Verkehrswesen. Fortschritte im Automobilbau.
Von Reinhold Otte.
Zehnseitiger Originaldruck von 1933.
Mit zwölf Fotoabbildungen:
Entwicklung in 25 Jahren. 1908-1933. Karosserien: W. Karmann, Fahrzeugfabrik, Osnabrück.
Sonderausführung eines Röhr-Achtzylinders, 3,3 Liter, 75 PS, als Stromlinien-Limousine.
Ein Mercedes-Benz 170 als Stromlinienwagen karossiert von Erdmannn & Rossi, Berlin.
Wikov-Stromlinienwagen, eine interessante Neukonstruktion einer ausländischen Automobilfabrik.
Pfostenlose Ausführung einer viertürigen Limousine zur Erleichterung des Ein- und Aussteigens.
Kabriolett mit Schlafeinrichtung. Ausführung: Gebrüder Ludewig, Karosseriefabrik, Essen.
Darstellung der Schwingachs- und Frontantriebskonstruktion am Adler-Trumpf (mit Autokennzeichen Unterfranken und Aschaffenburg) mit selbsttragender, aus Stahl angefertigter Karosserie (Fabrikat Ambi-Budd, Berlin).
Schwingachskonstruktion am Mercedes-Benz, 3,8 Liter mit Kompressor, bei dem die Vorderräder an Schwingarmen (Schublenkern) unter Verwendung von Schraubenfedern aufgehängt sind.
Aufhängung der Hinterräder am Vornantrieb, Stoewer 1,5 Liter, R 140, an drei gummigelagerten Blattfedern, von denen die obere durch ein besonderes Stahlband gegen Bruch gesichert ist.
Fahrgestell des Standard-Superior mit Zentral-Rohrrahmen, Schwingachsen und hintenliegendem Zweizylindermotor von 500 Kubikzentimeter Hubvolumen.
Der Standard-Superior, karossiert als zweisitzige Limousine mit stromlinienartig verlaufender Rückwand.
Entwurf eines größeren Wagens mit hintenliegendem Motor und Stromlinienkarosserie.
Journalausschnitt in der Größe 154 x 233 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
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Karmann fertigte Gesamtfahrzeuge, insbesondere Cabriolets und Coupés, im Auftrag und auf der Plattform der OEM. Das bekannteste Modell des Unternehmens war der VW Karmann-Ghia auf Basis des VW Käfers. Insgesamt wurden von Karmann rund drei Millionen Fahrzeuge gefertigt. Daneben entwickelte und fertigte das Unternehmen Dachsysteme, Produktionsanlagen und Großwerkzeuge für andere Fahrzeughersteller. In den letzten Jahrzehnten übernahm Karmann auch Entwicklungsaufträge der OEM. Neben dem Hauptsitz in Osnabrück existierten auch in São Bernardo do Campo, Brasilien sowie in Rheine Fertigungsstätten für Automobile. Weitere Produktionsstandorte insbesondere für Dachsysteme wurden in Plymouth (Michigan, USA), Puebla (Mexiko), Vendas Novas (Portugal), Żary (Polen) und Yokohama (Japan) und Sunderland (England) aufgebaut. Eine Fertigungsstätte für Produktionssysteme wurde in Chorzów (Polen) errichtet. Nachdem die Volkswagen AG ab Ende 2009 große Teile des insolventen Unternehmens übernommen hatte, begann die neugegründete Volkswagen Osnabrück GmbH im März 2011 mit der Produktion des VW Golf VI Cabriolet, des Porsche Boxster im September 2012 und des Porsche Cayman im November 2012 auf dem ehemaligen Karmann-Gelände. Geschichte Die Anfänge 1901 bis 1945 Wilhelm Karmann sen. übernahm zum 1. August 1901 den Wagenbaubetrieb von Christian Klages am Kamp in der Osnabrücker Innenstadt und begann mit insgesamt zehn Mitarbeitern seine Selbstständigkeit. Wie zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch üblich lagen die Prioritäten noch immer im Kutschenbau, doch bereits 1902 lieferte er seine ersten Karosseriebauten an die Dürkopp-Werke in Bielefeld. Weitere Einzelaufträge von Privatkunden und den Automobilfabrikanten Adler, DKW, Opel und Minerva folgten. Für die Karosserievariante des 1902er „Doppel-Phaeteon“ wurde 1908 als Hardtop der nachrüstbare „Coupé-Aufsatz“ für den „Dürkopp-Motorwagen“ angeboten. 1911 erfolgte der Umzug der Karmann-Werke an die Martinistraße im Stadtteil Wüste. 1913 meldete Wilhelm Karmann das erste Patent an: eine Mechanik für Klappverdecke. 1921 erhielt Karmann von der Aktiengesellschaft für Automobilbau in Berlin seinen ersten Großauftrag. 1924 reiste Karmann in die USA u. a. zur damals größten Karosseriefabrik der Welt, der Fisher Body Company, um die dortigen Fertigungsmethoden zu studieren und für seine Fahrzeugfertigung umzusetzen. Nach Rückkehr aus den USA gab er seine bisherige Holzbauweise der Karosserie auf und stellte zunächst auf Halbstahlbauweise um. Wilhelm Karmann erkannte die Bedeutung der Entwicklung und Herstellung von Presswerkzeugen für die serielle Automobilproduktion. Seit 1926 arbeitete er mit den Adlerwerken in Frankfurt am Main zusammen und wurde zum Pionier der Serienfertigung von Sonderfahrzeugen insbesondere für Cabriolets und Coupés. In den 1930er Jahren startete die Produktion in den neuen Werkshallen im Fledder. 1940 musste Karmann diese Fertigung einstellen, produzierte während des Zweiten Weltkriegs Heeres-Kraftfahrzeug-Aufbauten und Teile für die Flugzeugindustrie. Der Aufstieg Nach dem Zweiten Weltkrieg und dem Wiederaufbau des im Krieg zerstörten Werks fokussierte sich Karmann hauptsächlich als Auftragsfertiger und Entwickler für das Volkswagenwerk. Schon 1935/36 hatte Ferdinand Porsche den Unternehmensgründer Wilhelm Karmann gebeten, die Möglichkeiten zur Entwicklung eines Prototypen für ein Volkswagen-Cabriolet zu untersuchen. Die Kriegswirren verhinderten, dass die Idee vorangetrieben wurde und die Zusammenarbeit mit Volkswagen begann. Am 1. August 1949 unterzeichnete Wilhelm Karmann einen Auftrag von Volkswagen „auf 1.000 Stück viersitziges, vierfenstriges Kabriolet Typ 15“. Aus diesen „1.000 Stück“ sind dann im Verlauf der nächsten 50 Jahre insgesamt 2.548.765 Fahrzeuge für den Auftraggeber Volkswagen vom Band gefahren. Neben den drei VW-Karmann-Ghia-Modellen (Typ 14/Coupé bzw. Cabriolet und Typ 34/nur Coupé) baute Karmann sämtliche Cabriolets (außer Hebmüller-Käfer) für Volkswagen. Hauptsächlich waren dies die offenen Modelle des Käfers (bis 1980) bzw. Golfs (ab 1979). Zusätzlich waren der Scirocco I (1974–1981), sein Nachfolger (1981–1992) sowie von 1988 bis 1995 der VW Corrado im Fertigungsprogramm. Karmann expandierte und baute in den 1960er Jahren weitere Fahrzeugwerke in São Bernardo do Campo (Brasilien) und Rheine auf. In den Jahren ab 1965 wurden Gesamtfahrzeuge und Karosserien vom BMW Coupé 2000 C/CS (Vierzylinder), später auch die größeren BMW E9-Sechszylinder-Coupés (2.5 CS, 2.8 CS, 3.0 CS/CSi) im westfälischen Werk Rheine hergestellt. „Hochzeit“ (Einbau des Motors in die Karosserie) und Endmontage war im Werk München. In den späten 1970er und den 1980er Jahren fertigte Karmann den Rohbau des Coupés der 6er-Reihe von BMW und die Cabriomodelle des Ford Escort als Gesamtfahrzeuge. Ab Anfang der 1990er Jahre wurden das Mercedes CLK Cabriolet (A208 und A209), der Ford Escort RS Cosworth, der KIA Sportage und ab 1997 das Audi Cabriolet (Typ 89) bzw. das Audi A4-Cabriolet (ab 2002) und das Chrysler Crossfire Coupé (2003) und Roadster (2004) als Gesamtfahrzeuge gefertigt. Hinzuzurechnen sind die Auslauffertigungen des VW Golf II (1992/93) und des VW Golf III Variant (1997/99). Außerdem wurden ab dem Jahr 1977 auch Reisemobile und später auch Wohnwagen unter dem Namen Karmann-Mobil hergestellt. Die Idee für sein erstes Reisemobil bekam Wilhelm Karmann auf einer Reise in Südafrika. Die ersten Fahrzeuge wurden auf der Basis eines Volkswagen T2 gebaut, gefolgt vom T3 und LT sowie dem Mercedes-Benz T 1. Parallel wurden die Wohnwagenmodelle Postillion 4500 und 5000 entwickelt und im Jahr 1982 auf den Markt gebracht. Es etablierten sich vor allem die Reisemobile, die Wohnwagenproduktion wurde nach einigen Jahren wieder eingestellt. Es folgten weitere Modelle, wie Gipsy, Davis und Distance. Im Jahr 2000 wurde das Unternehmen Karmann-Mobil an den Reisemobilspezialisten Eura Mobil verkauft. Auftragsfertiger in der Krise Mitte der Jahre zwischen 2000 und 2010 zeigten sich Probleme für die europäischen Auftragsfertiger von Nischenfahrzeugen. Die Beschäftigungssicherungsverträge der großen OEM mit den Gewerkschaften einerseits und die technischen Fortschritte im Fahrzeugbau führten dazu, dass der Bau auch von Nischenfahrzeugen nicht mehr ausgelagert, sondern innerhalb des OEM-Produktionsverbundes erfolgte. Zusätzliche Liquidität wurde benötigt, um die sich abzeichnende Krise bewältigen zu können. Nicht zum Kerngeschäft gehörende Geschäftsfelder wurden verkauft. Diesem Trend musste auch Karmann folgen. Nach dem bereits 2000 erfolgten Verkauf der Reisemobilsparte an Eura Mobil wurde die 100 %-Karmanntochtergesellschaft Heywinkel GmbH an den Finanzinvestor Nord Holding Unternehmensbeteiligungsgesellschaft mbH aus Hannover veräußert. Weiterhin erfolgte zum 31. März 2008 der Verkauf der brasilianischen Tochtergesellschaft an die Grupo Brasil, einen bedeutenden brasilianischen Autozulieferer. Somit beendete Karmann nach fast 48 Jahren sein Engagement in Brasilien. Wie an den deutschen Standorten in Osnabrück und Rheine wurden nahe São Paulo seit den 1960er Jahren komplette Fahrzeuge gefertigt. Neben Abwandlungen des Karmann Ghia lief zuletzt der in Lizenz gebaute Land Rover Defender vom Band. Der Weg in die Insolvenz Da Audi die Produktion des neuen und vom A5 abgeleiteten Cabrio und auch Mercedes die Produktion des neuen CLK-Cabrios aufgrund der Beschäftigungssicherungsverträge wieder in die eigene Fertigung nehmen wollten, suchte Karmann seit Mitte der nuller Jahre erfolglos nach Anschlussaufträgen für die Fahrzeugwerke in Osnabrück und Rheine. Noch bevor die Fahrzeugproduktion eingestellt wurde, meldete Karmann am 8. April 2009 die vorläufige Insolvenz an. Davon waren auch die mit der Wilhelm Karmann GmbH verbundenen inländischen Tochterunternehmen in Rheine (Kreis Steinfurt) und Bissendorf (Landkreis Osnabrück) betroffen. Als Insolvenzverwalter wurde Ottmar Hermann bestellt, der parallel zum vorläufigen Insolvenzverwalter von Woolworth bestellt wurde und bereits den Baukonzern Philipp Holzmann abgewickelt hatte. Als letztes Fahrzeug rollte am 23. Juni 2009 um 11:35 Uhr ein schwarzes Mercedes CLK-Cabriolet vom Band. Die Auflösung der Karmanngruppe Sechs Monate nach Eröffnung der vorläufigen Insolvenz konnte der Insolvenzverwalter erste Erfolge bei der Restrukturierung der insolventen Karmanngruppe verzeichnen. Am 20. November 2009 teilte Volkswagen mit, Teile von Karmann übernehmen zu wollen. Somit wurden in Osnabrück ab 2011 wieder Fahrzeuge produziert. Aus der Karmann-Insolvenzmasse übernahm Volkswagen die Fabrikgebäude sowie Maschinen, Anlagen und Grundstücke. Die Volkswagen Osnabrück GmbH umfasst heute mit Ausnahme der Dachsyssteme alle ehemaligen Karmann-Sparten von den Produktionssystemen (Metallgruppe) über Presswerk, Karosseriebau, Lackiererei, Montage bis hin zur Technischen Entwicklung. Mit Wirkung zum 25. Februar 2010 wurde der japanische Produktionsstandort der Karmann Japan Co. Ltd. von dem Wettbewerber Magna International erworben. Somit fertigte Magna Steyr neben dem Dachsystem für den Nissan 370Z Roadster nun auch das Dachsystem des Infiniti G Cabrio. Anfang August 2010 wurden die Standorte in den USA und Mexiko für ca. 60 Mio. US-Dollar an den Autozulieferer Webasto veräußert. Mit Übernahme dieser beiden Produktionsstätten erweiterte Webasto sein Produktionsportfolio um die Dachsysteme für den Ford Mustang, den Chrysler Sebring sowie um die Auslaufproduktion des Volkswagen Beetle Cabriodaches. Der Bereich „Karmann Dachsysteme“ mit den verbliebenen Fertigungsstätten in Osnabrück und Żary in Polen wurden Ende 2010 von dem finnischen Autozulieferer Valmet Automotive, einer Tochtergesellschaft des finnischen Großunternehmens Metso, übernommen. Zum 1. März 2011 gab Volkswagen bekannt, die Metallgruppe der Karmann GmbH zu übernehmen, die für die Produktion von Presswerkzeugen verantwortlich ist. Der polnische Standort der Metallgruppe mit etwa 34 Mitarbeitern wurde an die auf Automatisierungstechnik spezialisierte IWM Automation GmbH (Porta Westfalica) verkauft. Die Karmann Engineering Services (KES) mit rund 70 Mitarbeitern wurde zum 1. Januar 2010 an Ferchau Engineering verkauft. Die Firma trägt nun den Namen CES Engineering GmbH. Die Standorte Bissendorf, Wolfsburg, Sindelfingen, Ingolstadt und München sollen erhalten bleiben. Im Juni 2011 hat die Daimlertochter MBtech Group den 60-prozentigen Anteil der Karmann GmbH an der Automotive Testing Papenburg (ATP GmbH) gekauft. MBtech ist nun alleinige Eigentümerin. Fahrzeuge VW Karmann-Ghia Der VW Karmann-Ghia Typ 14 ist das bekannteste Fahrzeugmodell von Karmann. Die Idee hatte Wilhelm Karmann 1953, ein Jahr nach der Übernahme der väterlichen Karosseriefirma in Osnabrück. Karmann wollte einen sportlichen und offenen Zweisitzer auf der technischen Basis des VW Käfers herstellen. Auch Volkswagen war an einem sportlichen Roadster interessiert, der gerade von den in Europa stationierten amerikanischen Soldaten geliebt und mit in die USA genommen werden sollte. Luigi Segre, der Chef von Carrozzeria Ghia in Turin, wurde anlässlich des Genfer Automobilsalons in den Plan einbezogen. Er bezog aus Osnabrück ein Fahrgestell des Käfers und setzte eine selbst gestaltete Karosserie auf das Fahrgestell. Zur Verblüffung von Karmann präsentierte ihm Luigi Segre dann auf dem Pariser Salon nicht einen Roadster, sondern ein Coupé. VW-Chef Heinrich Nordhoff gefiel das Coupé mit den fließenden Linien und den rundlichen Formen, und er stimmte dem Bau des Wagens noch am selben Tag zu. Schon im ersten Produktionsjahr wurden statt der geplanten 3.000 Einheiten insgesamt 10.000 Coupés ausgeliefert. Die weitere Arbeit an diesem wie auch an vielen anderen Fahrzeugen bei Karmann leistete Johannes Beeskow, der von 1956 bis 1976 die technische Entwicklung leitete. Der VW Karmann-Ghia wurde zum Verkaufserfolg mit über 360.000 Exemplaren, auch wenn die Leistungen des Wagens mit nur 30 PS und 115 km/h Spitzengeschwindigkeit nicht dem sportlichen Äußeren entsprachen. 1957 folgte das Karmann-Ghia Cabriolet und 1961 folgte der größere Typ 34, der Karmann-Ghia 1550, dessen Design ebenfalls von der Carrozzeria Ghia stammte. In den bei Karmann produzierten Stückzahlen wurden die Karmann-Ghia Coupés und Cabrios später sowohl vom Golf Cabriolet als auch vom Scirocco leicht übertroffen; nur wenn man die ersten Karmann-Ghia-Typen über Coupé und Cabrio zusammenrechnet, war der Karmann-Ghia das erfolgreichste Fahrzeug von Karmann. Patentstreit und Fahrzeugentwicklung 1991 stellte Karmann den Prototyp des Karmann Idea vor, der den Erfolg des Karmann Ghia wieder aufleben lassen sollte. Die neuartige Z-Faltung bei der Ablage des Verdecks verwendete Porsche auch beim Porsche Boxster. Karmann hatte die Patentverletzung viele Jahre hingenommen. Erst als Porsche das Karmann-Patent infrage stellte, gab Karmann ein Gutachten in Auftrag, dessen Ergebnisse Porsche nicht akzeptierte. Die daraufhin folgenden rechtlichen Auseinandersetzungen führten zu einer von Porsche zu entrichtenden Entschädigungszahlung. Neben der Entwicklung des Audi-A3-Cabriolets war Karmann an der Entwicklung des Mercedes Vaneo sowie weiterer Entwicklungen im Nutzfahrzeugbereich (MAN) beteiligt. Es folgten zahlreiche weitere Entwicklungsaufträge deutscher OEMs. Fahrzeugmodelle und Designstudien Für folgende Fahrzeughersteller wurden bei Karmann Fahrzeuge bzw. Karosserien produziert. Adlerwerke AMC Audi BMW viele Coupévarianten, z. B. der 6er E24 Chrysler Daimler AG Daimler-Benz DaimlerChrysler DKW, z. B. DKW F 91- und DKW F 93-3=6-Kabriolett Ford Jaguar z. B. XJS ab 1989 Kia Motors Land Rover Porsche Renault Volkswagen Außerdem überraschte Karmann auf den internationalen Automobilausstellungen immer wieder mit Designstudien, wie 1997 mit der Geländewagen-Studie Karmann Open View, 1999 mit dem Karmann Coupé oder 2001 mit dem Karmann Transformer. Ein besonderes Fahrzeug präsentierte Karmann auf der IAA in Frankfurt 2005. Es war ein Geländewagen mit Cabriodach und gegenläufig zu öffnenden Türen. Damit wurde ein neues Marktsegment begründet, das der Sports Utility Cabrio. Seit 2020 läuft bei Volkswagen Osnabrück ein solcher Aufbautyp vom Band, das VW T-Roc Cabrio. Als Partner bei Entwicklung, Design und Produktion beteiligte sich die Wilhelm Karmann GmbH auch am neuerlichen Marktauftritt eines traditionsreichen Sportwagen-Herstellers: In einer exklusiven Kleinserie wurde seit Herbst 2006 der Supersportwagen Spyker C8 Spyder der niederländischen Marke Spyker gefertigt. Innerhalb von drei Jahren sollten 350 Exemplare des extravaganten Zweisitzers produziert werden. Produktion Gesamtproduktion Insgesamt produzierte Karmann in seiner Firmengeschichte über vier Millionen Fahrzeuge. Werkzeugbau Ferner war Karmann ein Hersteller von Werkzeugen für Tiefziehpressen (Sparte Karmann Werkzeug- und Produktionsmittelbau). Auch dieser Bereich wurde 2011 von Volkswagen übernommen. Der Röhr 8 ist ein Pkw der oberen Mittelklasse, den die Röhr Auto AG 1927 herausbrachte. Das Modell zeichnete sich durch eine besonders gute Straßenlage aus, die auf die hintere Schwingachse (Pendelachse) und den langen Radstand zurückzuführen war. Die Hinterachse lag noch hinter der hinteren Sitzbank. Beschreibung Die Vorderräder hingen an einer achslosen Konstruktion mit zwei Querblattfedern. Hinten war es eine Schwingachse mit Ausleger-Halbfedern. Das Fahrzeug hatte einen vorn eingebauten Achtzylinder-OHV-Reihenmotor, der über ein 3-Gang-Getriebe die Hinterräder antrieb. Im Gegensatz zum Fahrwerk konnte der 2-Liter-Motor des ersten Typs R 8/40 PS nicht überzeugen: Er neigte bei bestimmten Drehzahlen zu Resonanzschwingungen und verbrauchte sehr viel Benzin und vor allen Dingen Öl. Zudem war die Motorleistung des Wagens mit 40 PS enttäuschend. Bis 1928 entstanden nur ca. 100 Exemplare. 1928 wurde der Motor überarbeitet: Sein Hubraum stieg auf 2,3 Liter und die Leistung auf 50 PS. Dieser Typ nannte sich Röhr 8 Typ R 9/50 PS. Das Ergebnis war etwas besser, aber der entscheidende Durchbruch auf dem Markt blieb aus. Bis 1930 sind etwa 1000 Exemplare gefertigt worden. 1930 wurde der gesamte Wagen modernisiert: Bei einer weiteren Vergrößerung des Motors auf 2,5 Liter Hubraum und 55 PS wurden die Zylinder um 10° V-förmig gegeneinander versetzt (VR-Motor), was trotz größerer Bohrung nicht zu größerer Baulänge führte. (Dasselbe Prinzip wendete Volkswagen Anfang der 1990er Jahre bei den Modellen Passat VR6 und Golf VR6 an). Zudem wurde die Karosserie wesentlich verlängert und verbreitert. Der neue Röhr 8 Typ RA 10/55 PS ließ sich dennoch nicht besser verkaufen, sodass Hans Gustav Röhr 1931 Konkurs anmelden musste. Die danach vom schweizerischen Röhr-Generalvertreter Joos Andreas Heintz gegründete Neue Röhr AG ließ den Wagen noch bis 1933 weiterbauen, es entstanden aber insgesamt nicht mehr als 350 Exemplare. Der neue Eigentümer ließ daraufhin von Ferdinand Porsche einen völlig neuen Wagen konstruieren. Porsche hatte bereits fertige Konstruktionsunterlagen aus einem Auftrag von Wanderer vorliegen, die jedoch dort keine Verwendung fanden. 1933 erschien der Röhr 8 Typ F 13/75 PS. Bei erneut vergrößerten Außenmaßen bot er einen 3,3-Liter-Motor mit 75 PS, der nun endlich die Fahrleistungen erreichte, die von einem Achtzylinderwagen erwartet wurden. Dennoch wurden bis 1934 nur 250 Wagen ausgeliefert. Die Karosserie fertigte Gläser-Karosserie in Dresden. Für diejenigen Kunden, die noch mehr Leistung wünschten, erschien 1934 der Röhr Olympier Typ FK 13/75/100 PS. Er hatte den gleichen Motor wie der Typ F, jedoch mit einem zuschaltbaren Zoller-Kompressor. Die Vorderräder wurden auf beiden Seiten mit zwei Schwinghebeln geführt, die Federung übernahmen zwei quer liegende Torsionsstäbe – erstmalige Anwendung dieses Prinzips in einem Serienwagen. Durch die aufwendige Konstruktion wurde der Wagen allerdings sehr teuer (14.500- bis 16.500 Reichsmark). Nach Auslieferung von ca. 20 Wagen wurde die Fertigung des Röhr 8 noch im gleichen Jahr 1934 eingestellt. Die Röhr Auto AG war ein deutscher Automobilhersteller und wurde im Jahr 1926 von Hans Gustav Röhr gegründet. Unternehmensgeschichte Hans Gustav Röhr gründete am 30. Oktober 1926 zusammen mit Hugo Greffenius (1876–1954), Hauptaktionär der MIAG, die Röhr Auto AG. Zusammen hatten beide ein Startkapital von ca. 500.000 Reichsmark. Im selben Jahr wurde das Gelände der Falcon Automobilwerke in Ober-Ramstadt übernommen. Im Herbst 1927 begann die Produktion des Röhr 8, dem der 1928 in Berlin der Öffentlichkeit vorgestellte Röhr 8 Typ R folgte. Das Fahrzeug war ein wirtschaftlicher Erfolg und Röhr erreichte im selben Jahr einen Auftragsbestand von 2.200 Wagen. Röhr beschäftigte 1929 etwa 800 Mitarbeiter, die täglich zehn Fahrzeuge zu einem Preis von 8000 Reichsmark produzierten. 1930, während der Weltwirtschaftskrise, musste die „Röhr Auto AG“ Konkurs anmelden. Anfang 1931 stoppte die Produktion vorerst. Die Röhr Auto AG wurde mit Einverständnis der Gläubiger vom schweizerischen Röhr-Generalvertreter Joos Andreas Heintz übernommen, Hans Gustav Röhr verließ das Unternehmen. Unter dem Namen Neue Röhr AG wurde im April 1931 die Produktion wieder aufgenommen. Im Frühjahr 1932 wurde als neues Modell der Röhr Junior vorgestellt. Die Neuen Röhr-Werke im Ochsenbruch (heute MIAG-Gelände) fertigten in den Jahren 1933–1935 etwa 1700 Röhr-Junior. Die Machtergreifung der Nationalsozialisten und deren anschließende Repressalien gegenüber jüdischem Kapital schwächten die Röhr AG nachhaltig. Im Dezember 1934 musste deswegen erneut Konkurs angemeldet werden. Die Werkstätten in Ober-Ramstadt wurden im Frühjahr 1935 geschlossen. Sämtliche Fertigungsunterlagen und Werkzeuge standen zum Verkauf.[2] Stoewer sicherte sich die Produktionsrechte am Röhr Junior und fertigte ihn als Stoewer Greif Junior bis 1939. Der Rest ging zunächst an die Gesellschaft für die Verwertung von Industrieanlagen mbH, die bis 1936 noch einige Röhr F bauen ließ. Schließlich pachtete die Noll-Monnard KG die Räume der vormaligen Reparaturabteilung und überarbeitete den Röhr F nochmals, jedoch ohne die Produktion beginnen zu können. Im Sommer 1937 wurden die Bemühungen endgültig eingestellt und das Werk wurde von der MIAG übernommen. Produkte Typ Bauzeitraum Zylinder Hubraum Leistung Vmax 8 (8/40 PS) 1927–1928 8 Reihe 1980 cm³ 40 PS (29 kW) 90 km/h 8 Typ R (9/50 PS) 1928–1930 8 Reihe 2246 cm³ 50 PS (37 kW) 100 km/h 8 Typ RA (10/55 PS) 1930–1933 8 Reihe 2496 cm³ 55 PS (40 kW) 100 km/h 8 Typ F (13/75 PS) 1933–1934 8 Reihe 3287 cm³ 75 PS (55 kW) 120 km/h Junior (6/30 PS) 1933–1935 4 Boxer 1485 cm³ 30 PS (22 kW) 90 km/h Olympier Typ FK (13/75/100 PS) 1934 8 Reihe 3287 cm³ 75–100 PS (55 – 74 kW) 135 km/h Der Mercedes-Benz Typ 170 V (interne Bezeichnung: Baureihe W 136) ist ein Pkw von Mercedes-Benz und wurde gemeinsam mit den Typen 260 D und 170 H im Februar 1936 in Berlin auf der Internationalen Automobilausstellung vorgestellt. Als einziges Vorkriegs-Pkw-Modell baute Daimler-Benz den W 136 nach dem Zweiten Weltkrieg weiter. Im Jahr 1953 wurde er vom völlig neu konstruierten W 120 abgelöst, der vom 170 S den 1,8-Liter-Motor übernahm. Mercedes-Benz 170 V Der Mercedes-Benz Typ 170 V mit Vierzylinder-Ottomotor M 136 löste Anfang 1936 nach fünfeinhalb Jahren den Typ 170 (Baureihe W 15 mit Sechszylindermotor) ab. Bei gleichem Hubraum von 1,7 Litern war das neue Modell leistungsstärker, technisch und stilistisch moderner und dabei billiger als sein Vorgänger. Die Fahrzeuge wurden von 1936 bis 1942 mit mehr als 70.000 Exemplaren in verschiedenen Karosserievarianten produziert. Der 170 V war der meistgebaute Mercedes-Benz-Pkw der Vorkriegszeit. Das „V“ (wie „Vorn“) in der Typenbezeichnung diente zur Unterscheidung vom gleichzeitig vorgestellten 170 H, bei dem der praktisch identische Motor im Heck eingebaut war. Der 170 H (wie „Heck“) fungierte als leistungsstärkerer, verbesserter Nachfolger des zwei Jahre zuvor präsentierten Typs 130 (W 23), des ersten Mercedes-Benz-Heckmotorwagens. Der 170 V leistete 28 kW (38 PS) bei 3400 min-1 und hatte eine Verdichtung von 6,5:1. Der seitengesteuerte 1,7-Liter-Vierzylinder vom Typ M 136 hatte einen Benzinverbrauch von unter 10 Litern und ein Drehmoment von 100 Newtonmetern (10,2 mkp) bei einer Drehzahl von 1800/min. Die Spitzengeschwindigkeit betrug 108 km/h. Der Motor, elastisch an zwei Punkten aufgehängt, verlieh dem Wagen eine bis dato für einen Vierzylinder unbekannte Laufruhe. Das schrägverzahnte Vierganggetriebe war anfangs nur in den beiden oberen Gängen, ab 1940 in allen Gängen synchronisiert. Karosserievarianten Der Kunde konnte unter mehreren Karosserie-Varianten wählen. Das Programm bestand aus den beiden zwei- und viertürigen Limousinen („Innenlenkern“) sowie aus einer viertürigen Kabrio-Limousine. Die beiden Viertürer wurden auch als Kraftdroschke mit Trennscheibe und Kofferbrücke am Heck geliefert. Dazu gab es zwei- und viertürige offene Tourenwagen, das zweisitzige Cabriolet A und das zweitürige, viersitzige Cabriolet B. Das Gepäck wurde bei diesen Modellen von innen im Kofferraum verstaut. Beim zweisitzigen Roadster verbarg sich unter einer großen Klappe hinter den Sitzen noch eine dünn gepolsterte Zweiersitzbank – der so genannte „Schwiegermuttersitz“ – oder eben Platz für Gepäck. Das Reserverad lag bei allen Modellen in einer Mulde auf dem Heck. Ferner waren im Angebot: Lieferwagen mit Ladepritsche oder Kastenaufbau, Kranken- und Streifenwagen sowie Kübelsitzwagen für die Bergwacht, Polizei und Wehrmacht. Sondertypen: Geländesportwagen und Holzvergaser Ein Nebenzweig der 170er-Entwicklung waren Mercedes-Benz W 133 III/W 139/W 152. Die Allrad-Typen 170 VG (Gelände) und 170 VL (Vierradlenkung). Die Evolution dieser Typen wurde als „G 5“ zwischen 1938 und 1941 als „Kolonial- und Jagdwagen“ gebaut. Diese Fahrzeuge waren vornehmlich für den Export gedacht. Für die in den 1930er-Jahren beliebte Bewährung neuer Modelle bei harten „Querfeldein“-Zuverlässigkeitsfahrten oder -Rennen wurden spezielle Geländesportwagen gebaut – zweisitzige Roadster mit tiefergelegter, sehr leichter Karosserie aus Magnesium und Kotflügeln aus Aluminium. Diese Maßnahmen erbrachten eine Gewichtsersparnis von bis zu 260 Kilogramm. 1936/37 hießen sie 170 VR, noch auf Basis des serienmäßigen Roadsters, lediglich ausgestattet mit größeren Rädern, stärkeren Federn und anderer Übersetzung. 1938/39 folgten die stärkeren 170 VS oder SV, Hubraum 1912 cm³, mit 37 kW oder 44 kW (50/60 PS) Leistung bei 3600 Umdrehungen – je nachdem, ob der Motor einen oder zwei Vergaser hatte. Die Höchstgeschwindigkeit bei ihnen betrug 110/112 km/h. Der letzte und stärkste dieser Reihe, der intern als W 149 bezeichnete 200 V, Hubraum 2007 cm³, leistete 39 oder 47 kW (53 oder 64 PS) und lief bis zu 120 km/h. Der Verbrauch lag bei 13 Litern. Einen ganz anderen Zweck erfüllte der mit Holzgas-Generator versehene 170 VG. Gebaut zwischen 1939 und 1942, war er unabhängig vom Benzin, das während des Krieges für den zivilen Betrieb kaum zu haben war. Sein Motor leistet 16 kW (22 PS) bei 3200 Umdrehungen, die Höchstgeschwindigkeit betrug 80 km/h. Das Reserverad wurde auf das Dach geschnallt. Der Verbrauch: 15 Kilogramm Generatorholz auf 100 Kilometer, Reserve 30 Kilogramm. Die von Daimler-Benz entwickelte Gas-Generatoranlage mit „Querstromvergasung und Mischventil“ gab es auch zum nachträglichen Einbau. Sie funktionierte mit jeder Art von Kohle, Torf, Koks, Anthrazit und Holzkohle. Kostenpunkt: 1000 Reichsmark. Bis zur Einstellung der Pkw-Produktion 1942 wurden über 90.000 Fahrzeuge gebaut. Der Mercedes-Stern saß zunächst unmittelbar auf dem Kühler, die Kühlerverschraubung befand sich unter der Motorhaube. 1937 bekam der Wagen einen etwas anders geformten Kühler, die Einfüllöffnung war wieder von außen zugänglich und der Stern erhielt seinen angestammten Platz auf der Kühlerverschraubung. Nach dem Krieg Ab Mai 1946 begann die Nachkriegsproduktion bei Mercedes-Benz: Zunächst wurden erst die Kasten- und kleinen Pritschenwagen wieder gebaut, ab Juli 1947 die 170-V-Limousine, im Mai 1949 folgte eine Dieselvariante, der 170 D mit dem Motor OM 636. Anders als vor dem Krieg gab es jedoch keine Cabrio-Varianten mehr; die viertürige Limousine war das einzige erhältliche Modell. In den Jahren 1951 und 1952 wurde für den Behördeneinsatz auch eine offene Variante als 170 D OTP produziert. OTP steht dabei für Offener Tourenwagen Polizei. Der 170 D OTP war viertürig und nur mit Steckscheiben und einem dünnen Flatterverdeck ausgestattet. Gemäß seinem Einsatzgebiet für Polizei und Bundesgrenzschutz waren alle OTP in „Polizeigrün“ lackiert. Lediglich einige wenige Modelle für die Berliner Polizei bekamen die dort verwendete blaue Farbe. Obwohl die Bezeichnung 170 D OTP offiziell Verbreitung fand, hatte der OTP einen von außen zugänglichen Kofferraum, was ihn bereits als 170 Da identifizierte. Darüber hinaus hatte er schon einige andere technischen Details, die sich eigentlich erst im 170 Db finden sollten. Im Mai 1950 erhielten 170 V und 170 D durch Vergrößerung des Hubraums eine Leistungssteigerung. Die Fahrsicherheit wurde durch den Einbau von Teleskop-Stoßdämpfern, die Verbreiterung der Hinterachs-Spurweite und die Verwendung stärkerer Bremsen optimiert. Auch der Komfort wurde verbessert: Sitze und Innenbreite des Fahrgastraums wurden vergrößert, der Kofferraum war nun bequem von außen zugänglich, und vor Zugluft schützten Lüftungsblenden an den Vorderfenstern. Zur Unterscheidung von den ursprünglichen Modellen wurden die verbesserten Varianten intern 170 Va und 170 Da genannt. Im Mai 1952 wurden beide Modelle erneut überarbeitet: Die Typen 170 Vb und 170 Db erhielten eine nochmals verbreiterte Hinterachs-Spurweite, breitere, nun einteilig ausgeführte Stoßstangen, eine vergrößerte Frontscheibe mit innen verkleidetem Scheibenwischer-Antrieb und waagerecht statt bisher schräg angeordnete Lüftungsschlitze in der Motorhaube. Beide Modelle wurden bis August 1953 produziert; als Nachfolger fungierten die Typen 170 S-V und 170 S-D. Insgesamt wurden von 1936 bis zum Serienauslauf 1953 fast 140.000 Mercedes-Benz 170 V gebaut. Dazu kamen noch knapp 34.000 Exemplare des 170 D, des ersten Diesel-Pkw der Nachkriegszeit. 170 V Limousine/Cabrio Produktion: 1936–1942, 1946–1953, 71.973 Stück Motor: Viertakt-Otto-Motor, vorn längs stehend, Hubraum 1697cm³ 28KW / 38 PS Fahrgestell: X-förmiger Oval-Rohrrahmen Getriebe: Viergang-Schaltgetriebe Radstand: 2845 mm Spurweite vorn/hinten: 1320/1310 mm Länge/Breite/Höhe: 4270/1570/1560 mm Wendekreis: 11 m Leergewicht: 1100–1160 kg Höchstgeschwindigkeit: 108 km/h Verbrauch: 11 l/100 km Preise: Fahrgestell: 2850 RM (Reichsmark) Limousine 2-türig: 3750 RM Limousine 4-türig: 3980 RM Cabrio-Limousine (4-türig): 3980 RM Tourenwagen (2 Türen, bis 1937): 4500 RM Tourenwagen (4 Türen, ab 1938): 4600 RM Cabrio B 4750 RM Roadster 2+2 Sitze 5500 RM Cabrio A (ab Ende 1935) 5980 RM Polizei-Kübelsitzer 4350 RM 170 V Lieferwagen Produktion: 1937–1942, 1946–1953, 989 Stück Motor: Viertakt-Otto-Motor, vorn längs stehend, Hubraum 1697cm³ Fahrgestell: X-förmiger Oval-Rohrrahmen Getriebe: Viergang-Schaltgetriebe Radstand: 2845 mm Spurweite vorn/hinten: 1320/1310 mm Länge/Breite/Höhe: 4190/1580/1635 mm Leergewicht: 1130 kg Höchstgeschwindigkeit: 108 km/h Preis: 3900 RM (Reichsmark) 170 VG (Baureihe W 136 G – Holzgasgenerator) Produktion: 1939–1943 Motorleistung: 22 PS bei 3200 min-1 Verbrauch: 15 kg Generatorholz/100 km Länge/Breite/Höhe: 4550/1570/1770 mm Leergewicht: 1240 kg Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Preis: Generatoranlage zum nachträglichen Einbau: 1000 RM (Reichsmark) 170 VS (Baureihe W 136 S – zweisitzige Geländesportwagen) Produktion: 1938–1939, insgesamt 30 Stück (mit Typ 200 V) Motor: Hubraum: 2200 cm³ Leistung: 37 kW/50 PS (170 VS) bzw. 44 kW/60 PS (200 V) Getriebe: Vier- oder Fünfgang-Schaltgetriebe Radstand: 2845 mm Spurweite vorn/hinten: 1320/1310 mm Länge/Breite/Höhe: 3980/1570/1562 mm Leergewicht: 1000 kg Höchstgeschwindigkeit: 37-kW-Version (44 kW): 110 km/h (112 km/h) Verbrauch: 37-kW-Version (44 kW): 11 l/100 km (12 l/100 km) 170 VK (Baureihe W 136 K – Kübelsitzwagen, Militärausführung) Produktion: 1938–1942, 19.075 Stück Motor: Viertakt-Otto-Motor, vorn längs stehend, Hubraum 1697 cm³ Fahrgestell:: X-förmiger Oval-Rohrrahmen Getriebe: Viergang-Schaltgetriebe Radstand: 2845 mm Spurweite vorn/hinten: 1320/1370 mm Länge/Breite/Höhe: 4100/1690/1830 mm Leergewicht: 1235 kg Zuladung: 425 kg Mercedes-Benz ist eine deutsche Automarke der Daimler AG. Die Marke entstand 1926 durch den Zusammenschluss der Daimler-Motoren-Gesellschaft von Gottlieb Daimler und der Benz & Cie von Carl Benz. Geschichte Der Markenname Mercedes-Benz ergab sich aus dem Zusammenschluss der Marken Mercedes (von der Daimler-Motoren-Gesellschaft) und Benz (von Benz & Co.) im Jahr 1926. Ursprünglich verkaufte die 1890 gegründete Daimler-Motoren-Gesellschaft ihre Fahrzeuge noch nicht unter dem Namen Mercedes. Dieser Markenname entstand erst um die Jahrhundertwende, inspiriert durch den Geschäftsmann Emil Jellinek, der ab 1898 mit Daimler-Fahrzeugen handelte. Ab 1899 nahm Jellinek unter dem Pseudonym Mercedes (angelehnt an den Kosenamen seiner Tochter Mercédès Jellinek) unter anderem an der Rennwoche von Nizza teil. Obwohl „Mercedes“ zu dieser Zeit noch nicht als Automobilbezeichnung, sondern als Fahrername genutzt wurde, wurde der Name so in Zusammenhang mit der DMG bekannt. 1900 vereinbarte Jellinek die Fertigung des neuen, leistungsstarken Motorenmodells „Daimler-Mercedes“, wodurch der Name Mercedes erstmals als Produktbezeichnung genutzt wurde. Zur gleichen Zeit wurde er Vertriebspartner für Daimler-Wagen und -Motoren und orderte 36 Fahrzeuge zum Gesamtpreis von 550.001 Mark (nach heutigem Wert etwa drei Millionen Euro), sowie wenige Wochen später weitere 36 Daimler-Wagen mit 8-PS-Motor. Nachdem 1901 mehrere dieser Mercedes-Fahrzeuge (der Name wurde nun auch für die Wagen genutzt) erfolgreich bei der Rennwoche von Nizza antraten, steigerte sich der Bekanntheitsgrad von Mercedes enorm; so dass 1902 die Marke Mercedes für die DMG gesetzlich geschützt wurde. Der für die Marke bekannte Mercedes-Stern wurde 1909 als Warenzeichen eingetragen und wird seit 1910 auch als Kühlersymbol verwendet. Der Mercedes-Stern ist Überlieferungen zufolge durch die Kennzeichnung des Arbeitsplatzes von Gottlieb Daimler in (Köln)-Deutz auf einer Postkarte an seine Familie entstanden. Anderen Überlieferungen zufolge kennzeichnet der Stern die Produkte in der Frühzeit des Unternehmens: Motoren zu Lande, zu Wasser und in der Luft auf der Ganzen Welt. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft schloss sich 1926 unter Federführung der Deutschen Bank mit dem Konkurrenten Benz & Co. zusammen und bildete die Daimler-Benz AG. Daraus ergab sich der neue Markenname Mercedes-Benz. Die häufig verwendete Bezeichnung „Daimler“ für einen Mercedes-Benz ist nicht korrekt, da Gottlieb Daimler das Namensrecht „Daimler“ für Autos „für alle Zeiten“ verkaufte. In Coventry werden daher seit 1907 Daimler von der Daimler Motor Company gefertigt, seit 1960 baugleich mit Jaguar. Heute besitzt Tata Motors durch den Kauf von Jaguar (2008) die Namensrechte an der Marke Daimler. Zuvor erwarb die DaimlerChrysler AG im Jahr 2007 gewisse Rechte der Nutzung des Namens, vom damaligen Besitzer der Marken Jaguar und Daimler Ford, um ihre Umbenennung in Daimler AG zu ermöglichen. Motorsport Seit langem ist Mercedes-Benz im Motorsport tätig, darunter auch in der Formel 1. In den 1930er Jahren erzielte Mercedes mit den legendären „Silberpfeilen“ unter Alfred Neubauer große Erfolge. 1955 beendete man das Engagement zunächst, nachdem es beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans zum bis heute schwersten Unfall (82 Tote) in der Automobilrennsportgeschichte kam. Erst 1988 stieg das Unternehmen wieder werksmäßig in den Rennsport ein. In der Formel 1 bildet Mercedes-Benz zusammen mit McLaren seit 1995 das Team McLaren-Mercedes, die Motoren werden von dem Tochterunternehmen Mercedes-Benz HighPerformanceEngines hergestellt. Die Firma Wichterle & Kovářik aus der Tschechoslowakei produzierte unter dem Namen Wikov während der Zeit von 1922 bis 1935 rund 800 Autos. Der 2004 gegründete Getriebehersteller Wikov Industry beruft sich auf die Tradition dieses Unternehmens. Entwicklung Die Firma Wichterle & Kovářik in Prostějov wurde 1918 gegründet und spezialisierte sich zunächst auf landwirtschaftliche Fahrzeuge und Kleinlastwagen. Ab 1922 wurden Prototypen nach Lizenz Ansaldo entwickelt. Die eigentliche Serienproduktion begann erst 1925 mit dem Modell 7/28. Im Jahre 1935 wurde die Produktion von Autos wieder eingestellt, bis zum Kriegsausbruch wurden nur noch kleine Lastwagen hergestellt. Die Modelle IV Vom ersten Modell, ein Fahrzeug nach Lizenz Ansaldo, wurden von 1922 bis 1925 nur fünf Prototypen produziert. Sie besaßen einen Vierzylinder-Viertaktmotor mit anfänglich 1000, später 1250 cm³ Hubraum. V Von diesem Modell entstanden 1925 20 Fahrzeuge. Auch sie besaßen einen Vierzylindermotor, allerdings mit 1350 cm³ Hubraum. 7/28 Dieses erste Serienmodell entstand in der Zeit von 1925 bis 1935 in 280 Exemplaren. Der Vierzylindermotor mit 1478 cm³ Hubraum entwickelte je nach Ausführung zwischen 28 PS und 40 PS. Es gab das Basismodell, zusätzlich ab 1928 das Modell 7/28 Sport und ab 1932 das Modell 7/28 Roadster. Der 7/28 wurde auch Typ 28 genannt. 35 Dieses Modell entstand in der Zeit von 1930 bis 1935 in 150 Exemplaren. Der Vierzylindermotor mit 1743 cm³ Hubraum leistete 35 PS. Neben zweitürigen Limousinen, Coupés und Roadstern wurden auch stromlinienförmige Karosserien angeboten. 40 Das Modell 40 war das erfolgreichste Modell von Wikov. In der Zeit von 1933 bis 1935 entstanden 330 Exemplare. Der Vierzylindermotor mit 1942 cm³ Hubraum leistete 43 PS. Angeboten wurden Limousinen und Roadster. Im Jahr 1934 wurde Adolf Szczyzycki mit einem Wikov 40 bei den 1000 Meilen der Tschechoslowakei Klassensieger bis 2000 cm³. 70 Das Modell 70 war das größte Modell. In der Zeit von 1933 bis 1935 entstanden nur vier Prototypen. Zwei Vierzylindermotoren des Modells 35 wurden in Reihe zusammengebaut, sodass ein Achtzylindermotor mit 3486 cm³ Hubraum und 70 PS Leistung entstand. Das Unternehmen Gebr. Ludewig betrieb eine Karosseriefabrik in Essen. Es machte sich vor allem als Hersteller von Omnibussen einschließlich Oberleitungsbussen und insbesondere von Anderthalbdeckerbussen einen Namen hat. Firmengeschichte Bis 1945 Das Unternehmen begann 1909 in Essen unter der Firma „Kopp & Ludewig“ Aufbauten für PKW und Kombis herzustellen. Seit 1919 bestand der Standort an der Steeler Straße. Der Name der Firma änderte sich in „Gebr. Ludewig GmbH“. In den 1920er Jahren erhielt man die Werksvertretung von Bugatti. Ab 1934 wurden Karosserien für Omnibusse vor allem auf Fahrgestellen von Opel hergestellt. Im Krieg folgten militärische Busse. Nach dem Zweiten Weltkrieg Nach dem Krieg begann eine Kooperation bei der Busherstellung mit Büssing. Eine Besonderheit der Gebr. Ludewig war ab 1949 die Entwicklung von Anderthalbdecker-Omnibussen. Sie verfügten über einen abgesenkten Heckbereich und darüber ein zweites Deck. So konnte das Sitzplatzvolumen bei kaum mehr Fahrzeuglänge gesteigert werden. Wegen des erhöhten Fahrzeuggewichts wurden die Busse hinten mit einer zusätzlichen Schleppachse ausgerüstet. Vor allem in den Großstädten Nordrhein-Westfalens waren Anderthalbdecker im Linienbusbereich bei längeren Fahrtstrecken beliebt, um z. B. Nachbarstädte miteinander zu verbinden. Auch 22 Oberleitungsbusse wurden als Anderthalbdecker vom Unternehmen Gebr. Ludewig gebaut. Im Reisebusbereich sah man Anderthalbdecker seltener, obwohl ab 1960 der Betrieb von Busanhängern verboten wurde. Im Reiseverkehr wurden die Sitzplätze im Unterdeckbereich von den Fahrgäste nicht gerne angenommen; im Linienverkehr befand sich bei frühen Modellen in diesem Bereich der niederflurige Einstiegsperron und daneben der Schaffnersitz. Im Linienverkehr ermöglichte diese Bauweise einen schnellen Zustieg der Fahrgäste. Nach Einführung des Einmannbetriebs änderte sich die Richtung des Fahrgastflusses, so dass der Einstieg nun vorn beim Fahrer war. Der bisherige Vorteil ging damit verloren. Durch den Erfolg beim Bau von Anderthalbdeckern im Linienbusgeschäft vernachlässigte Ludewig den Markt für Reisebusse. Ab den 1960er Jahren kamen verstärkt Gelenkbusse auf, die ebenfalls über ein größeres Fahrgastvolumen verfügen. Diese Busse wurden zunächst von anderen Aufbauherstellern wie Gaubschat in Berlin, Göppel in Augsburg und Vetter in Fellbach gefertigt. Ab 1968 stellte Ludewig auf Fahrwerken von Daimler-Benz und Büssing auch selbst Gelenkbusse her. Später wurden Busse zunehmend von den marktbeherrschenden Nutzfahrzeugherstellern Daimler-Benz und MAN komplett selbst hergestellt. Das Unternehmen Ludewig musste deshalb 1976 die Omnibusherstellung aufgeben. Die Fertigung von Anderthalbdeckerbussen führte noch bis 1983 das Unternehmen Vetter fort. Der ursprüngliche Betrieb an der Steeler Straße in Essen firmierte zuletzt als Gebr. Ludewig GmbH & Co. KG, er hatte sich auf die Reparatur von Omnibussen und die Herstellung von Sonderaufbauten spezialisiert. Ende Januar 2015 wurde bekannt, dass die Firma Insolvenz angemeldet hatte. Zunächst lief der Betrieb noch weiter. Im November 2018 wurden die Werksanlagen abgebrochen. Der Adler Trumpf ist ein PKW-Modell, das die Frankfurter Adlerwerke vorm. H. Kleyer ab 1932 anboten. Es hatte die gleichen Motoren (1,5 Liter bzw. 1,65 Liter Hubraum) wie das Schwestermodell Primus, jedoch im Unterschied zu diesem Frontantrieb. Die moderne Konstruktion stammte von Hans Gustav Röhr. Bis 1936 wurden von den ersten Ausführungen 18.600 Fahrzeuge verkauft. Vom Nachfolgemodell 1,7 Liter EV, das nur mit dem 1,65-Liter-Motor erschien, wurden 7003 Fahrzeuge bis 1938 gebaut. Als Besonderheit galt das Ausgleichsgetriebe in einem Block mit einem geräuscharmen dritten Gang. Nachfolgemodell war ab 1938 der Adler 2 Liter. Der Adler Trumpf Junior ist ein Kleinwagen, den die Adlerwerke seit 1934 in Serienfertigung produzierten. Der Wagen hatte Frontantrieb wie das größere Modell, der Adler Trumpf, jedoch einen Motor mit nur knapp 1 Liter Hubraum. Die moderne Konstruktion zeichnete Hans Gustav Röhr. Das Modell 1G wurde bis 1935 24.013 mal verkauft. Vom verbesserten Nachfolgemodell 1E wurden von 1936 bis 1941 78.827 Fahrzeuge gebaut. Nach dem Zweiten Weltkrieg sollte dieser Wagen in abermals verbesserter Form den Adlerwerken zum Neustart im Pkw-Bau verhelfen. Nachdem 1948 zwei Prototypen mit Karosserien von Wendler und Karmann entstanden waren, entschied sich die Geschäftsleitung, künftig nur noch Motorräder herzustellen. Die Prototypen wurden verschrottet. Der erste Adler Trumpf Junior 1934 war eine von Karmann karossierte Cabriolimousine die damals 2650 Mark kostete. Die Karosserie bestand aus einem Holzgerippe mit kunstlederbespanntem Sperrholzmantel. 1935 folgte eine Halbstahlausführung und 1936 eine Ganzstahlkarosserie. Die Kotflügel waren angeschraubt. Als Besonderheit des Wagens galt die Einzelradaufhängung, vorn an zwei übereinander angeordneten Querblattfedern, hinten an geschobenen Längsschwingarmen mit Drehstabfederung. Weniger fortschrittlich als die Radaufhängung waren die Seilzugbremsen und der Motor mit stehenden Ventilen. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans belegten der Koblenzer Automobilhändler Otto Löhr und Paul von Guilleaume mit einer Adler-Trumpf-Rennlimousine 1937 Platz 9 und 1938 Platz 7 im Gesamtklassement sowie Platz 1 in der Klasse bis 1500 cm³. 1938 fuhren sie 205 Runden bzw. 2765,030 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 115,210 km/h. Ambi-Budd war ein 1926 gegründetes deutsch-amerikanisches Produktionsunternehmen von Kraftfahrzeug-Aufbauten und -Karosserien im Berliner Ortsteil Johannisthal. Es wurde nach 1945 demontiert und damit aufgelöst. Unternehmensgeschichte Edward Gowan Budd entdeckte 1912, wie sich Blechtafeln durch Tiefziehen in nahezu jede Form pressen lassen, und entwickelte Schweißverfahren, um diese Bleche zu selbsttragenden Strukturen zu verbinden. Edward G. Budd meldete im Juni 1914 sein Pressverfahren zum Patent an. Ebenfalls 1914 bauten die Brüder Dodge nach ihrem Zerwürfnis mit Henry Ford das erstes Serienfahrzeug mit einer Ganzstahlkarosserie mit Blechen von Budd. Da Budd vorerst keine Lizenzen vergab, waren alle Autohersteller bei den immer wichtiger werdenden Ganzstahlkarosserien auf Budd angewiesen. Sogar die Versuche von Henry Ford, dem Erfinder der modernen Massenproduktion, eine Lizenz zu erwerben scheiterten. Budd beherrschte den amerikanischen Karosseriebau. Während Edward G. Budd in den USA sein Imperium aufbaute, wütete in Europa der Erste Weltkrieg und durch den Versailler Vertrag durften in Deutschland ab 1919 keine Flugzeuge mehr hergestellt werden. Für Arthur Müller, den Gründer und Direktor des ersten deutschen Flugplatzes in Berlin-Johannisthal, der außerdem an den Flugzeugwerken LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft AG) beteiligt war, bedeutet das den Verlust seiner Existenzgrundlage. Die Flugzeugproduktion der LVG hatte 1918 ein Jahresvolumen von etwa 1800 Doppeldecker-Flugzeugen und war damit zweitgrößter Flugzeughersteller Deutschlands. Auf der Suche nach neuen Geschäftsideen ging Arthur Müller auf Bildungsreise in die USA und kehrte mit einer Lizenz für das Tiefziehen von großen Blechteilen der Budd Manufacturing Company nach Berlin zurück. Im Oktober 1926 errichtete der US-amerikanische Karosseriehersteller Edward G. Budd Manufacturing Co. zusammen mit den Arthur Müller Bauten und Industriewerken (kurz: AMBI) auf dem Gelände der ehemaligen Rumpler-Werke am Flugplatz Johannisthal ein modernes Karosserie- und Presswerk. Ambi hielt 51 % und Budd die restlichen 49 % des Unternehmens. Zur Erschließung des Werkes führte man den bereits vorhandenen Groß-Berliner Damm weiter und gab diesem Verkehrsabschnitt die Bezeichnung Verlängerter Groß-Berliner Damm.[1] Bereits die Parzellen Groß-Berliner Damm 95–99 befanden sich im Besitz der Ambi-Gesellschaft, die hier Wohnungen für ihre Angestellten vorhielt. Um den Absatz der Karosserien zu sichern, erwarb das Unternehmen 26 % Aktienanteile der Adlerwerke. Budd hatte die Technik der Ganzstahlkarosserie nach Deutschland gebracht, die die Karosserien in Gemischtbauweise (Holzgerippe mit Blechbeplankung) weitgehend ablöste. Erste Modelle mit Ambi-Budd-Karosserie waren der Adler Standard 6 und – mit baugleicher Karosserie – der Cyklon 9/40 PS. Bei NSU und Ley entstanden weitere Fahrzeuge mit diesem Aufbau. 800 Arbeiter stellten pro Tag 200 Karosserien her. 1928 kaufte Ambi-Budd den Stellmacherbetrieb Lindner in Ammendorf und das Karosseriewerk der Deutschen Industriewerke AG in Berlin-Spandau. Dadurch stieg die Belegschaft auf 2500 Mitarbeiter. Als neue Kunden konnten Ford, BMW und Hanomag gewonnen werden. Ab 1930 wurden außer den Limousinen auch Cabriolets angeboten, und zwar in der (eigentlich veralteten) Gemischtbauweise mit Holzgerippe. Nach der Machtergreifung der NSDAP wurde Arthur Müller aufgrund seiner jüdischen Abstammung 1933 enteignet und Ambi-Budd verstaatlicht. Der Name Ambi-Budd blieb zwar erhalten, aber die Kontrolle über das Werk hatten nun die Nationalsozialisten. Arthur Müller, der tausenden Berliner Familien ein Einkommen ermöglicht und Wohnsiedlungen für seine Mitarbeiter hatte bauen lassen, überlebte diese Schmach nicht und erlag 1936, völlig seines Besitzes enteignet, einem Herzanfall. Ab 1936 stellte Ambi-Budd Karosserien für die Einheits-PKW der Wehrmacht her, die bei Horch in Zwickau, dem Opelwerk Brandenburg und den Ford-Werken in Köln gebaut wurden. Von hier aus veränderte Ambi-Budd zusammen mit den anderen europäischen Budd-Lizenznehmern Citroën und Morris die gesamte europäische Autoindustrie. Ambi-Budd lieferte fertige Rohkarossen für Adler, BMW, Citroën, Fiat, Hanomag, Mercedes, Stoewer, man könnte sagen für fast alle namhaften europäischen Autohersteller. Bereits 1930 hatte Ambi-Budd etwa 3000 Mitarbeiter und war das größte Presswerk Europas! Die Produktion ging derweil weiter und im Laufe des Dritten Reiches wurden bei Ambi-Budd, wie bei vielen anderen Unternehmen zu dieser Zeit, Zwangsarbeiter beschäftigt. Während des Zweiten Weltkriegs fertigte Ambi-Budd unter anderem den Wehrmacht-Einheitskanister, für das Volkswagenwerk Wolfsburg die Aufbauten für den VW Typ 82 („Kübelwagen“), Schwimmwagen (VW Typ 166) und die Lafette der 2,8-cm-schweren Panzerbüchse 41. Zum Ende des Krieges wurden unter anderem auch Teile für die V1 Raketen montiert. Nach Kriegsende 1945 lag das Werk in der sowjetischen Besatzungszone und wurde komplett demontiert. Die Presswerkzeuge für die BMW 321/326 gelangten zu Awtowelo in Eisenach, wo die Wagen als EMW 321 und EMW 340 weiterhin gebaut wurden. Die Werkzeuge für die Karosserie des Ford Taunus gingen in den Westen zu Ford, der Rest wurde als Reparationsleistung in die Sowjetunion verbracht. Bis auf ein paar Bemerkungen über die Herkunft verschiedener Karosserien in einigen Oldtimer-Büchern ist kaum eine Erinnerung an das einst so stolze Ambi-Budd-Presswerk geblieben. Die allermeisten Gebäude sind inzwischen verfallen oder wurden abgerissen und an den wenigen noch vorhandenen Resten gibt es nicht mal eine Erinnerungstafel. Adlerwerke vorm. H. Kleyer AG ist der Name eines ehemaligen deutschen Fahrzeug- und Maschinenbauunternehmens mit Sitz in Frankfurt am Main, das Fahrräder, Autos, Motorräder und zuletzt bis 1992 Büromaschinen herstellte. Geschichte Die Adler-Fahrradwerke, die ihre Fahrräder zunächst in Frankfurt am Main, Gutleutstraße 9 (das Haus ist nicht erhalten), produzierten, wurden 1880 von Heinrich Kleyer als Heinrich Kleyer GmbH gegründet. 1889 entstand im Frankfurter Gallusviertel zwischen Höchster Straße (heutige Kleyerstraße) und Weilburger Straße auf einem Areal von 18.000 Quadratmetern eine Fabrik mit 600 Arbeitsplätzen. Dort wurden auch Dreiradwagen und Voiturette-Autos produziert, die mit Motoren von De Dion ausgerüstet waren. Ständige Betriebserweiterungen führten 1895/1896 zur Umwandlung in die Aktiengesellschaft Adlerwerke vorm. H. Kleyer AG, die ein Grundkapital von 2,5 Millionen Mark aufwies, auf das bereits 1898 eine Dividende von 20 Prozent gezahlt werden konnte. 1898 wurde auch die Produktion von Schreibmaschinen in einem siebengeschossigen Fabrikhochhaus an der Weilburger Straße begonnen. Ab 1901 kamen auch Motorräder mit De-Dion-Motoren hinzu. 1902 unternahm der Schriftsteller Otto Julius Bierbaum mit einem Adler 8-PS-Wagen eine Italienreise, die er in dem Buch Eine empfindsame Reise im Automobil beschrieb. 1903 übernahm der Ingenieur Edmund Rumpler das Konstruktionsbüro von Adler und entwickelte die ersten eigenen Motoren, die 1904 in Produktion genommen wurden. Adler war 1905 der erste deutsche Autohersteller, der Motor und Getriebe miteinander verblockte. Von 1907 bis nach dem Zweiten Weltkrieg wurden keine Motorräder mehr hergestellt. Auf der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung 1909 stellte das Unternehmen Prototypen von Luftschiffmotoren vor. Zwischen 1910 und 1912 wurde in drei Bauabschnitten eine monumentale Fabrikanlage in historisierenden Formen errichtet, deren zinnenbewehrte Türme auch heute noch bereits von weitem zu sehen sind. Im Jahre 1914 stammten 20 Prozent der in Deutschland zugelassenen Personenwagen von Adler. Vier Jahre nach dem Ersten Weltkrieg beschäftigte das Unternehmen mit Zweigwerken in weiteren zehn Städten 10.000 Arbeiter und Angestellte. 1930 war die Zahl auf 3.000 gesunken, um bis zum Zweiten Weltkrieg wieder auf 7.000 zu steigen. In der ersten Hälfte der 1930er-Jahre lagen die Adlerwerke (nach Opel und Auto Union) meist an dritter Stelle der Pkw-Neuzulassungen in Deutschland und wurden 1936 endgültig von Mercedes-Benz auf Rang 4 verdrängt. 1926 erschien das Erfolgsmodell Standard 6, von dem bis 1934 etwa 20.000 Exemplare gebaut wurden. Das Modell war am Chrysler orientiert und konnte so den damaligen Entwicklungsvorsprung der seinerzeit in Europa sehr erfolgreichen amerikanischen Fahrzeuge aufholen. 1928 kam auf der gleichen technischen Basis das Achtzylindermodell Standard 8 und 1929 der Vierzylinder Favorit hinzu. 1930 entwarf der ehemalige Leiter des Bauhauses, Walter Gropius, neue Karosserien, renovierte das Markenzeichen und fungierte als Berater der Firmenleitung. Eine Zusammenarbeit, die wegweisend war und die die 'Kubuslimousine' zum neuen Paradigma machte, sich aber nicht zuletzt wegen der Weltwirtschaftskrise ebenso schwierig erwies wie die zeitgleiche Liaison von Gropius-Freund Le Corbusier mit der französischen Auto-Entrepreneur Voisin. Von 1931 bis 1935 war nach dem Konkurs seines eigenen Unternehmens Hans Gustav Röhr Konstrukteur bei den Adlerwerken. Er entwickelte den 1932 vorgestellten Adler Trumpf, ein Mittelklassefahrzeug, das sich durch Einzelaufhängung aller Räder und den damals noch ungewöhnlichen Frontantrieb auszeichnete. 1934 folgte ebenfalls mit Frontantrieb der Kleinwagen Adler Trumpf Junior, von dem bis 1939 über 100.000 Exemplare produziert wurden. Insgesamt stellten die Adlerwerke etwa 210.000 Automobile her. 1935 trennte sich Adler von dem Luftfahrtbetrieb Flugzeugbau Max Gerner. Ab November 1935 war der von Steyr Daimler Puch kommende Karl Jenschke Chefkonstrukteur und entwickelte den Adler 2,5 Liter Autobahnwagen in der damals neuartigen Stromlinienform. Am 22. März 1944 wurden die Adlerwerke bei einem Luftangriff schwer beschädigt. In der Folge wurden große Teile der Produktion ausgelagert. Die Fertigung von Schützenpanzerfahrgestellen und Motoren verblieb aber vor Ort. Arbeitskräfte fehlten, selbst Zwangsarbeiter und Zwangsarbeiterinnen standen nicht mehr zur Verfügung. Daher beantragte die Unternehmensleitung von Wirtschaftsverwaltungshauptamt die Zuweisung von KZ-Häftlingen. Dies wurde auch umgesetzt, die Häftlinge wurden auf dem Gelände im Werk I an der Weilburger Straße untergebracht. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die erhaltenen Anlagen der Frankfurter Automobilfertigung durch die amerikanische Besatzungsmacht beschlagnahmt und durften nicht benutzt werden. Bis 1948 hoffte man, wieder mit der Produktion von Autos beginnen zu können. Diese Hoffnung zerschlug sich als Generaldirektor Ernst Hagemeier nach seiner Rückkehr aus der Internierung 1948 die Wiederaufnahme des Automobilbaus verhinderte. Nach dem Verlust der Automobilfabrik wurde das Produktprogramm grundlegend geändert. Neben Fahrrädern und Büromaschinen sollten auch Motorräder und Werkzeugmaschinen hergestellt werden. Mit eigenen Motorrädern kam Adler 1949 auf den Markt. In den 1950er-Jahren baute Adler sehr beliebte und sportliche Motorräder. Das Topmodell war die MB 250 S (Sportversion) mit einem Zweitakt-Zweizylinder-Motor, der im Straßenbetrieb 18 PS leistete. 1955 kam mit dem Adler Junior auch ein 100-cm³-Motorroller ins Programm, um den nachlassenden Motorradabsatz aufzufangen. Nach dem Zusammenschluss mit Triumph entstand die Triumph-Adler AG. 1957 wurde das Unternehmen von Grundig übernommen, was das Aus für die Motorradproduktion bedeutete. Auch die späteren Eigentümer Volkswagen und Olivetti beschränkten sich auf Büromaschinen. Gebäudekomplex in Frankfurt am Main Von dem ursprünglichen Gebäudekomplex der Adler-Werke in Frankfurt am Main sind heute noch der westliche und östliche Teil erhalten. Dazwischen wurden in den 1990er-Jahren Neubauten errichtet, die sich in das Gesamtbild einfügen. Derzeitige Mieter sind neben Anderen das Gallus-Theater, eine Eventagentur ein Restaurant (inzwischen geschlossen) die Eisenbahner-Gewerkschaft Transnet die Werbeagenturen Wunderman und Young & Rubicam mehrere Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG, darunter DB Systel, DB Station & Service, DB Fahrzeuginstandhaltung, DB Gastronomie, sowie eine Repräsentanz des Vorstandsressorts Infrastruktur der DB AG. Mercedes-Benz W 22 Verkaufsbezeichnung: Typ 380 Typ 380 K Produktionszeitraum: 1933–1934 Klasse: Obere Mittelklasse Karosserieversionen: Tourenwagen, Roadster, Limousine, Cabriolet Motoren: Ottomotoren: 3,8–4,0 Liter (66–106 kW) Länge: 4690 mm Breite: 1730 mm Höhe: 1620 mm Radstand: 3140 mm Leergewicht: 2100 kg Vorgängermodell Mercedes-Benz W 10 Mercedes-Benz W 19 Nachfolgemodell Mercedes-Benz W 29 Der Mercedes-Benz Typ 380 ersetzte 1933 die Typen 380 S und Mannheim 380 S. Der neue Wagen erhielt die interne Baumusterbezeichnung W 22. Insgesamt wurden bis 1934 154 Stück gebaut. Das Fahrzeug hat einen Kastenprofil-Pressstahl-Niederrahmen mit 3140 mm Radstand und ist damit insgesamt etwas kleiner als die Mannheim-Typen. Alle Räder sind einzeln aufgehängt und schraubengefedert. Die Vorderradaufhängung an je zwei ungleich langen Querlenkern war damals neuartig. Hinten ist eine Pendelachse mit zwei Ausgleichsfedern eingebaut. Die Trommelbremsen an allen Rädern werden hydraulisch mit Saugluftunterstützung betätigt. Das Modell war als rollendes Fahrgestell, zweitüriger Tourenwagen, Cabriolet in drei Ausführungen (A, B und C), Sport-Roadster und als viertürige Limousine lieferbar. Der Achtzylinder-Reihenmotor wurde im Prinzip von den Vorgängern übernommen, hatte allerdings nun hängende Ventile. Über ein Dreiganggetriebe, dessen dritter Gang als Schnellgang ausgelegt war, und eine Gelenkwelle wurde die Hinterachse angetrieben. Es gab vier verschiedene Leistungsstufen: Daimler-Benz M 22 mit oder ohne Kompressor Der Hubraum beträgt 3823 cm³, die Leistung 90 PS (66 kW) ohne Kompressor. Wahlweise war ein angebauter Kompressor verfügbar, der die Leistung auf 120 PS (88 kW) erhöht. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h ohne Kompressor und 130 km/h mit Kompressor. Datenblatt Typ 380 / Typ 380 K Mercedes-Benz Typ 380 Mercedes-Benz Typ 380 K (angebauter Kompressor) Motor Ottomotor (Viertakt) Ottomotor (Viertakt) mit angebautem Kompressor Motorbauart Reihenmotor Hubraum 3823 cm³ Zylinder 8 Verdichtungsverhältnis 6,0 : 1 5,54 : 1 Leistung 66 kW (90 PS) 88 kW (120 PS) mit zugeschaltetem Kompressor Getriebe (serienmäßig) 3-Gang-Schaltgetriebe Antrieb Hinterradantrieb Höchstgeschwindigkeit, km/h 120 130 Kraftstoffverbrauch (kombiniert in l/100 km) 23 Daimler-Benz M 22 K mit integriertem Kompressor Der gleiche Motor war auch mit integriertem Kompressor lieferbar und entwickelt dann 140 PS (103 kW), was zu einer Höchstgeschwindigkeit von 135 bis 145 km/h (je nach Hinterachsübersetzung) führt. Datenblatt Typ 380 K (M 22 K) Mercedes-Benz Typ 380 K (mit integriertem Kompressor) Motor Ottomotor (Viertakt) mit integriertem Kompressor Motorbauart Reihenmotor Hubraum 3823 cm³ Zylinder 8 Verdichtungsverhältnis 5,54 : 1 Leistung 66 kW (90 PS), bzw. 103 kW (140 PS) mit zugeschaltetem Kompressor Getriebe (serienmäßig) 3-Gang-Schaltgetriebe Antrieb Hinterradantrieb Höchstgeschwindigkeit, km/h 135–145 (je nach Hinterachsübersetzung) Kraftstoffverbrauch (kombiniert in l/100 km) 23 Daimler-Benz M 22 I mit integriertem Kompressor Mercedes-Benz Typ 380 K Sport-Roadster mit Karosserie von Erdmann & Rossi (1933) Der aufgebohrte Motor hat einen Hubraum von 4019 cm³ und leistet 144 PS (106 kW). Die Fahrleistungen entsprechen der vorgenannten Ausführung. 1934 wurden diese Fahrzeuge durch den weiterentwickelten Typ 500 K ersetzt. Datenblatt Typ 380 K (M 22 I) Mercedes-Benz Typ 380 K (mit integriertem Kompressor) Motor Ottomotor (Viertakt) mit integriertem Kompressor Motorbauart Reihenmotor Hubraum 4019 cm³ Zylinder 8 Verdichtungsverhältnis 5,54 : 1 Leistung 66 kW (90 PS), bzw. 106 kW (144 PS) mit zugeschaltetem Kompressor Getriebe (serienmäßig) 3-Gang-Schaltgetriebe Antrieb Hinterradantrieb Höchstgeschwindigkeit, km/h 135–145 (je nach Hinterachsübersetzung) Kraftstoffverbrauch (kombiniert in l/100 km) 23 Der Stoewer R 140 ist ein Pkw der unteren Mittelklasse, den die Automobilfirma Stoewer 1932 als Nachfolger des Typs V 5 herausbrachte. Wie sein Vorgänger hatte der Wagen Frontantrieb und Einzelradaufhängung an Querblattfedern. Das Fahrzeug hatte einen 4-Zylinder-SV-Reihenmotor mit 1,4 Litern Hubraum vorne eingebaut, der 30 PS entwickelte und über ein 4-Gang-Getriebe die Vorderräder antrieb. Die Vorderräder waren an zwei Querblattfedern aufgehängt, die Hinterräder wurden mit einer Querblattfeder oben und zwei unten geführt. Auch die Karosserie wurde vom Vorgänger übernommen, Radstand und Motorraum bei der Limousine und beim Cabriolet aber etwas verlängert, um den Reihenmotor unterzubringen. Beim Roadster blieb der Radstand gleich. Bis 1933 entstanden 1.100 Exemplare. 1933 erhielt der Wagen einen 1,5-Liter-Motor mit gleicher Leistung. Die zweitürige wurde zur viertürigen Limousine mit gegeneinander angeschlagenen Türen ohne B-Säule. Bis 1934 wurde diese Ausführung 1210 mal gebaut. 1934 erhielt der Wagen einen Motor gleichen Hubraums aber mit 35 PS Leistung. Dies machte ihn zum Stoewer R 150, von dem bis 1935 1150 Exemplare entstanden. 1935 wurde der Wagen komplett überarbeitet: Die neue Karosserie war etwas länger und beherbergte einen Motor mit 1,8 Litern Hubraum und einer Leistung von 45 PS. Seine Bezeichnung war Stoewer R 180. Noch im selben Jahr endete die Fertigung nach nur 300 Wagen. Erst 1936 ersetzte der Stoewer Greif Junior die R-Typen. R 140 / R 150 / R 180 Produktionszeitraum: 1932–1935 Klasse: Untere Mittelklasse Karosserieversionen: Roadster, Limousine, Cabriolet Motoren: Ottomotoren: 1,4–1,8 Liter (22–33 kW) Länge: 3700–4000 mm Breite: 1540–1565 mm Höhe: 1400–1670 mm Radstand: 2500–2847 mm Leergewicht: 950–1200 kg Vorgängermodell Stoewer V 5 Nachfolgemodell Stoewer Greif Junior Stoewer war ein von 1858 bis 1945 in Stettin ansässiges Unternehmen. Es wurde vorwiegend als Auto- und Fahrradhersteller bekannt. Firmengeschichte Das Unternehmen wurde 1858 von Bernhard Stoewer in Stettin als Feinmechanische Reparaturwerkstatt gegründet. Im gleichen Jahr wurde auch mit der Produktion von Nähmaschinen begonnen. Ab 1893 wurde die Produktion von Fahrrädern und ab 1903 auch die Herstellung von Schreibmaschinen aufgenommen. Im Jahre 1896 wurde das Stettiner Eisenwerk Bernhard Stoewer sen. ausgegründet, das die Stammfirma mit Teilen für die Fahrradproduktion belieferte und zusätzlich mit der Produktion von Gussöfen begann. Gleichzeitig wurde das Stammwerk unter dem Namen Nähmaschinen- und Fahrräder Fabrik Bernhard Stoewer in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Im Jahre 1899 wurde das Eisenwerk von den Söhnen (Bernhard Stoewer jun. und Emil Stoewer) übernommen, und in Gebrüder Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge umbenannt. Im gleichen Jahr wurde als erstes Modell der Große Stoewer Motorwagen vorgestellt. Stoewer gehört damit zu den Pionieren des Autobaus in Deutschland. Ab 1916 wurde auch das Eisenwerk unter dem Namen Stoewer-Werke in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. In den Folgejahren machte sich das Unternehmen einen Namen als Kleinserienhersteller hochwertiger und sportlicher Luxuswagen, die auf Augenhöhe mit Horch und Mercedes konkurrierten. Stoewer versuchte nie auf dem Massenmarkt zu konkurrieren. Dies und die solide Finanzbasis ermöglichten es in der Folge auch, das große Sterben der Autohersteller in der Weltwirtschaftskrise zu überleben. Im Jahr 1930 begann Stoewer den Frontantriebswagen Stoewer V 5 mit 1,2 Liter, 25 PS mit Vierzylinder V-Motor seinen ersten kleinen Wagen zu entwickeln. Schon im selben Jahr wurde er gebaut und getestet. Im Januar 1931 begann die Serienfertigung mit 2100 Fahrzeugen bis 1932. Es folgte der Stoewer R 140 mit 1,4 l Reihenmotor und 30 PS von dem 2310 Fahrzeuge gebaut wurden. Danach folgten die immer größer werdenden Mittelklassewagen Stoewer R 150 und Stoewer R 180 und der Stoewer Greif V8 mit 2,5 Liter, 57 PS V-Motor mit Frontantrieb. Von 1917 bis 1926 wurden bei Stoewer Traktoren gebaut. Von 1935 bis 1945 wurde Stoewer in die zentral gelenkte Rüstungsproduktion eingebunden. Der Leichte Einheits-Pkw (LEPKW) war dabei mit 11.000 Exemplaren auch das meist gebaute Automobil von Stoewer. Der LEPKW wurde in Lizenz auch im BMW-Werk Eisenach als BMW 325 und von Hanomag als Hanomag 20 B, in Hannover gebaut. Im Jahre 1941 baute Stoewer Fahrgestelle des Panzerkampfwagen I zum Flakpanzer I um. Als nicht militärische Pkw wurden in dieser Zeit der Stoewer Greif Junior nach Tatra Lizenz und die Stoewer Sedina und Stoewer Arkona Modelle gebaut. Diese Wagen hatten wieder Heckantrieb. Gegen Ende des Krieges wurde bei Stoewer in Stettin auch das NSU-Kettenkrad in Lizenz gebaut. Nach Kriegsende fiel Stettin an Polen und die Firmengeschichte endete. Die Werksanlagen wurden demontiert und in die UdSSR verbracht. Im Polytechnischen Museum in Moskau befindet sich das einzig erhaltene Exemplar des Großen Motorwagens. Der Standard Superior ist ein von Josef Ganz entwickelter Kleinwagen, den die 1926 von Wilhelm Gutbrod in Ludwigsburg gegründete Motorradfabrik Standard Fahrzeugbau GmbH von 1933 bis 1935 baute. Schon vor dem von Ferdinand Porsche entwickelten KdF-Wagen, dem VW-Käfer-Vorläufer, wurde er als eines von mehreren Fahrzeug-Modellen der 1920er und 1930er Jahren unterschiedlicher Hersteller in der Werbung auch als Volkswagen bezeichnet. Die kleine Fließhecklimousine hatte zwei Sitzplätze und zwei hinten angeschlagene Türen. Die Karosserie ruhte auf einem Zentralrohrrahmen. Alle Räder waren einzeln aufgehängt: die vorderen an zwei übereinanderliegenden Querblattfedern, hinten gab es eine Pendelachse mit einer Querblattfeder. Gelenkt wurde mit einer Zahnstangenlenkung mit Mittenabgriff, das heißt, die beiden langen Spurstangen waren nebeneinander an einem Ende der Zahnstange gelagert. Die Wagen hatten vier Scheibenräder, jedoch Bremsen nur an der Hinterachse. Hatte das Modell 1933 noch eine fast senkrecht stehende Windschutzscheibe, war diese ab 1934 mehr nach hinten geneigt. Auch Kotflügel und Türausschnitte wurden ab diesem Jahrgang stromlinienförmiger gestaltet und hinter den Türen zwei zusätzliche Seitenfenster eingebaut. Das Modell 400 hatte einen quer vor der Hinterachse liegend eingebauten, wassergekühlten Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 396 cm³ Hubraum (Bohrung × Hub = 60 mm × 70 mm), der 12 PS (8,8 kW) bei 3600/min leistete. Außerdem gab es das Modell 500 mit 494 cm³ (Bohrung × Hub = 67 mm × 70 mm) und einer Leistung von 16 PS (11,8 kW) bei 3600/min. Über eine Mehrscheiben-Trockenkupplung und ein Vierganggetriebe wurde die Motorleistung an die schmale Hinterachse (Spurweite: 950 mm) weitergeleitet, die ohne Differentialgetriebe auskam. Der 400 verbrauchte durchschnittlich 7 Liter Zweitaktgemisch pro 100 km und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Beim 500 lagen die entsprechenden Werte bei 8 Liter Zweitaktgemisch und 80 km/h. Geschichte Als die Motorradfabrik ihr erstes Automobil, das von Josef Ganz konstruiert worden war, vorstellte, war die Weltwirtschaftskrise noch spürbar. Trotzdem brachte dieses minimalistische, von der Kraftfahrzeugsteuer befreite Fahrzeug keinen durchschlagenden Verkaufserfolg, zumal der Verkaufspreis mit 1.590 Reichsmark (entspricht heute ungefähr 8.300 EUR) nur wenig unter dem größerer Wagen lag. Im Jahr 1933 wurden nur 360 Exemplare verkauft, und auch in den beiden folgenden Jahren lagen die Verkaufszahlen kaum darüber. Die Fertigung wurde 1935 eingestellt, ohne dass ein Nachfolger produziert wurde. Gutbrod war ein Motorrad-, Automobil- und Maschinenhersteller in Plochingen am Neckar und in Bübingen an der Saar. Geschichte Wilhelm Gutbrod (1890–1948) gründete 1926 in Ludwigsburg die Standard Fahrzeugfabrik GmbH und produzierte zuerst Motorräder, später auch Automobile sowie Dreirad- und Vierrad-Lieferwagen. Das Unternehmen zog 1933 nach Stuttgart-Feuerbach und 1937 nach Plochingen am Neckar um. Gutbrod produzierte Ende der 1930er Jahre u. a. den Motormäher Standard R 3, der über einen Antrieb mit 5 PS verfügte und auch mit einer Zusatzvorrichtung zum Getreideschnitt bzw. zum Antrieb einer Güllepumpe oder einer Kreissäge eingesetzt werden konnte. Sein Grundpreis im Jahr 1940 betrug 700 RM (entspricht heute etwa 3.300 EUR). Während des Zweiten Weltkriegs wurde der Standard R 3 nur noch auf besondere Bewilligung der zuständigen Landesbauernschaft abgegeben. Die von Gutbrod produzierten Motorräder errangen national und international zahlreiche Erfolge bei Rennen und Langstreckenfahrten. Das erste Automobil des Unternehmens vom Typ Standard Superior 500 wurde noch vor dem späteren VW als erster Volkswagen vermarktet. Die Lieferwagen waren vor allem wegen ihrer Robustheit sehr erfolgreich. Im Zweiten Weltkrieg kam die Produktion vollständig zum Erliegen. 1946 wurde das Werk in Plochingen teilweise demontiert. Ab 1949 wurde dort aber wieder produziert, unter anderem mehrere Varianten des Kleinwagens Superior. Darunter war 1952 eines der ersten Serienfahrzeuge der Welt mit Benzindirekteinspritzung, der Gutbrod Superior 700E. 1953 führte die Zahlungsunfähigkeit zu einem Teilverkauf des Unternehmens. 1954 endete die Autoproduktion und 1957 wurde das Werk Plochingen geschlossen. In Bübingen wurden weiterhin Maschinen für Landwirtschaft, Gartenbau und kommunale Aufgaben hergestellt. Bis zur Übernahme durch die Modern Tool and Die Company (MTD) im Jahr 1996 stellte Gutbrod überwiegend motorbetriebene Rasenmäher und Kleintraktoren her. Das Werk in Bübingen wurde 1996 zum Hauptsitz und Europa-Zentrale der MTD Products AG. Heute werden Hand- und Aufsitzmäher, Vertikutierer und Motorhacken unter dem Namen Gutbrod angeboten. Werk Saarbrücken (Bübingen) Das Werk Saarbrücken bietet zwei Beispiele für den Erfindergeist des Unternehmens. Zum einen lief hier 1962 der erste Kleintraktor, zum anderen 1983 der erste Motor-Schneeräumer der Welt vom Band. Nutzfahrzeuge Gutbrod hatte vor dem Krieg als „Standard Fahrzeugfabrik“ zunächst in Ludwigsburg, dann in Feuerbach (Stuttgart) und später in Plochingen, Drei- und Vierrad-Lieferwagen gebaut. Ab 1946 wurden wieder kleine Nutzfahrzeuge als Typ Gutbrod Heck 504 gebaut, wobei bis 1950 davon 3810 Pritschen- und Lieferwagen hergestellt wurden. 1950 wurde dieses Fahrzeug durch den Typ Atlas 800 ersetzt, der als Pritschen- und Kastenwagen sowie als Bus hergestellt wurde. Es wurden davon insgesamt 10.906 Nutzfahrzeuge gebaut, aber trotz allem konnte nicht gewinnbringend produziert werden und wegen finanzieller Schwierigkeiten ab 1952 musste der Nutzfahrzeugbau Anfang 1954 eingestellt werden. In den 1970er Jahren wurde in Ludwigsburg auf dem ehemaligen Areal der Fabrik der Neubau des Landratsamtes errichtet. Direkteinspritzung Die ersten PKW mit einer Direkteinspritzung waren die 1951 erschienenen Modelle Gutbrod Superior und Goliath GP 700. Beide Fahrzeuge hatten einen seit 1949 unter der Leitung von Hans Scherenberg entwickelten Zweitaktottomotor von 700 cm³ und 26 PS (19 kW), der mit einer modifizierten Dieseleinspritzanlage von Bosch ausgerüstet war. Die Fahrzeuge hatten gute Fahrleistungen und einen günstigen Benzinverbrauch, 30 % weniger als die Vergaservarianten. Scherenberg wechselte später zu Mercedes-Benz. Diese Technik wurde danach abgewandelt (da Viertakter) im Sportwagen Mercedes-Benz W 198 (300 SL) verwendet.