Foto signiert Rennfahrer Jim Clark Autogramm Motorsport Nürburgring Lotus 1962

Rennfahrer Jim Clark (vermutlich beim Großen Preis der Solitude 1962).

100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1962.     

Unveröffentlichte Aufnahme aus dem Nachlaß eines oberbayerischen Pressefotografen.

Auf der Vorderseite mit Original-Unterschrift des Rennfahrers in blauer Tinte!!!

Das Foto lag jahrzehntelang unberührt im Speicher - die Unterschrift ist also aus dem Entstehungsjahr des Fotos!

Die Fotos wurden vom Fotografen selbst erstellt, die Abzüge selbst gemacht und dann beim nächsten Rennen vom Fahrer signiert, also absolut echt. Keine Unterschrift vom Sekretär, der Putzfrau, der Oma, oder irgendwann später gemacht.

Die Echtheit aller hier von mit gemachten Angaben garantiere ich!!!

Größe: 240 x 180 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Sehr gute Bild-Qualität – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein späterer Abzug, kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

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März 1936 in Kilmany, Fife, Schottland; † 7. April 1968 in Hockenheim) war ein britischer Automobilrennfahrer. Er startete zwischen 1960 und 1968 bei 72 Grand-Prix-Rennen für Lotus in der Formel 1 und wurde zweimal Weltmeister (1963 und 1965). Leben und Karriere Jim Clark gilt als einer der besten Formel-1-Piloten der Geschichte und wurde zum Vorbild für zahlreiche spätere Weltmeister, darunter Jackie Stewart, Alain Prost und Ayrton Senna. Seine 25 Siege in zur Fahrer-Weltmeisterschaft zählenden Grands Prix stellten bei seinem Tod Formel-1-Rekord dar. Er wurde im Südosten Schottlands in der Grafschaft Berwickshire als Sohn eines Farmers geboren, der eine große Schafzucht betrieb. Nach Beendigung der höheren Schule in Edinburgh mit einem Abschluss, der der mittleren Reife vergleichbar ist, machte er eine Lehre als Landwirt im elterlichen Betrieb. Seine sportlichen Hobbys in der Jugend waren Leichtathletik und Hockey. Mit 18 Jahren machte er den Führerschein und nahm an lokalen Clubrennen in Schottland teil. Diese Rennen bestritt er mit deutschen Automobilen der Marken DKW und Porsche. Die ersten größeren, nationalen Rennen fuhr er 1958 für eine private Renngemeinschaft mit einem Jaguar D-Type und gewann auf Anhieb. In diesem Jahr startete er bei 33 Rennen, von denen er 20 gewann; achtmal erreichte er Platz zwei. Überlegen gewann er seinen ersten Titel, den Scottish Speed Championship. Das letzte Rennen dieser Saison bestritt er auf einem Lotus Elite und lernte dabei Colin Chapman kennen, den Eigentümer von Lotus. In seiner letzten Saison bei der Renngemeinschaft im Jahr 1959 erzielte er 23 Siege und neun zweite Plätze. Clark war damals schon für seinen schonenden Fahrstil und sein Talent bekannt, sich auf ein Fahrzeug einzustellen. Ab 1960 fuhr Clark in der Automobil-Weltmeisterschaft, ausschließlich für Lotus unter Teamchef Colin Chapman, zu dem er eine freundschaftliche Beziehung pflegte. Im September 1961 war Clark in einen der schwersten Unfälle der Formel-1-Geschichte verwickelt. Beim Großen Preis von Italien in Monza kollidierte Wolfgang Graf Berghe von Trips in seinem Ferrari in der zweiten Runde bei der Anfahrt zur Parabolica-Kurve mit Clark. Bei diesem als „schwarze Stunde der Formel 1“ bezeichneten Unfall schleuderte der Ferrari von Berghe von Trips auf den seitlichen Erdwall der Geraden vor der Kurve und prallte gegen die Drahtabzäunung vor der Tribüne, wobei 15 Zuschauer getötet und 60 weitere verletzt wurden. Berghe von Trips wurde dabei aus dem Rennwagen geschleudert und starb durch einen Genickbruch. Seinen ersten Sieg in der Formel 1 feierte Clark 1962 beim Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps, wo zwei Jahre vorher sein damaliger Teamkollege Alan Stacey tödlich verunglückt war. Im selben Jahr wurde er auf einem Lotus 25 Vize-Weltmeister. 1963 und 1965 wurde er Weltmeister. Dazwischen, im Jahr 1964, gewann er zwar drei der ersten fünf Rennen, fiel aber in den restlichen fünf Rennen durch technische Defekte aus und wurde WM-Dritter. 1965 gewann er das Indianapolis 500. Im darauffolgenden Jahr wurde er dort Zweiter hinter Graham Hill. Ab der Saison 1966 wurden neue Regeln eingeführt und der Hubraum verdoppelt. Lotus hatte jedoch noch keinen geeigneten Motor und musste vorerst weiterhin die Coventry-Climax-Aggregate verwenden. Von B.R.M. wurde der aus zwei Achtzylindern zusammengesetzte 16-Zylinder-Motor zur Verfügung gestellt. Das schwere vibrierende Aggregat mit unausgereifter Motor-Getriebe-Abstimmung bezeichnete selbst B.R.M.-Stammfahrer Jackie Stewart als „unfahrbar“. Trotzdem gewann Clark den Großen Preis der USA in Watkins Glen mit diesem B.R.M. H16 in seinem Lotus 33. Der Sieg in diesem Wagen war der einzige F1-Sieg eines 16-Zylinders. Im dritten Rennen des Jahres 1967 wurde der bahnbrechende Lotus 49 eingeführt, mit dem ebenso neuartigen Ford-Cosworth DFV. Das Triebwerk wurde bis 1982 zum erfolgreichsten Motor der Formel-1-Geschichte. Clark und sein Teamkollege Graham Hill erzielten in dieser Saison alle Trainingsbestzeiten. Im Rennen erlitt der Lotus jedoch meist Defekte, was Clark aber nicht daran hinderte, vier von neun Rennen zu gewinnen. Beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring erzielte Clark mit mehr als neun Sekunden Vorsprung die Pole-Position. Der Große Preis von Italien 1967 gilt als das größte Rennen Clarks – obwohl er es nicht gewann – und als das vielleicht beeindruckendste der Formel-1-Historie, noch vor den Siegesfahrten Fangios beim Großen Preis von Deutschland 1957 und von Moss beim Großen Preis von Deutschland 1961. Clark lag mit seinem Lotus 49, Chassis R 2, in Führung, verlor dann eine ganze Runde an der Box, holte diese anschließend wieder auf und setzte sich erneut an die Spitze. Dabei verbesserte er ständig den Rundenrekord und erreichte die Zeit seiner Trainingsbestleistung. Kurz vor Rennende konnten die Benzinpumpen die Restmenge Sprit nicht mehr fördern und Clarks Wagen rollte nur noch als Dritter über die Ziellinie aus. John Surtees gewann das Rennen für Honda. Da er ansonsten nur noch einen Punkt für einen sechsten Platz erzielte, wurde er 1967 WM-Dritter hinter den Piloten des zuverlässigen Brabham-Repco. Eine ähnliche Demonstration seines Talents zeigte Clark beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1962. Clark fuhr den vergleichsweise schwach motorisierten Lotus 23, ausgerüstet mit einem 1,5-Liter-Fordmotor, der maximal 110 PS Leistung abgab. Es war zunächst ein Regenrennen und die Konkurrenz von unter anderem Ferrari hatte eine ganze Armada von 2,5-Liter- und 4-Liter-Prototypen aufgefahren, mit Weltklassefahrern wie Phil Hill, Olivier Gendebien, Willy Mairesse, Mike Parkes, Pedro Rodríguez oder Lorenzo Bandini. Deren Wagen leisteten 270 PS (Dino 246SP) bzw. gar 390 PS (330 GTO). Clark wurde im Training Siebter. Aus der ersten Runde kam er mit etwa 20 Sekunden Vorsprung, nach der sechsten Runde betrug sein Vorsprung bereits knapp zwei Minuten. Obwohl es immer trockener wurde, hatten die anderen Fahrer keine Chance gegen Clark. Aber wie in Monza 1967 gab es auch hier kein siegreiches Ende. Der Auspuff riss in der zwölften Runde und es gelangten Gase ins Cockpit, die Clark benommen machten. Er kam von der Fahrbahn ab und verunfallte, blieb aber unverletzt. Tödlicher Unfall Dann wurde die Werbung für Tabak eingeführt und auch Jim Clark sollte mit den neuen rollenden Litfaß-Säulen Geld verdienen, auch bei Formel-2-Rennen. Nachdem sein F2-Wagen in der Woche davor in Barcelona beschädigt worden und kein Einsatz für Ford beim Sportwagenrennen in Brands Hatch zustande gekommen war, trat er doch auf dem Hockenheimring an. Am Abend vor dem Rennen gab er im Aktuellen Sportstudio ein Interview. Im Regen verunglückte Clark im für ihn völlig unbedeutenden Formel-2-Rennen tödlich, vermutlich infolge eines schleichenden Plattfußes und Reifenschadens, als er auf der Waldgeraden nach dem Motodrom von der Piste abkam und mit seinem Lotus 48 gegen einen Baum schleuderte. Es gab keinen unmittelbaren Augenzeugen, da an dieser Stelle keine Zuschauer standen. Chris Irwin, der rund 200 Meter hinter Clark lag, und der etwa 500 Meter entfernte nächste Streckenposten konnten nur berichten, dass der Wagen ohne erkennbaren Grund ins Schleudern geriet und die Strecke verließ. Die von Lotus-Chef Colin Chapman in Auftrag gegebene Untersuchung des Unfalls durch Peter Jowitt, einen auf Unfallermittlungen von Militärflugzeugprototypen spezialisierten Ingenieur, ergab, dass Jim Clark keine Chance hatte. Auf dem Waldboden versuchte er noch mit Maximaldrehzahl das Fahrzeug in eine andere Richtung zu steuern, doch durch die Vielzahl der Bäume fehlte der Platz und es kam zu dem fatalen seitlichen Einschlag. Jowitt kam zu dem Ergebnis, dass ein Reifenschaden ursächlich für das Unglück war. Erst später wurden Leitplanken in Hockenheim aufgestellt, Sicherheitsstreifen angelegt und nahe seiner Unfallstelle eine Bremsschikane errichtet, die Jim-Clark-Schikane genannt wurde. An der Unglücksstelle wurde ein Gedenkstein errichtet, der im Zuge der umfangreichen Umbauarbeiten am Hockenheimring (Verkürzung und geänderte Streckenführung, um weiterhin „Formel-1-tauglich“ zu sein) in Richtung Motodrom versetzt wurde. Clarks Tod erschütterte den gesamten Rennsport und schockierte Fahrerkollegen ebenso wie Motorsport-Fans. Juan Manuel Fangio sagte noch kurz vor seinem Tod im Jahr 1995, dass seiner Meinung nach Jim Clark der mit Abstand größte Fahrer aller Zeiten sei. Bereits in seinem Nachruf auf Clark im April 1968 äußerte er unumwunden: „Er war besser als ich.“ Eine vergleichbare Reaktion gab es lediglich noch einmal in der Geschichte der Formel 1, 26 Jahre später beim Tod Ayrton Sennas. Jene Jahre des Rennsports waren von einer Reihe tödlicher Unfälle im Automobilsport überschattet: Zwischen 1967 und 1971 kamen Lorenzo Bandini (Ferrari, Monaco), Lucien Bianchi (Alfa Romeo, Le Mans), Mike Spence (Indianapolis), Piers Courage (Zandvoort), Ludovico Scarfiotti (Bergrennen Roßfeld), Bruce McLaren (Goodwood), Jochen Rindt (Monza), Pedro Rodríguez (Norisring) und Jo Siffert (Brands Hatch) in ihren Rennwagen ums Leben. Vermächtnis Seit 1997 wird im schottischen Duns, wo Clark aufwuchs, jährlich im Juli das Rallye-Rennen Jim Clark Memorial Rally zu seinen Ehren veranstaltet. Von 1969 bis 1984, also so lange wie die Formel 2 bestand, wurde alljährlich im April auf dem Hockenheimring das zur Europameisterschaft zählende „Jim Clark-Gedächtnisrennen“ ausgefahren. Seit 2005 findet auf dem Hockenheimring das jährliche Jim Clark Revival statt. Der „Jim Clark Room“ im schottischen Duns, unweit seiner Farm Edington Mains in den Scottish Borders, wird noch heute jährlich von vielen Tausenden Fans aus aller Welt besucht. Auch Ayrton Senna besuchte diesen Ausstellungsraum, um ungestört von Presse und Neugierigen mehr über sein Idol zu erfahren, und hielt in der ehemaligen Schule Clarks in Edinburgh einen Vortrag. In Jim Clarks Geburtsort Kilmany, Fife, südlich von Aberdeen, einem sehr kleinen Dorf, enthüllten Ende der 1990er-Jahre Jackie Stewart und andere Prominenz eine Bronzestatue in Lebensgröße. Als Vorlage für den Bildhauer diente das Lieblingsfoto von Clarks Mutter, das Jim anlässlich des GP von Belgien 1967 in Spa durch die Boxengasse gehend zeigt. 2002 wurde Jim Clark in die Scottish Sports Hall of Fame aufgenommen. Privat Zu Clarks Hobbys zählten das Fotografieren, die Jagd und Jazz-Musik, speziell von Louis Armstrong und Ella Fitzgerald. Seine bescheidene Art wurde dadurch unterstrichen, dass er sehr heimatverbunden war, wenig Alkohol trank und Nichtraucher war. Clark blieb Junggeselle, benahm sich jedoch nie – obgleich dem weiblichen Geschlecht nicht abgeneigt – wie ein Playboy. Zahlen, Daten, Fakten – Formel 1 Im Jahre 1968 gewann Clark noch im Januar das erste F1-Rennen der Saison in Kyalami, wodurch er mit nun 25 GP-Siegen Juan Manuel Fangio überholte. Bei 72 GP-Starts erzielte Clark 25 Siege, 33 Trainingsbestzeiten und 28 schnellste Runden. Dazu 13 Hattricks, also Pole, Sieg und schnellste Rennrunde im gleichen Rennen. Nur Fangio hat eine bessere Start-Pole-Quote und neben Ascari eine bessere Start-Sieg-Quote aufzuweisen. Clarks Hattrick-Quote ist bis heute unerreicht. Schumacher hat zwar die Gesamtzahl erreicht und übertroffen, benötigte dafür aber rund die dreifache Anzahl von Starts. Mit seinen acht erzielten Grand Slams ist er Rekordhalter in der Formel-1. Damals wurden noch viele nicht zur Weltmeisterschaft zählende Formel-1-Rennen ausgetragen. Zählt man diese hinzu, kommt Clark auf über 50 Formel-1-Siege. Dazu kommen Erfolge bei Sportwagen und selbst Tourenwagen, auf dem Lotus Cortina. Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1960 Team Lotus Lotus 18 Climax 2.5 L4 6 − − 1 − − 8 10. 1961 Team Lotus Lotus 21 Climax 1.5 L4 8 − − 2 − 1 11 7. 1962 Team Lotus Lotus 25 Climax 1.5 V8 9 3 − − 6 5 30 2. 1963 Team Lotus Lotus 25 Climax 1.5 V8 10 7 1 1 7 6 54 (73) 1. 1964 Team Lotus Lotus 25 Climax 1.5 V8 6 3 − − 3 2 32 3.   Lotus 33  4 − − − 1 1  1965 Team Lotus Lotus 33 Climax 1.5 V8 8 5 − − 5 5 54 1.   Lotus 25  1 1 − − 1 1  1966 Team Lotus Lotus 33 Climax 2.0 V8 5 − − 1 2 − 16 6.   Lotus 43 BRM 3.0 H16 3 1 − − − −  1967 Team Lotus Lotus 43 BRM 3.0 H16 1 − − − − − 41 3.   Lotus 33 BRM 2.1 V8 1 − − − − 1    Lotus 49 Ford-Cosworth 3.0 V8 9 4 − 1 6 4  1968 Team Lotus Lotus 49 Ford-Cosworth 3.0 V8 1 1 − − 1 1 9 11. Gesamt 72 25 1 6 33 28 274   Der Lotus 23 war ein Rennsportwagen, der 1962 bei Lotus entwickelt wurde. Technik Der Lotus 23 wurde von Colin Chapman als Sportwagen-Zweisitzer konzipiert, bei den Rennversionen wurde der zweite Sitz ausgebaut oder abgedeckt. Der Lotus 23 nutzte das Fahrwerk des Lotus 20, eines Formel-Junior-Rennwagens aus dem Jahr 1961. Auch die Aufhängungen wurden von diesem Monoposto übernommen. Die Karosserie war aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Der Lotus 23 wurde für unterschiedliche Hubraumklassen ausgelegt. Es kamen 750-cm³- und 1-Liter-Motoren zum Einsatz. Die „B“-Versionen hatten 1,5- und 1,6-Liter-Motoren von Ford. Einige Fahrzeuge hatten einen BMW-Motor. Der deutsche Rennfahrer Toni Fischhaber rüstete 23er-Fahrgestelle mit 1,6- und 2-Liter-Agreggaten aus und ging mit den Wagen bei nationalen Rundstrecken- und Bergrennen an den Start. Renngeschichte Der Lotus 23 gab sein Debüt 1962 beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. Bei starkem Regen ging der Schotte Jim Clark vom Start weg in Führung. Die Konkurrenz von Porsche, Aston Martin und Ferrari hatte Sportwagen an die Nordschleife gebracht, die teilweise die vierfache Leistung des kleinen Lotus hatten. Dennoch beendete Clark die erste Runde mit einem Vorsprung von 27 Sekunden auf den Porsche von Dan Gurney. Erst als die Strecke nach einigen Runden abzutrocknen begann, wurde er langsam eingeholt. In der zwölften Runde verlor Clark in der Hocheichenkurve ausgangs Hatzenbach die Kontrolle über das Fahrzeug und kam von der Strecke ab. Durch Dämpfe, die aus einem beschädigten Auspuff austraten, war ihm übel geworden, sodass er den Wagen nicht mehr beherrschte. Ein zweiter Lotus 23 mit Peter Ashdown und Bruce Johnstone am Steuer beendete das Rennen mit vier Runden Rückstand auf die Sieger Phil Hill und Olivier Gendebien im Ferrari Dino 246SP auf dem achten Rang der Gesamtwertung. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans kam es zum Eklat, als die Funktionäre des ACO nach der technischen Abnahme den Werks-23 die Rennteilnahme verweigerten. Noch vor dem Rennen wurde bekannt, dass dies auf Druck französischer Rennteams geschah, die um ihre Chancen in den kleinen Klassen fürchteten. Das Lotus-Team musste abreisen und ein wütender Colin Chapman machte seine Ankündigung wahr, nie mehr mit einem Werksteam nach Le Mans zu kommen. Mehr als 130 Stück dieses Wagens wurden bei Lotus gebaut und waren bis Mitte der 1960er-Jahre beliebte und erfolgreiche Rennfahrzeuge, die noch heute bei Veranstaltungen für historische Rennfahrzeuge zu sehen sind. Technische Daten Lotus 23 (1962) Daten Motor:  4-Zylinder-Reihenmotor (Viertakt), als Mittelmotor eingebaut Hubraum:  1498 cm³ Leistung:  ca. 100–110 PS (74–81 kW) bei 7500/min Verdichtung:  9,5  : 1 Vergaser:  zwei Weber-Doppelvergaser 40 DCO E 2 Kühlung:  Wasserkühlung mit Thermostat Getriebe:  5-Gang-Getriebe mit Mittelschaltung, synchronisiert, Getriebeübersetzung und Achsabstufung nach Wahl Radaufhängung vorn und hinten:  Doppelquerlenker Federung:  vorn Feder-Dämpfer-Einheiten, hinten Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator vorn und hinten Fahrgestell:  Gitterrohrrahmen Karosserie:  Glasfaserverstärkter Kunststoff Bremsen:  Hydraulisch betätigte Scheibenbremsen, System Girling Spurweite vorn/hinten:  1308/1270 mm Radstand:  2286 mm Reifen/Felgen:  4.50–13 vorn, 5.50–13 hinten Länge × Breite × Höhe:  3530 × 1447 × 584 mm Leergewicht:  399 kg Tankinhalt:  36,4 Liter Höchstgeschwindigkeit:  ca. 230 km/h   Das achte 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, auch VIII. Int. ADAC 1000 km Nürburgring, fand am 27. Mai 1962 statt und war der siebte Wertungslauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft dieses Jahres. Das Rennen Nach dem Erfolg beim ersten 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1953 (Alberto Ascari und Giuseppe Farina siegten auf einem Ferrari 375MM Vignale) hatte die Scuderia Ferrari bei den sechs folgenden Rennen keinen Gesamtsieg mehr erzielen können. Diesem Umstand wollte der italienische Rennstall mit einem Großaufgebot an Fahrzeugen 1962 entgegenwirken. Die Scuderia brachte vier Rennwagen in die Eifel, drei Dino-Ferrari und einen 330 LM GTO. Phil Hill und Olivier Gendebien fuhren einen Dino 256SP mit 2,4-Liter-Motor, die mexikanischen Rodríguez-Brüder Pedro und Ricardo einen Dino 268SP mit 2,6-Liter-8-Zylinder-Motor. Der dritte Dino war ein 196SP, der von Lorenzo Bandini und Giancarlo Baghetti gefahren wurde. Den 330 LM GTO pilotieren Willy Mairesse und Mike Parkes. Porsche war mit zwei Wagen vertreten, beide Typ 718, die jeweils 2-Liter-8-Zylinder-Motoren hatten. Sensation im Rennen war aber ein kleines britisches Fahrzeug. Jim Clark im neuen Lotus 23 verblüffte zu Beginn des Rennens die knapp 160.000 Zuschauer. Bei starkem Regen ging Clark vom Start weg in Führung und beendete die erste Runde mit einem Vorsprung von 27 Sekunden auf den Porsche von Dan Gurney. Erst als die Strecke nach einigen Runden abzutrocknen begann, wurde er langsam eingeholt. In der zwölften Runde verlor Clark in der Hocheichenkurve ausgangs Hatzenbach die Kontrolle über das Fahrzeug und kam von der Strecke ab. Durch Dämpfe, die aus einem beschädigten Auspuff austraten, war ihm übel geworden, sodass er den Wagen nicht mehr beherrschte. Ein zweiter Lotus 23 mit Peter Ashdown und Bruce Johnstone am Steuer beendete das Rennen mit vier Runden Rückstand auf dem achten Rang der Gesamtwertung. Nach dem Ausfall von Clark lag der Mairesse/Parkes-Ferrari in Führung. Die Nässe der Straße verursachte viele Dreher und Unfälle. Pedro Rodríguez war schon in der fünften Runde durch Unfall ausgeschieden. In der siebten Runde kollidierte Carlo-Maria Abate im Ferrari 250TRI der Scuderia Serenissima mit dem Alfa Romeo Giulietta SZ von Marcello de Luca di Lizzano. Alle Fahrer blieben dabei unverletzt. Im letzten Renndrittel übernahmen Phil Hill und Olivier Gendebien die Führung und gaben sie bis ins Ziel nicht mehr ab. Spannend wurde es im Duell um den zweiten Platz. Joakim Bonnier hatte im Porsche 718 GTR den Rückstand auf den Mairesse/Parkes-Ferrari auf 16 Sekunden verkürzt, fiel aber eine Runde vor Schluss wegen eines Getriebeschadens aus. Dennoch ging der dritte Gesamtrang durch Graham Hill und Hans Herrmann im 718 WRS an Porsche. Die Siegerzeit betrug 7:33:27,700 Stunden für 1003,640 km, was einem Durchschnitt von 132,797 km/h entsprach. Ergebnisse Schlussklassement Pos. Klasse Nr. Team Fahrer Fahrzeug Runden 1 S 3.0 92  SEFAC Ferrari  Phil Hill  Olivier Gendebien Ferrari Dino 246SP 44 2 P 4.0 120  SEFAC Ferrari  Willy Mairesse  Mike Parkes Ferrari 330LM GTO 44 3 P 2.0 111  Porsche System Engineering  Graham Hill  Hans Herrmann Porsche 718 WRS 44 4 S 3.0 96  Essex Racing Stables Bruce McLaren  Tony Maggs Aston Martin DBR1/300 42 5 GT 3.0 51  Peter Nöcker  Wolfgang Seidel  Peter Nöcker Ferrari 250 GT SWB 41 6 GT 1.6 20  Porsche System Engineering  Edgar Barth  Herbert Linge Porsche 356 B Carrera Abarth GTL 41 7 GT 3.0 47  Pierre Noblet  Jean Guichet  Pierre Noblet Ferrari 250 GT SWB 40 8 S 1.0 65  Ian Walker  Peter Ashdown  Bruce Johnstone Lotus 23 40 9 GT 1.6 22  Paul-Ernst Strähle  Gerhard Koch  Eberhard Mahle Porsche 356 B Carrera Abarth GTL 40 10 GT 3.0 55  Henri Oreiller  Henri Oreiller  Roger Delageneste Ferrari 250 GT SWB 40 11 GT 1.6 25  Dieter Glemser  Dieter Glemser  Rolf Wütherich Porsche 356 B 40 12 GT 1.6 21  Paul-Ernst Strähle  Paul-Ernst Strähle  Fritz Hahnl Porsche 356 B 39 13 GT 1.3 14  Rudolf-Wilhelm Moser  Rudolf-Wilhelm Moser  Lothar Bender Alfa Romeo Giulietta SZ 39 14 P 2.0 6  Horst Estler  Horst Estler  Fritz Jüttner Alfa Romeo Giulietta SZ 38 15 P 4.0 59  Max Werner  Max Werner Norman Olsen Jaguar E-Type 38 16 GT 1.3 2  Team Elite  John Wagstaff  Pat Ferguson Lotus Elite 38 17 S 3.0 94  Georges Gachnang  Georges Gachnang  Edouard Grob Cegga-Ferrari 3000S 38 18 P 3.0 99  Camoradi USA  Lloyd Casner  Masten Gregory Maserati Tipo 61 37 19 P 1.0 103  René Bonnet  Jean Vinatier  Gérard Laureau René Bonnet Djet 37 20 GT 1.6 83  Harry Merkel  Harry Merkel  Frank Kalkuhl Hans-Otto Kreft Porsche 356 B 1600 36 21 GT 2.0 43  Volvo Germany  Josef Eschey  Georg Bialas Volvo P1800 36 22 GT 2.0 40  Karl vom Kothen  Karl vom Kothen  Heinz Endemann Volvo P1800 35 23 S 1.0 60  Octagon  Mike Reid  Jeff Sparrowe Austin-Healey Sebring Sprite 35 24 P 1.0 101  Panhard & Levassor  Bernard Boyer  André Guilhaudin CD Dyna 35 25 GT 2.0 39  Guy Savoye  Guy Savoye  Claude Savoye Morgan Plus 4 35 26 S 1.0 67  Claude Bobrowski  Claude Bobrowski  Claude Dubois Fiat-Abarth 1000S 34 27 GT 2.0 42 Volvo Germany  Karl-Heinz Grote  Anselm von Oertzen Volvo P1800 34 Ausgefallen 28 P 2.0 110  Porsche System Engineering  Dan Gurney  Joakim Bonnier Porsche 718 GTR 42  29 P 2.0 1  Anton Fischhaber  Anton Fischhaber  Kurt Ahrens Alfa Romeo Giulietta 37  30 P 2.0 17  Scuderia Sant Ambroeus  Giancarlo Sala  Elio Zagato Alfa Romeo Giulietta SZ 36  31 P 2.0 4  Edmond Laub  Edmond Laub  Pierre Nicolier Alfa Romeo Giulietta 36  32 GT 1.6 27  Lee Miller  Lee Miller  Ed Schaffer Sunbeam Alpine 34   33 S 2.0 79  Chris Lawrence  Chris Ashmore  Robin Carnegie Elva Mk.VI 32  34 GT 1.3 3  Team Elite  Clive Hunt  David Bruxton Lotus Elite 31  35 S 2.0 70  Heini Walter  Heini Walter  Hermann Müller Porsche 718 RS/61 31  36 GT 1.3 12  Vögele & Leston  Charles Vögele  Les Leston Lotus Elite 30  37 P 2.0 10  David Hobbs  David Hobbs  Richard Attwood Lotus Elite 27  38 GT 1.3 11  Jean Carpentier  Jean Carpentier  Carl Smet Alfa Romeo Giulietta 27  39 P 2.0 18  Karl Foitek  Karl Foitek  Ernst Furtmayr Alfa Romeo Giulietta SZ2 26  40 S 1.0 64  Ian Walker  Paul Hawkins  Peter Ryan Lotus 23 26  41 GT 2.0 38  Chris Lawrence  Hugh Braithwaite  Pip Arnold Morgan Plus 4 21  42 S 2.0 71  Heini Walter  Herbert Müller  Rudolf Jenzer Porsche 718 RS 21  43 P 2.0 16  Scuderia Sant Ambroeus  Ludovico Scarfiotti  Luigi Taramazzo Alfa Romeo Giulietta 20  44 GT 2.0 37  Chris Lawrence  Chris Lawrence  Richard Shepherd-Barron Morgan Plus 4 20  45 GT 1.3 5  Lufthansa  Dieter Wipperfürth  Robert Huhn Alfa Romeo Giulietta 16  46 GT 1.3 8  Jamaika Racing  Peter Jackson  Richard Melville Lotus Elite 14  47 GT 3.0 49  OSAC  Umberto Maglioli  Gotfrid Köchert Ferrari 250 GTO 14  48 S 1.0 62  Octagon  J. M. Noble  Derrick Astle MG Midget 13  49 S 2.0 72  SEFAC Ferrari  Lorenzo Bandini  Giancarlo Baghetti Ferrari Dino 196SP 13  50 P 1.0 102  Panhard et Levassor  Jean-Pierre Hanrioud  Alain Bertaut CD Dyna 13  51 GT 2.0 36  Francis van Lysbeth  Francis van Lysbeth  Gonzalo van Bierbeek AC Ace 12  52 GT 3.0 53  Ecurie Francorchamps  Georges Berger  Léon Dernier Ferrari 250 GT SWB Drogo 12  53 S 1.0 63  Chris Lawrence  Leonard Bridge  Chris Spender Deep Sanderson 301 12  54 GT 1.6 24  Ben Pon  Ben Pon  Rob Slotemaker Porsche 356 B Carrera Abarth GTL 11  55 S 1.0 66  Frank Ruata  Frank Ruata  Joffre Lobry Fiat-Abarth 1000S 11  56 S 2.0 76  Bob Olthoff  Bob Olthoff  John Whitmore MGA 11  57 S 2.0 84  Essex Racing Team Jim Clark  Trevor Taylor Lotus 23 11  58 S 2.0 73  Taylor & Crawley  Douglas Graham  Christopher Martyn Lotus 15 10  59 P 2.0 116  Bruno Runte  Bruno Runte  Nicolas Koob Porsche 718 GTR 10  60 P 4.0 57  Peter Lumsden  Peter Lumsden  Peter Sargent Jaguar E-Type 9  61 S 3.0 90  Scuderia Serenissima  Carlo-Maria Abate  Nino Vaccarella Ferrari 250TRI/61 7  62 P 2.0 15  Scuderia Sant Ambroeus  Marcello de Luca di Lizzano  Giancarlo Rigamonti Alfa Romeo Giulietta SZ 6  63 S 2.0 82  Pierre de Siebenthal  Pierre de Siebenthal  Francisco de Heredia Lotus Eleven 6  64 GT 3.0 54  C. San Guisti Ferraro Giorgio Scarlatti  Pietro Ferraro Ferrari 250 GTO 5  65 GT 1.3 7  Hans-Helmuth Hespen  Dieter Machatius  Hans-Otto Kreft Alfa Romeo Giulietta 4  66 GT 2.0 41  Volvo Germany  Jochen Neerpasch  Herbert Schultze Volvo P1800 4  67 S 3.0 93  SEFAC Ferrari  Pedro Rodríguez  Ricardo Rodríguez Ferrari Dino 268SP 4  Renndaten Gemeldet: 97 Gestartet: 67 Gewertet: 27 Rennklassen: 11 Zuschauer: 160.000 Wetter am Renntag: kalt, zwischendurch leichter Regen Streckenlänge: 22,810 km Fahrzeit des Siegerteams: 7:33:27,700 Stunden Gesamtrunden des Siegerteams: 44 Gesamtdistanz des Siegerteams: 1003,640 km Siegerschnitt: 132,797 km/h Pole Position: Phil Hill – Ferrari Dino 246SP (#92) – 9:25,500 = 145,210 km/h Schnellste Rennrunde: Phil Hill – Ferrari Dino 246SP (#92) – 9:31,900 = 143,585 km/h Rennserie: 7. Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1962   Der Nürburgring ist eine Rennstrecke auf dem Gebiet der Verbandsgemeinde Adenau in der Eifel, die am 18. Juni 1927 eingeweiht wurde. Die ursprünglich insgesamt bis etwa 28 km lange legendäre „Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ war in ihrer Ur-Form bis 1982 in Betrieb. 1984 wurde an gleicher Stelle die zum damaligen Zeitpunkt „modernste und sicherste Grand-Prix-Strecke der Welt“ eröffnet. In unmittelbarer Nähe der damals nur rund 4,5 km langen GP-Strecke liegt die noch 20,8 km lange Nordschleife. Beide getrennte Rennstrecken können zu einem heutzutage bis fast 26 km langen Gesamtkurs zusammengefasst werden, der unter anderem beim 24h-Rennen benutzt wird. Diese Streckenvariante des Nürburgrings ist heute die längste permanente Rennstrecke der Welt. Weiterhin kann die Grand-Prix-Strecke in den Sprint-Circuit (kurze Variante) und den Müllenbach-Circuit (südlicher Teil der Strecke) unterteilt werden. Geschichte Schon anfangs der 1920er Jahre wurde vom ADAC auf öffentlichen Straßen in der Eifel das so genannte Eifelrennen veranstaltet. Daraus entwickelte sich die von lokalen Politikern forcierte Idee, eine permanente Rennstrecke zu errichten, die auch als Testareal dienen, Touristen in die Gegend locken und Arbeitsplätze schaffen sollte. Von Anfang an konnte die Strecke auch abends oder an rennfreien Wochenenden gegen Gebühr von Jedermann mit einem Straßenfahrzeug befahren werden. Der Baubeginn in der Gegend zwischen Adenau und Mayen war 1925, und schon zwei Jahre später konnte der „Nürburg-Ring“ eingeweiht werden. Als Namensgeber diente die Burgruine Nürburg bzw. die gleichnamige Ortschaft, die ebenso wie Quiddelbach, Herschbroich und Breidscheid im Innern der heute 20,8 Kilometer langen Nordschleife liegen. Der erste Geschäftsführer des Nürburgrings war ab 1927 Alex Döhmer aus Köln. Die Premiere war am Samstag 18. Juni 1927 mit dem Eifelrennen für Motorräder über den Gesamtkurs mit 28 km bzw. ein Tag später mit einem Automobil-Rennen, das Rudolf Caracciola gewann. Dieser befand die „erste Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ mit ihren vielen Kurven, Gefällen und Sprunghügeln als „bärig schwer“. Der bald als „Nürburgring“ bezeichnete Kurs galt jahrzehntelang in der klassischen 22,8 km langen Nordschleifen-Variante als eine der schwierigsten Grand-Prix-Strecken der Welt. Die bis 1970 durch Hecken gesäumte „Achterbahn“ wurde deswegen von Jackie Stewart als „Grüne Hölle“ bezeichnet. Der zu bewältigende Höhenunterschied beträgt fast 300 Meter, zwischen den Streckenabschnitten bei Breidscheid einerseits und der Hohe Acht bzw. der Nähe von Nürburg andererseits. Zudem gab es die weniger bekannte 7,7 km lange Südschleife, welche durch die Gemarkung Müllenbach führte. Die Möglichkeit, beide zu einem ca. 28 km langen Kurs zu verbinden, wurde ab 1931 nur noch selten genutzt, wie etwa dem 84-stündigen Marathon de la Route in den 1960ern. Es wurden auch Sprintrennen auf dem nur 2,2 km langen Kurs um den Start-Ziel-Bereich herum veranstaltet (der Beton-Schleife), der auch zum Aufwärmen bzw. zum Starten der Stoppuhr vor einer Trainingsrunde über die volle Strecke diente. Bereits 1928 verunglückte mit Cenek Junek ein bekannter Pilot tödlich, dem in den 1930er Jahren weitere folgen sollten. Mit dem Argentinier Onofre Marimón verunglückte 1954 erstmals ein Formel-1-Fahrer tödlich auf dem Nürburgring. Einige Tage nach dem F1-GP 1966 starb der Fahrer John Taylor an den bei einem Unfall erlittenen Brandverletzungen. Gerhard Mitter nahm 1969 mit einem Formel 2 von BMW am Training der F1 teil und verunglückte am „Schwedenkreuz“ tödlich. Die enge, von Hecken umsäumte Strecke geriet seit Ende der 1960er Jahre angesichts der immer schnelleren Fahrzeuge zunehmend in die Kritik. Im Jahre 1970 erwirkten die Formel-1-Fahrer kurzfristig einen Boykott, worauf der Große Preis von Deutschland vorübergehend an den Hockenheimring verlegt wurde. Dieser Hochgeschwindigkeitskurs war nach dem tödlichem Unfall von Jim Clark 1968 umgebaut worden, wobei insbesondere Leitplanken zum Einsatz kamen, die am dreimal so langen Nürburgring noch fehlten. Nach Umbauarbeiten auf der Nordschleife 1970/71 kehrte die Königsklasse für zweimal drei Jahre in die Eifel zurück, wobei allerdings jeweils weitere Umbaumaßnahmen verlangt wurden. Aufgrund der Hanglage können an vielen Stellen jedoch keine der geforderten breiten Auslaufzonen erstellt werden, da dies enorme Erdbewegungen erfordern würde. Zudem hatten die Ambulanzen bei Unfällen immer kilometerlange Wege zurückzulegen. Die kürzere Südschleife wurde nicht umgebaut und ab Mitte der 1970er Jahre gar nicht mehr für Rundstreckenrennen benutzt. Dafür fanden mehrere Bergrennen mit Start in Müllenbach statt. So stand schon vorher fest, dass die Formel 1 aufgrund dieser Sicherheitsmängel ihren letzten Lauf am 1. August 1976 dort austragen würde. Dieses Rennen wurde dann zusätzlich vom schweren Feuerunfall Niki Laudas überschattet, der aber nicht, wie immer noch häufig und gerne kolportiert wird, ursächlich für die endgültige GP-Verlegung nach Hockenheim war. Die Motorrad-WM trug zuletzt 1980 einen Grand Prix auf der Nordschleife aus. Andere Rennserien wie Formel-2-EM, Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM), ADAC-1000km Nürburgring, Sportwagen-Weltmeisterschaft usw. fuhren dort trotz großer Bedenken noch bis zum Jahre 1983, dann allerdings während der laufenden Umbauarbeiten auf einem auf 20,8 km verkürzten Kurs mit einer provisorischen Boxenanlage. Die neue Grand-Prix-Strecke Nachdem die Formel 1 ab 1977 nur noch in Hockenheim fuhr und andere internationale Serien auch abzuwandern drohten, wurden die möglichen Optionen diskutiert. Die Wahl fiel letztendlich auf eine aus Kostengründen nur ca. 4,5 km lange moderne Rennstrecke, die nur noch die Start- und Zielgerade mit der alten Rennstrecke gemeinsam hatte. Die ursprüngliche Südschleife wurde aufgegeben und in öffentliche Straße bzw. Zufahrtswege zu Parkplätzen umgewandelt. Die verkürzte Nordschleife samt der kleinen Boxenanlage von 1983 besteht weiterhin, sie kann weitgehend unabhängig vom Betrieb auf der benachbarten GP-Strecke benutzt werden, z. B. von der RCN und GLP. Im Jahre 1984 wurde die Grand-Prix-Strecke, die breite Auslaufzonen aufweist, mit einer live im deutschen Fernsehen übertragenen Veranstaltung eingeweiht. Die Strecke wurde im Jahre 2002 mit dem Bau der Mercedes-Arena auf ca. 5,1 km erweitert. Zudem wurde 2000 die Boxenanlage komplett neu gebaut, mit insgesamt 33 Garagen, die mehrere Meter hoch sind und sich so auch für Trucks eignen. Die F1 trug 1984 und 1985 zwei Rennen auf dem neuen Nürburgring aus, aber seit 1986 wird der Große Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring ausgetragen. Im Gegenzug wechselte die Motorrad-WM in den 1990ern für einige Läufe von Hockenheim in die Eifel, fährt aber seit 1998 am Sachsenring. Ab 1995 fand jedoch jährlich ein zweites F1-Rennen in Deutschland statt, das als Grand Prix von Europa bezeichnet wurde (1997 und 1998 jedoch als Großer Preis von Luxemburg, da der Europa-GP 1997 als Saisonabschluss in Jerez [Spanien] und 1998 gar nicht ausgetragen wurde). Die Distanz beträgt seit dem Umbau 2002 jeweils 60 Runden bzw. 308,863 km. Aber auch diverse Motorrad-, Truck-, Oldtimer- und DTM-Rennen sowie einige Markenpokale sind auf dem GP-Kurs des Nürburgrings zu Hause. Ebenso fahren alle Einsitzer-Serien sowie GT-Rennwagen und Sportwagen nur auf der „sicheren“ Variante. Trotzdem erlitten einige Piloten im Lauf der Jahre auch dort schwere oder gar tödliche Verletzungen, was aber kaum dem Zustand der Rennstrecke anzulasten ist. Sonstige Rennen In Verbindung mit der 20,8 km langen reinen Nordschleife können bis zu 25,9 km lange Varianten kombiniert werden, auf denen Tourenwagen mehrstündige VLN-Langstreckenrennen austragen und zudem das 24-Stunden-Rennen, das im Jahr 2004 ca. 220.000 Zuschauer anlockte (deutlich mehr als die Formel 1, die wesentlich höhere Eintrittspreise verlangt). Hier fahren 230 Autos gleichzeitig um die Wette, vom 100-PS-Kleinwagen über DTM-Werksautos bis hin zum 700 PS starken Turbo-Porsche, wobei sich über 1.000 Fahrer (Amateure und Profis) an den Lenkrädern ablösen. Abends und an Sonntagen kann jedermann gegen eine Gebühr von 19 Euro pro Runde mit seinem Straßenfahrzeug auf der „berühmt-berüchtigten“ Nordschleife fahren. Genutzt wird die gesamte Strecke auch für Sportfahrerlehrgänge, bei denen Rennfahreraspiranten und Rennsport-Interessierte die Ideallinie auf dem Ring erlernen können, für Testfahrten der Automobil-Industrie und der Presse sowie für vieldiskutierte Rekordrunden. Im Bereich der Müllenbach-Schleife im südlichen Teil der GP-Strecke gab es neben dem normalen Asphaltkurs zusätzliche Schotterpassagen, wodurch hier vom ADAC (Regional-Club Nordrhein) auch Rallycross-Rennen organisiert werden konnten. Außerdem fand in diesem so genannten Rallycross-Stadion Müllenbachschleife im Jahre 1989 das zweite Race of Champions der Autosport-Geschichte statt. Wertungsprüfungen der Rallye Köln-Ahrweiler führen alljährlich über die Reste der Südschleife sowie in umgekehrter Fahrtrichtung über die Nordschleife. Außerdem gab es Bergrennen mit Start in Müllenbach, dem tiefsten Punkt der Südschleife. Gefahren wurde entgegen der üblichen Richtung hoch zu Start und Ziel. Da dann die Rückführung weiter im Kreis zurück nach Müllenbach führte, war ein unterbrechungsloser Betrieb möglich. Solche Bergrennen konnten innerhalb eines Tages mit allen Trainings- und Wertungsläufen durchgeführt werden. Bis 2002 bestand neben dem Fahrerlager eine 1.300 m lange Kart-Strecke. Auf diesem Gelände wurde die „Mercedes-Arena“ errichtet bzw. Flächen für ein erweitertes Fahrerlager asphaltiert. Auf dem Nürburgring fand außerdem schon dreimal die Straßenrad-Weltmeisterschaft statt, in den Jahren 1927, 1966 (Weltmeister Rudi Altig) und 1978. Andere Veranstaltungen Bekannt ist auch das Musikfestival Rock am Ring, das jährlich am ersten Juniwochenende im Paddock-Bereich auf dem Nürburgring stattfindet. Zu diesem mehrtägigen Rock-Event kommen jedes Jahr rund 80.000 Besucher, die Wiesen und Felder rund um die Rennstrecke in den größten Camping- und Zeltplatz der Welt verwandeln. Die Nordschleife ist seit 1978 Austragungsort des Nürburgring-Laufs, der heute zusammen mit verschiedenen Radsport-Veranstaltungen (u. a. ein 24-Stunden-Radrennen) das Event Rad & Run am Ring bildet. Zukunft Im Juli 2006 wurde bekannt, dass Formel-1-Promoter Bernie Ecclestone ab 2007 nur noch einen Grand Prix-Lauf pro Jahr in Deutschland zulassen will. Dafür sollen sich der Hockenheimring und der Nürburgring jährlich abwechseln. Bei den betroffenen Streckenbetreibern löste diese Nachricht keinen Widerspruch aus, da die Formel-1-Veranstaltungen in den vergangenen Jahren ohnehin nur Verluste für sie gebracht hatten. Nach Agenturmeldungen vom 24. Juli erklärten die Verantwortlichen, dass der deutsche Grand Prix 2007 auf dem Nürburgring als „Großer Preis von Europa“ und 2008 auf dem Hockenheimring als „Großer Preis von Deutschland“ gefahren werden soll. Diese Meldungen wurden in der Folge mehrfach bestätigt; die Nürburgring-GmbH verwies dabei auf einem noch bis 2011 laufenden Vertrag mit der Formel-1-Organisation. Im Januar 2007 warf der rheinland-pfälzische Rechnungshof den Rennstreckenbetreibern Missmanagement vor. Die Formel-1-Veranstaltungen 2004 und 2005 hätten jeweils rund 9 Millionen Euro Verlust gebracht. Der von Bernie Ecclestone kontrollierten Firma Formula One Administration Ltd. (FOA) seien dabei jährlich etwa 16 Millionen Euro Antrittsgeld gezahlt worden. Die Gesamtkosten pro Grand Prix würden jährlich um etwa 10 Prozent steigen. Am 25. März 2007 teilte der Nürburgring-GmbH-Geschäftsführer Walter Kafitz mit, dass die „Shell“-S-Kurve zwischen Dunlop-Kehre und Kumho-Kurve (Nr. 11) in „Michael-Schumacher-S“ umbenannt wird. Schumacher kam persönlich zur „Taufe“ der Kurve am 22. Juli 2007 im Rahmen des Großen Preises von Europa an die Strecke [2]. F1-Streckendaten Streckenlänge: 5,148 km Rundendistanz: 60 Runden (308,863 km) Länge der Boxengasse: 381,4 m lt. Nürburgring-Website Streckenrekord: Juan Pablo Montoya mit dem BMW Williams, 1:18.354 (2001) Streckenrekord (nach Umbau der Strecke 2004): Michael Schumacher mit dem Ferrari F2004, 1:29.468 (2004).