als Schmuck an ihrer Giebelseite ein riesiges Hoheitszeichen aus Brettern, das nachts, wie auch die anderen geschmückten Giebel, durch Scheinwerfer angestrahlt wurde... Mehr als Zierstück muß man den großen Fahnenturm ansprechen, der neben der großen Halle errichtet wurde. 320 Hakenkreuzfahnen, große Goldkugeln und Fichtenkränze schmückten den Turm. An seiner Spitze wehte die Flagge der Deutschen Arbeitsfront... Endlich muß noch berichtet werden, daß im Wald unter den Bäumen ein Lichtspieltheater im Freien geschaffen wurde, in dem die gerade hergestellten Filme von den Kämpfen der Vortage auf dem Reichssportfeld gezeigt wurden... Ein Teil der für die Olympiade errichteten hölzernen Ausstellungsbauten wurde nach Beendigung der Wettkämpfe nach Nürnberg verbracht und dort, auf dem heutigen Areal des 1. FC Nürnberg, wieder aufgebaut. In den Ausstellungshallen wurden während der Reichsparteitage regionale Produkte präsentiert sowie Freizeitveranstaltungen durchgeführt. Die „KdF-Stadt“ brannte 1942 nach einem Bombenangriff ab.