Das Stellwerk.
Dreiseitiger Originaldruck von 1925.
Mit sechs Fotoabbildungen und einer Illustration:
Stellwerk.
Kraftstellwerk München Holzkirchner Bahnhof. Im Vordergrund: Signalstellwerk.
Kraftstellwerk München Starnberger Bahnhof. Im Vordergrund: Weichenstellwerk.
Kraftstellwerk München Hauptbahnhof: Signalstellwerk.
Dasselbe Stellwerk, geöffnet.
Streckenblock A – C. Bedienungstafel für Fahrt.
Journalausschnitt in der Größe 190 x 270 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1925, 20. Jahrhundert, 20er – Jahre, Altdeutschland, Altmünchen, Alt-München, Antriebstechnik, Arbeit, Arbeitswelt, architecture, Architektur, Ausfahrtsignal, Bahn, Bahnanlagen, Bahnbautechnik, Bahnbetrieb, Bahnhof, Bahnhöfe, Bahnlinie, Bahnsignale, Bahnstrecke, Bahnstrecken, Bahntechnik, Bahnwärter, Bavarica, bayerische Geschichte, Bayern, bayrisch, Bayrische Geschichte, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Branche, Branchen, D-80331 München, D-80335 München, Dampflok, Dampflokomotive, Deutsche Geschichte, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Eisenbahn, Eisenbahnbau, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahner, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahnindustrie, Eisenbahnlinie, Eisenbahntechnik, Eisenbahnwesen, elektrischer Betrieb, Elektropneumatik, Erfindungen, Fahren, Fahrplan, Fahrstraßenhebel, Fernbahnen, Ferntransport, Fernverkehr, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Gebäude, german, germany, Gewerbe, Gleise, Gleistechnik, Großindustrie, Großstadt, Großstadtverkehr, gute alte Zeit, Güter, Güterbeförderung, Gütertransport, Güterverkehr, Handstellwerk, Häuser, Heimat, Heimatkunde, historical, Historically, historisch, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, historische Fahrzeuge, history, Industrie, Industriegeschichte, Isarathen, Konstruktion, Kraftstellwerk, Landeskunde, Lokomotivbetrieb, Mechanik, Mechanisches Stellwerk, Metropole, Monacensia, monacensis, Monachia, Monachium, Monacum, Montan, Montanindustrie, Nostalgia, Nostalgie, Oberbayern, Öffentliche Verkehrsmittel, ÖPNV, Ortsansichten, Ortsgeschichte, Ortskunde, Personennahverkehr, railway , Rangierbahnhof, Rangieren, Reichsbahner, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Schienen, Schienenverkehr, Schwerindustrie, Signal, Signale, Signalstellwerk, Signaltechnik, Staatsbahn, Stadtansichten, Stadtentwicklung, Stadtgeschichte München, Stahl, Stahlindustrie, Steel, Stellwerke, Stellwerkwärter, Süddeutschland, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Topographie, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Twenties, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsleben, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Verschiebebahnhof, Weichen, Weichenstellwerk, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftsunternehmen, Zug, Zwanziger Jahre München Hauptbahnhof ist der zentrale Bahnhof in der bayerischen Landeshauptstadt München. Der Kopfbahnhof besitzt mit 32 oberirdischen und zwei unterirdischen Gleisen die meisten Hauptgleise aller Bahnhöfe in Deutschland. Die Fläche der Gebäude und der Gleise beträgt insgesamt ungefähr 760.000 m². Außerdem gehört der Münchner Hauptbahnhof zu den 21 Bahnhöfen der DB Station&Service mit der Bahnhofskategorie 1. Mit ungefähr 450.000 Reisenden und Besuchern täglich ist er zusammen mit dem Hauptbahnhof in Hamburg der am häufigsten frequentierte Bahnhof in Deutschland. Der erste Münchner Bahnhof entstand 1839 westlich des heutigen Bahnhofes, 1848 gingen an heutiger Stelle die ersten provisorischen Teile in Betrieb. Danach folgten mehrere Umbauten und Erweiterungen, da der Bahnhof im Laufe der Geschichte eine immer größere Bedeutung im bayerischen Eisenbahnnetz bekam. Gaststätte, Gastronomie, Gleise, Bahnsteig, Bahnsteige, Tierpark Hellabrunn, Nachtaufnahme, Lichtstimmung, Gleischabschlußß, Puffer, Prellbock, Zoo, Tierpark, Zoologischer Garten, D-81543 München Der Bahnhof befindet sich in der Münchner Innenstadt im Norden des Stadtbezirks Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt. Vom Haupteingang im Osten des Bahnhofs gelangt man über die Prielmayerstraße oder die Bayerstraße zum Karlsplatz (Stachus). Auf dem Bahnhofsplatz vor dem Haupteingang befinden sich die Haltestellen mehrerer Straßenbahnlinien. Nördlich wird der Bahnhof von der Arnulfstraße begrenzt, im Westen unterquert die Paul-Heyse-Straße ungefähr am Ende der Bahnsteige durch einen Tunnel den Bahnhof. Die Bayerstraße begrenzt das Bahnhofsareal im Süden. Das Bahnhofsgelände erstreckt sich weiter in Richtung Westen und endet an der Donnersbergerbrücke. Geschichte Der Weg zum Bahnanschluss Durch die Industrialisierung Mitte des 19. Jahrhunderts wurde ein neues effizienteres Verkehrsmittel notwendig, um Personen und Waren schneller befördern zu können. Die Pferdefuhrwerke auf den meist schlecht ausgebauten Straßen konnten die notwendige Leistung nicht mehr erbringen. Als Lösung wurde der Bau einer Eisenbahn nach dem Vorbild Englands angesehen. Der bayerische König Ludwig I. setzte aber auf den Ausbau der Wasserstraßen. Der Bahnbau wurde privaten Gesellschaften und Vereinen überlassen. In München und Augsburg gründeten nach der Eröffnung der Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth am 28. November 1835 interessierte Bürger jeweils ein Eisenbahnkomitee. Die Komitees schlossen sich bald zusammen, um den Bau einer Bahnlinie von Augsburg nach München zu ermöglichen. Die beiden wichtigen Städte sollten eine schnellere Verbindung erhalten. Um 1835 brauchten Postkutschen für eine Fahrt von München nach Augsburg 17 Poststunden. Die Eisenbahnkomitees beauftragten einen Staatsbeamten zur Planung des ungefähren Streckenverlaufes. Der Staat sollte darauf die Bahnstrecke bauen. Bayern lehnte daraufhin ab. Es wurde aber darauf hingewiesen, dass der Staat den Bahnbau unterstützen werde. Als private Gesellschaft gründete am 23. Juli 1837 Joseph Anton von Maffei die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft. Nachdem weitere Unterstützung von Aktionären gefunden wurde, begann der Bahnbau im Frühling 1838. Der Bahnhof auf dem Marsfeld 1838 begannen die ersten Planungen für den Bahnhof in München. Der Baudirektor der Bahnstrecke München–Augsburg, Ulrich Himbsel, und sein Stellvertreter Joseph Pertsch projektierten eine Bahnhofsanlage mit einem Empfangsgebäude und einem Warenhaus für den Güterverkehr. Hinter dem Empfangsgebäude folgte ein halbkreisförmiger Bau mit vier radial angeordneten Hallen. Dabei orientierte man sich an englischen Vorbildern. Joseph Pertsch entschied sich für den Standort an der heutigen Sonnenstraße. Ulrich Himbsel favorisierte allerdings einen Bahnhof an der Spatzenstraße. Dieser wäre an derselben Stelle wie der heutige Bahnhof gelegen. Die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft konnte sich aber die Gebäude und die Grundstücke an beiden Standorten nicht leisten. Es wurde ein provisorisches Gebäude aus Holz erbaut, das mit der Eröffnung des ersten Streckenabschnittes von München nach Lochhausen der München-Augsburger Bahn am 1. September 1839 in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof war auf dem Marsfeld am heutigen Standort der Hackerbrücke entstanden. Er bestand aus einem schlichten hölzernen Bahnhofsgebäude und zwei Kassenhäuschen. Im Empfangsgebäude gab es zwei Warteräume und mehrere Diensträume. An dieses Gebäude schloss sich eine 75,4×15,37 Meter große Bahnhofshalle mit zwei Gleisen und jeweils einer Drehscheibe an. Ein Maschinenhaus zur Wartung der Lokomotiven befand sich ebenfalls im Bahnhofsareal. Ein Jahr später, am 4. Oktober 1840, wurde die Gesamtstrecke bis Augsburg feierlich eröffnet. Die Strecke wurde von ungefähr 400 Reisenden täglich benutzt. Doch schon 1841 kamen die ersten Beschwerden über die Lage des Bahnhofes auf. Der Bahnhof sei zu weit von der Innenstadt entfernt, sodass der Weg zum Bahnhof zu kostspielig sei. Das Holzgebäude wurde für eine Stadt wie München als zu klein und wenig imposant angesehen. König Ludwig I. beauftragte 1843 den Architekten Friedrich von Gärtner mit einer Neuplanung des Bahnhofs. Er sollte näher an das Stadtzentrum rücken, da der alte Bahnhof eine halbe Stunde von der Stadt entfernt war. Als 1844 die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft verstaatlicht wurde, konnten erste Schritte für die Verwirklichung eines neuen Bahnhofsgebäudes unternommen werden. Drei neue Pläne wurden vorgestellt. Bei der ersten Variante sollte der Bahnhof an der Schießstätte liegen, bei der zweiten auf der Marsfeldhöhe und bei der dritten an der Sonnenstraße. In den folgenden Jahren konnten sich Staat und Stadt nicht für einen der drei Vorschläge entscheiden. Am 4. April 1847 fiel das Bahnhofsgebäude einem Großbrand zum Opfer. Die Ursache des Brandes konnte nicht geklärt werden. Verletzt wurde dabei niemand. Teile der Güter- und Betriebsanlagen wurde jedoch zerstört. Die Entscheidung über den Neubau des Bahnhofs musste jetzt fallen. Am 5. April 1847 entschied der bayerische König, dass der neue Bahnhof an der Schießstätte zu bauen ist. Der Bahnhof auf dem Marsfeld musste bis zur Fertigstellung des neuen Bahnhofs im Herbst 1847 provisorisch wiederhergestellt werden. Da sich die Bauarbeiten verzögerten, wurden die Gleise bis zum Gebäude der ehemaligen Schießstätte verlängert. Das Haus der Schießstätte diente nun als Empfangsgebäude bis der neue Bahnhof am 15. November 1847 fertiggestellt war. Der neue Centralbahnhof von Friedrich Bürklein Die Leitung des Baus wurde dem Architekten Friedrich Bürklein, einem Schüler von Friedrich von Gärtner, übertragen. Die neue Bahnhofshalle konnte 1848 in Betrieb genommen werden. Sie war 111 Meter lang, 29 Meter breit und 20 Meter hoch und hatte Platz für fünf Gleise. Ein Jahr später, am 1. Oktober 1849, wurde das Empfangsgebäude eröffnet. Den Bahnhof benutzten täglich rund 1500 Reisende. Die Gebäude im Rundbogenstil mit Formen der Romanik und der italienischen Renaissance bestanden aus gelbem und rotem Backstein, für einzelne Bauelemente wurden auch Sand- und Kalkstein verwendet. Das Empfangsgebäude war ein basilikaartiger Bau, an den sich an der Ostseite ein Pavillon anschloss. Er war mit der neuesten Technik, einer zentralen Heißwasserheizung und einer Schlaguhr mit zentralem Antrieb ausgestattet; die Zifferblätter waren bis zu 130 Meter von der Schlaguhr entfernt. Der Bahnhof wurde ab 1851 mit pettenkoferschem Leuchtgas beleuchtet. Der Neubau erwies sich aber bei der Eröffnung der Bahnstrecke nach Landshut 1858 wiederum als zu klein. So musste die Königlich privilegierte Aktiengesellschaft der Bayerischen Ostbahnen einen eigenen Bahnhof nördlich des eigentlichen Bahnhofs errichten. Der neue, auch Ostbahnhof genannte Bahnhof bestand aus einer 145 Meter langen und 24 Meter breiten Bahnsteighalle mit vier Gleisen. Dazu kamen eine Wagenremise mit drei Gleisen, eine Güterhalle und weitere Nebengebäude. 1859 wurde die Strecke nach Nürnberg in Betrieb genommen. Als am 12. August 1860 die Bahnstrecke nach Rosenheim eröffnet wurde, gewann der Bahnhof weiter an Bedeutung. Da in der Haupthalle keine Gleise mehr frei waren, mussten Züge auf den Ostbahnhof ausweichen. Der Bahnhof wurde auch von internationalen Reisenden genutzt und zählte 1860 bereits 3500 Reisende täglich. Im Süden wurde zudem ein Postbahnhof im selben Stil wie die anderen Gebäude errichtet. Neubau in den 1880er Jahren Mit der Eröffnung der Bahnstrecke München–Ingolstadt 1867, der Bahnstrecke München–Mühldorf–Simbach, der Bahnstrecke München–Grafing–Rosenheim 1871 und der Bahnstrecke München–Buchloe 1873 ergaben sich erneut Kapazitätsprobleme. So wurden zwei Projekte ausgearbeitet: Friedrich Bürklein plante einen weiteren Flügelbahnhof, die zweite Alternative war eine neue Halle, wobei der sogenannte Ostbahnhof abgerissen werden sollte. Man entschied sich für die zweite Möglichkeit. Von 1877 bis 1883 entstand so unter der Leitung von Carl Schnorr von Carlsfeld, Jacob Graff und Heinrich Gerber eine neue Bahnhofshalle mit 16 Gleisen. Dabei war Carl Schnorr von Carlsfeld für die Neugestaltung der Bahnhofsanlage, Jacob Graff als Bauleiter für die Hochbauten und Heinrich Gerber für die Konstruktion zuständig. Die alte Halle war doppelt so groß wie die neue, sodass der vordere Teil als Schalterhalle erhalten blieb. Die sonstigen Betriebsgebäude wurden erweitert. Die Bauarbeiten wurden Ende des Jahres 1883 abgeschlossen. Das Gebiet des Münchner Centralbahnhofs wurde in drei Bahnhofsteile aufgeteilt. Der erste Teil, auch innerer Teil genannt, übernahm den Personen-, Eilgut-, und Stückgutverkehr. Der mittlere Teil bis zum Arbeitersteg (heute Donnersberger Brücke) diente dem Wagenladungsverkehr und als Rangierbahnhof. Der äußere Teil endete an der Friedenheimer Brücke und beinhaltete Lok- und Wagenremise sowie die Centralwerkstatt. Der Bahnhof war nach dem Umbau bis zur letzten Weiche 2,9 Kilometer lang, an der breitesten Stelle 580 Meter breit. Die Anzahl der Weichen betrug 226, die Anzahl der Drehscheiben 42 und die Länge aller Gleise 82,3 Kilometer. Umbau und Entstehen der Flügelbahnhöfe Wenige Jahre später erwies sich der Bahnhof wieder als zu klein. Der Architekt Friedrich Graf schlug vor, den Bahnhof auf Höhe der Landsberger Straße zu verlegen, um eine Ringbahn vom Südbahnhof über den Bahnhof Schwabing zum geplanten Nordbahnhof zu erstellen. Die Planungen wurden aber nicht verwirklicht, stattdessen wurde der Personenverkehr vom Güterverkehr getrennt, um den Centralbahnhof für den Personenverkehr freizustellen. Den Güterverkehr nahm nun der Rangierbahnhof Laim auf. Dem Centralbahnhof blieb der Stückgutverkehr. 1891 begannen die Bauarbeiten. 1893 eröffneten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Starnberger Flügelbahnhof. Er erhielt sechs Gleise und nur ein provisorisches Holzgebäude. Der Fernverkehr wurde nun in die Haupthalle konzentriert, der Nahverkehr in Richtung Pasing in den Flügelbahnhof verlegt. 1897 erhielt der Flügelbahnhof Bayerns erstes elektromechanisches Stellwerk. 1896 wurde der Rangierbahnhof Laim eröffnet, so konnte der Güterverkehr ohne Stückgutverkehr nach Laim verlegt werden. Außerdem erhielt die Bahnlinie nach Landshut hinter dem Nymphenburger Park einen neuen Verlauf, um einen Anschluss nach Laim zu ermöglichen. Weiter wurden die Strecken in Richtung Pasing auf neue Überführungsbauwerke verlegt. Am 1. Mai 1904 erhielt der Bahnhof den Namen München Hauptbahnhof. Der Bahnhof besaß nun 22 Gleise und es wurden täglich 300 Züge abgefertigt. In den folgenden Jahren zählte der Bahnhof der damaligen 407.000-Einwohner-Stadt 18.000 Reisende täglich. Die Reisendenzahlen stiegen weiter, weitere Erweiterungen wurden geplant. F. X. Liebig und Theodor Lechner empfahlen im Hinblick auf die Einfädelung der Isartalbahn in den Bahnhof einen neuen Durchgangsbahnhof auf der Kohleninsel. Dort steht heute das Deutsche Museum.[21] Weitere Möglichkeiten westlich der Hackerbrücke, einen Durchgangsbahnhof an der Stelle des jetzigen Bahnhofs mit einer Verbindung zum Ostbahnhof durch einen Tunnel, Verlegen nur des Lokalverkehrs in einen unterirdischen Bahnhof und Verlagern des Centralbahnhofs zum Südbahnhof wurden erwogen. In einer Denkschrift des bayerischen Staatsministeriums vom September 1911 wurden alle diese Möglichkeiten zugunsten einer Erweiterung des Starnberger Flügelbahnhofs und Bau des Holzkirchner Bahnhofs verworfen. Der Plan sah auch vor, den gesamten Nahverkehr in die Flügelbahnhöfe zu verlegen. Es wurde schon jetzt vermutet, dass für die Zukunft ein Durchgangsbahnhof geeigneter wäre. 1914 begannen die Bauarbeiten, durch den Ersten Weltkrieg wurden sie jedoch verzögert. Die Flügelbahnhöfe konnten erst am 30. April 1921 in Betrieb gehen. Der Nahverkehr wurde weitgehend in die Flügelbahnhöfe verlegt. Der Bahnhof erlangte damit mit 36 Gleisen seine größte Ausdehnung, da der Holzkirchner Flügelbahnhof weitere zehn Gleise umfasste. Die Zugfahrten wurden durch neun von 1922 bis 1929 erbaute elektromechanische Stellwerke geregelt. Reichsbahnzeit und die Umbauplanungen H.s Zwischen 1925 und 1927 wurden sechs der in München beginnenden Bahnstrecken elektrifiziert, sodass alle Bahnhofsteile außer dem Holzkirchner Flügelbahnhof eine Oberleitung erhielten. Es gab in der Reichsbahnzeit aber auch neue Umbaupläne. Die Deutsche Reichsbahn plante den Bahnhof in den Westen der Hackerbrücke zu verlegen. Eine Verbindung zum Südring durch einen 1900 Meter langen Tunnel unter der Theresienwiese war vorgesehen. Der Lokalverkehr sollte aber immer noch in einem anliegenden Kopfbahnhof enden. Der Rangierbahnhof Laim hätte nach diesen Planungen abgerissen werden müssen, stattdessen sollte ein neuer Rangierbahnhof in Milbertshofen entstehen. Durch die in den folgenden Jahren eintretende Weltwirtschaftskrise konnte keiner dieser Pläne verwirklicht werden. Ab 1933 ließ H., A. von Hermann R. Alker neue Pläne zum Umbau des Bahnhofs erstellen. Zwischen Laim und Pasing sollte der Bahnhof neu entstehen und die alte Anlage einer Prachtstraße vom Karlsplatz zum neuen Bahnhof weichen. Außerdem war eine U-Bahn vom Bahnhof zur Stadtmitte unter der Prachtstraße geplant. Hermann R. Alkers Pläne stellten aber die Auftraggeber nicht zufrieden, da sich die Wirkung des Empfangsgebäudes gegenüber der 120 Meter breiten Prachtstraße nicht entfalten konnte. Hermann Giesler löste 1938 das Problem indem er den Bahnhof im 45-Grad-Winkel zur Straße stellte. Er plante einen gewaltigen Kuppelbau mit 136 Meter Höhe und 265 Meter Durchmesser. Im Mai 1942 begann die Deutsche Reichsbahn auf Befehl H.s mit den Planungen einer Breitspurbahn, die ganz Europa verbinden sollte. Als Spurweite waren drei Meter bei einem Lichtraumprofil acht mal acht Meter geplant. In München sollten die Breitspurstrecken Berlin–München und Paris–Wien miteinander verknüpft werden. Die zehn Normalspurgleise und die vier Breitspurgleise sollten in einem sieben Meter tief gelegenen Tunnel liegen. Diese Planungen wurden aber nicht mehr verwirklicht. Im Sommerfahrplan 1939 wies der Bahnhof zusammen 112 Ankünfte und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag auf. Er war damit der elftbedeutendste Knoten im Fernverkehrsnetz der Deutschen Reichsbahn Im und nach dem Zweiten Weltkrieg Im Zweiten Weltkrieg erlitt der Bahnhof schwere Schäden durch die britisch-amerikanische Bombardierung, der Zugverkehr konnte aber nach jedem Bombenangriff wieder aufgenommen werden. Erst am 25. Februar 1945 musste der Zugverkehr nach 112 Bombeneinschlägen umgeleitet werden. Es war nur noch ein Zugverkehr auf Sicht bis Pasing möglich. Alle Fernverkehrszüge mussten entweder München großräumig umfahren oder den Münchner Nordring als Umfahrung benutzen. Insgesamt bezifferte sich der Schaden auf 7,1 Millionen Reichsmark. Außerdem waren zahlreiche Tote und Verletzte zu beklagen. Am 30. April 1945 zogen die amerikanischen Truppen in München ein, anfangs galt noch ein Befehl, den Hauptbahnhof durch deutsche Truppen zu verteidigen. Da ein Gegenangriff sinnlos gewesen wäre, unterblieb dies. Am 6. Mai 1945 wurde trotz Baustoffmangel und komplizierter Genehmigungsverfahren der Wiederaufbau begonnen. Am 24. Juli 1945 konnten wieder 128 Züge abgefertigt werden. Ab dem 16. Dezember waren es 235 Züge täglich. Vom 16. Mai bis zum 16. August 1949 wurde die einsturzgefährdete Bahnsteighalle erst gesprengt und dann die restlichen Gebäuderuinen abgerissen, um einen Wiederaufbau zu ermöglichen. Den Neuanfang nach dem Krieg markierte ab Mai 1950 der Neubau des Starnberger Flügelbahnhofs nach Plänen von Heinrich Gerbl, der insbesondere für seine rückwärtsgewandte, an den monumentalen Neoklassizismus der ..-Zeit erinnernde Pfeilerhalle kritisiert wurde. Die Schalterhalle hatte eine Breite von 240 Metern und eine Länge von 222 Metern. Im selben Jahr wurden die ersten vier Felder der neuen Haupthalle fertiggestellt. 1951 eröffnete im Südteil des Bahnhofs ein Hotel. Ab 26. Juli 1952 wurde der Wendezugbetrieb eingeführt, um auf einen Lokwechsel verzichten zu können. Die Schalterhalle ging 1953 wieder in Betrieb. Im Mai 1954 folgte die Elektrifizierung des Holzkirchner Flügelbahnhofs. Die Inbetriebnahme des Rangierfunks am 6. Februar 1956 vereinfachte die Rangieraufgaben im Bahnhofsbereich. Am 1. August 1958 erhielt der Querbahnsteig des Holzkirchner Bahnhofs ein Dach. Am 1. August 1960 wurde die Hallenkonstruktion der Haupthalle nach Plänen von Franz Hart fertiggestellt. Die Halle ist 140 Meter breit und 222 Meter lang. Sie hat neben den Randstützen bei 70 Meter Stützweite nur noch eine Mittelstützenreihe, was für die damalige Zeit ungewöhnlich war. Das heutige Empfangsgebäude wurde zum 1. August 1960 vollendet. Aufbau Bahnhof Der Münchner Hauptbahnhof ist neben dem Lindauer Hauptbahnhof der einzige größere Kopfbahnhof in Bayern. Er besitzt 32 Bahnsteiggleise und setzt sich aus drei Bahnhofsteilen, sowie einem betrieblich eigenständigen S-Bahnhof, zusammen: Holzkirchner Bahnhof im Süden (heute München Hbf Gleis 5–10) Derzeit fahren hier hauptsächlich die Regionalzüge Richtung Mühldorf und Salzburg. Hauptbahnhof (München Hbf, Haupthalle mit den Gleisen 11–26) In der Haupthalle fahren alle Fernverkehrszüge und viele Nahverkehrszüge (meist in Richtung Augsburg, Ingolstadt und Landshut). Die Stahlkonstruktion der Haupthalle wurde 1960 von der Friedrich Krupp AG entworfen und gefertigt. In der Haupthalle befinden sich das Reisezentrum der DB, eine DB Lounge mit zwei getrennten Bereichen für Fahrgäste der 1. Klasse und für bahn.comfort-Kunden, ein Warteraum sowie zahlreiche Geschäfte, Imbisse und weitere Serviceeinrichtungen. Starnberger Flügelbahnhof im Norden (heute München Hbf Gleis 27–36) Von hier fahren die Nahverkehrszüge Richtung Memmingen, Lindau, Kochel am See und Garmisch-Partenkirchen, die Bayerische Oberlandbahn (BOB) und der alex Richtung Lindau und Oberstdorf ab. Auch verkehrt ab hier die S-Bahn-Linie S27 Richtung Deisenhofen sowie bei Störung auf der S-Bahn-Stammstrecke auch weitere S-Bahnen Richtung Westen. Die Säulenhalle des Flügelbahnhofs ist heute (Stand Oktober 2012) zwar geöffnet, ist jedoch bis auf einen Imbiss sowie eine SB-Bäckerei verwaist – alle weiteren Schalter und Läden sind geschlossen und in einem unansehnlichen Zustand. Im Sommer 2010 wurde die Säulenhalle vom Zugang zum Untergeschoss und den beiden geöffneten Ladengeschäften durch eine neu eingezogene Wand abgetrennt. Die meisten Fahrgäste benutzen von den Gleisen des Flügelbahnhofs den Weg in die Haupthalle als Ausgang und umgehen dadurch dieses Nebengebäude, was vielen Flächen die Attraktivität nimmt. München Hbf (tief) mit den Gleisen 1 und 2 Der S-Bahnhof ist wie die Bahnhöfe Karlsplatz (Stachus) und Marienplatz in spanischer Lösung ausgeführt – am rechten Bahnsteig aussteigen und links einsteigen – um den Fahrgastfluss zu beschleunigen. Der Tunnel der S-Bahn überquert die U-Bahn-Röhren der U1, U2 und U7 im zweiten Untergeschoss des Münchner Hauptbahnhofs. Bedingt durch die räumliche Ausdehnung des Bahnhofs muss von den Fahrgästen eine gewisse Zeit für den Fußweg zwischen den einzelnen Bahnhofsteilen eingeplant werden. Als minimal notwendige Umsteigezeiten gibt die DB AG zwischen den Flügelbahnhöfen und der Haupthalle 10 Minuten, zwischen den beiden Flügelbahnhöfen 15 Minuten, zwischen der S-Bahn-Station und dem Starnberger Bahnhof beziehungsweise der Haupthalle 10 Minuten und zwischen der S-Bahn-Station und dem Holzkirchner Bahnhof 15 Minuten an. Ohne größere Gepäckstücke können diese Strecken von Ortskundigen aber in etwa 5 Minuten zurückgelegt werden. Das Ende der Bahnsteige in den Flügelbahnhöfen liegt vor dem der Gleise der Haupthalle, daher muss immer an Gleis 11 beziehungsweise 26 entlanggelaufen werden, um die Flügelbahnhöfe zu erreichen. Einen öffentlichen Fußgängertunnel zum schnelleren Umsteigen wie in anderen Kopfbahnhöfen gibt es nicht. Betrieb Betriebliche Situation Durch die Anlage als Kopfbahnhof verkehren wegen der kürzeren Standzeiten vorwiegend Wendezüge, jedoch fahren nach wie vor einige Linien ohne Wendezug-Steuerwagen, so etwa die Eurocity nach Zürich oder die Züge des alex, bei denen in der Bahnhofshalle Loks gewechselt werden. Dieseltriebfahrzeuge nutzen in der Regel die nicht überdachten Flügelbahnhöfe, um die Luftverunreinigung in der Haupthalle zu minimieren. Ausnahme hiervon bilden mehrere Regionalzüge nach Mühldorf, einzelne, bis München verlängerte Züge der Linie A von und nach Altomünster und die EC-Verbindung von und nach Zürich, die derzeit (2012) von zwei Lokomotiven der Baureihe 218 gezogen wird und als internationale Fernzugverbindung grundsätzlich in die zentrale Bahnhofshalle fährt. Täglich bedienen nach DB-Angaben 258 Fernverkehrszüge, 597 Nahverkehrszüge und 1018 S-Bahnzüge den Bahnhof (Stand 2013). Bahnstrecken und Kursbuchstrecken Am Münchner Hauptbahnhof haben folgende neun Bahnstrecken mit folgenden Kursbuchnummern ihren Ausgangspunkt: KBS 900: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München mit Direktverbindungen unter anderem nach Hannover, Hamburg, Leipzig und Berlin KBS 930: Bahnstrecke München–Landshut (weiter nach Regensburg, Hof und Prag beziehungsweise Passau) KBS 950/951: Bahnstrecke München–Rosenheim (weiter in Richtung Salzburg oder Kufstein) mit Direktverbindungen unter anderem nach Wien und Budapest beziehungsweise Innsbruck und Verona KBS 955/956: Bahnstrecke München–Holzkirchen (weiter nach Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee) KBS 960: Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen (weiter in Richtung Innsbruck) KBS 970: Allgäubahn (München–Buchloe–Kempten–Lindau) KBS 980: Bahnstrecke München–Augsburg mit Direktverbindungen unter anderem nach Stuttgart, Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt am Main, Köln, Straßburg und Paris sowie Hamburg, Leipzig und Berlin KBS 990: Bahnstrecke München–Ingolstadt–Treuchtlingen Die über Pasing zulaufenden Strecken werden auf einer Länge von acht Kilometern bis zum Hauptbahnhof gebündelt. Als betrieblich günstig gilt die Vielzahl von höhenfreien Kreuzungen. Ferner wendet ein Großteil der den Hauptbahnhof anfahrenden Züge auf die eigene Linie zurück. Über den Münchner Südring ist der Hauptbahnhof mit dem Bahnhof München Ost verbunden, von dem weitere Bahnstrecken ausgehen. Fernverkehr Seit der Fertigstellung der Bayerischen Maximiliansbahn von München nach Ulm 1854 waren Zugverbindungen nach Baden-Württemberg möglich. Wenige Jahre nach dem Lückenschluss der Bayerischen Maximiliansbahn von München nach Salzburg beziehungsweise Kufstein 1858, verkehren auch internationale Züge meist von Paris nach Wien. So entstand 1883 der Orient-Express, der von Paris nach Konstantinopel (Istanbul) verkehrte. In Richtung Italien über Kufstein wurde 1897 der Nord-Süd-Express eingeführt, dieser fuhr von Berlin nach Verona. In der Folgezeit entstanden weitere internationale Reiseverbindungen, wie zum Beispiel der Tauern-Orient, die meist in Richtung Italien oder in Richtung Südosteuropa fuhren. Den Höhepunkt erreichten die Verbindungen in den 1960er Jahren, durch den zunehmenden Individualverkehr sind aber bis 2012 fast alle internationalen Verbindungen eingestellt. Der erste Trans-Europ-Express bediente den Bahnhof ab dem 15. Oktober 1957, dieser trug den Namen Mediolanum und fuhr von München nach Mailand. Am 30. Mai 1965 folgte der TEE Rheinpfeil, dieser wurde jedoch bereits 1971 wieder eingestellt. Am 28. September 1969 folgte der Betriebsbeginn des TEE Bavarias, der von München nach Zürich fuhr, die Einstellung erfolgte 1977. Es folgten vier weitere TEE-Verbindungen, nach ihrer Einstellung wurden sie meist durch Inter- oder Eurocityzüge ersetzt.[41] Außerdem verkehren viele Nachtreisezug-Linien im Hauptbahnhof, wovon die meisten dort starten oder enden. Im Einzelnen sind das Verbindungen von München nach Amsterdam, diese Linie im Winter weiter nach Innsbruck, von München nach Hamburg und von München nach Berlin, die letzten beiden Linien beginnen aber schon am Ostbahnhof, da dort an den Zug die Autowagen angehängt werden. Außerdem gibt es eine Linie von München nach Paris, dieser Zug wird im Winter bis Innsbruck verlängert. Zusätzlich existieren zwei internationale Verbindungen nach Rom und Venedig. Zwei weitere Linien verkehren von München nach Budapest und von München nach Zagreb, wobei der letztgenannte Zug einen Kurswagen weiter bis Rijeka führt. Ebenso halten hier ein Teil der Autoreisezug-Linien, die am Ostbahnhof beladen wurden. Die ICE-Linien 25 und 28 verkehren im stündlichen Wechsel über Ingolstadt oder Augsburg weiter nach Nürnberg. Rund acht ICE-Züge der Linie 25 fahren dabei über Augsburg und Ansbach (ohne Halt) direkt nach Würzburg. Bei der Linie 28 gibt es seit dem 12. Dezember 2011 im stündlichen Wechsel eine schnellere Verbindung über Ingolstadt und Halle (Saale) nach Berlin und eine etwas langsamere über Augsburg und Leipzig nach Berlin. Mit den ICE-Zügen 1021 und 1022 gibt es seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 ein Zugpaar, welches München über die linke Rheinstrecke an Dortmund anbindet. So sind nunmehr auch Mainz, Koblenz und Bonn außer mit den Zügen der EC-/IC-Linie 32, die bis München Hbf durchgebunden sind, von der bayerischen Landeshauptstadt mit einer täglichen ICE-Direktverbindung umsteigefrei erreichbar. Für die laut Deutscher Bahn „besonders stark nachgefragte“ Verbindung von München nach Frankfurt am Main stehen Reisenden die sich zum Stundentakt überlagernden zweistündlichen ICE-Linien 11 und 42 über Stuttgart sowie die stündliche ICE-Linie 41 über Nürnberg zur Verfügung. Die Linie 41 endet bis auf einzelne Züge, die bis Dortmund durchgebunden sind, grundsätzlich in Essen. Im Unterschied zu den Linien 11 und 42 fahren die Züge der Linie 41 dabei sowohl den Frankfurter Hauptbahnhof als auch den Frankfurter Flughafen an. Dafür haben die ICEs der Linien 11 und 42 in Mannheim „optimale Anschlussmöglichkeiten“ zu den von Karlsruhe kommenden ICEs der zweistündlichen Linien 12 Basel – Frankfurt am Main Hbf – Berlin und 43 Basel – Frankfurt Flughafen – Köln, wobei diese Linien ab Mannheim den jeweils anderen Ast bedienen, als die von München kommenden Züge der Linien 11 und 42. Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 verkehrt von München täglich ein TGV-Zugpaar nach Paris. Der TGV fährt diese Strecke in rund sechs Stunden und zwölf Minuten und ist somit rund zwei Stunden schneller als die früheren Eurocity-Verbindungen. Der Railjet der Österreichischen Bundesbahnen, verbindet München über Wien mit Budapest im Zweistundentakt. Eine Zwischenrolle zwischen Nah- und Fernverkehr nimmt der alex (bis 2010: Arriva-Länderbahn-Express) ein, da er zwar tariflich dem Nahverkehr zugeordnet ist, jedoch als Ersatz für den eingestellten InterRegio mit nur wenigen Zwischenhalten eigentlich dem Fernverkehr zugeordnet werden müsste. Er fährt von München nach Oberstdorf mit Zugteil nach Lindau und von München über Regensburg, Schwandorf weiter nach Hof und Prag. Ein weiterer Zug, der zwar als Regionalverkehrszug gilt, aber annähernde Fernverkehrsfahrzeiten besitzt und mit ehemaligen Intercity-Wagen fährt, ist der München-Nürnberg-Express. Dieser verbindet München mit Nürnberg im Zweistundentakt. Regionalverkehr Neben den oben erwähnten Fernverkehrsverbindungen gibt es noch Regionalverbindungen Richtung Landshut–Regensburg/Plattling–Passau, Kempten im Allgäu/Lindau, Mühldorf am Inn, Garmisch-Partenkirchen sowie Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee (Bayerische Oberlandbahn). Nur die Strecken nach Mühldorf (ab Markt Schwaben) und Kempten/Lindau (ab Geltendorf) sowie die Strecken der Bayerischen Oberlandbahn ab Holzkirchen sind nicht elektrifiziert. Sonst wird der Regionalverkehr im Großraum München unter Fahrdraht abgewickelt. Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km.