Originaldruck von 1926.
Mit zwei Fotoabbildungen auf Vorder- und Rückseite:
Flughafen Devau, Königsberg in Preußen. Architekt Hanns Hopp, Königsberg in Preußen. 1922-23 Erster „Luftbahnhof“ Deutschlands. Verwaltungsgebäude mit Verkehrsbüro, Zoll-. Paßabfertigung, Warteräumen, Wetterwarte.
Das Bild zeigt vier Fokker F.III-Flugzeuge der Deruluft (noch mit den russischen Luftkennungen RR5, RR10, RR4 und unleserlich, bei denen das Staatswappen der UdSSR bereits überklebt bzw. übermalt wurde) auf dem Königsberger Flughafen Devau. Das russisch-deutsche Unternehmen Deruluft verfügte über eine Fokker Grulich V 1 und neun Fokker F.III - Flugzeuge. Sie wurden 1922 mit Geldern der Sowjetregierung gekauft und trugen zunächst sowjetische Hecknummern: RR1 bis RR10. Das Flugzeug bediente die Strecke Moskau – Königsberg, die am 1. Mai 1922 eröffnet wurde. Im Jahr 1926 wurden einige dieser Maschinen in das deutsche Register übernommen.
Telefunkenstation Nauen. Architekt Hermann Muthesius, Berlin.
Größe 233 x 163 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Berlin und die sowjetische Handelsvertretung in Deutschland gegründete gemeinsame deutsch-sowjetische Fluggesellschaft. Geschichte Am 11. November 1921 unterzeichneten der Leiter der sowjetrussischen Handelsvertretung in Berlin, Boris Stomonjakow und der Direktor der deutschen Aero-Union AG, Ferdinand Rasch einen Vertrag zur Gründung eines deutsch-russischen Luftfahrtunternehmens. Die Aero-Union war eine erst wenige Monate zuvor, am 21. April 1921 gegründete Holding der HAPAG, der Luftschiffbau Zeppelin GmbH und der AEG, die mit dem Ziel gegründet worden war, die gemeinsamen Luftfahrtinteressen zu bündeln. Später beteiligten sich noch die Metallgesellschaft Frankfurt und die mit dieser verbundene Berg- und Metallbank an der Holding. Das neu gegründete deutsch-russische Unternehmen erhielt den Namen Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G., abgekürzt Deruluft und wurde mit einem Gründungskapital von 5 Millionen Reichsmark ausgestattet, das anteilig je zur Hälfte von beiden Gesellschaftern aufgebracht wurde. Am 24. November 1921 erteilte die Regierung Sowjetrusslands der Deruluft für zunächst 5 Jahre die Lizenz zum alleinigen Betrieb des Flugverkehrs zwischen dem Deutschen Reich und Sowjetrussland (ab dem 30. Dezember 1922 der Sowjetunion). Im Jahr 1923 schlossen sich die Aero-Union und der Lloyd-Luftdienst zum Deutschen Aero-Lloyd zusammen, der wiederum mit der Junkers-Luftverkehr AG unter Beteiligung des Reiches am 6. Januar 1926 zur Deutschen Luft Hansa A.G. fusionierte. Damit war die Deruluft eine 50%ige Tochtergesellschaft der Lufthansa geworden. Am 1. Mai 1922 eröffnete die Deruluft den Linienverkehr auf der Strecke Königsberg – Kaunas – Smolensk – Moskau. Eine neue Strecke von Berlin via Riga und Tallinn (Reval) nach Leningrad wurde am 6. Juni 1928 eingerichtet. Beide Strecken wurden bis zum 31. März 1936 betrieben. Die ersten Flugzeuge waren in den Niederlanden gebaute Fokker: eine Grulich V 1 und neun F.III. Später wurde die Flotte um deutsche Junkers F 13, Rohrbach Roland und Albatros L 58 ergänzt. Zu Beginn der Flugtätigkeit wurden nur Post und Beamte transportiert. Erst am 27. August 1922 wurde der Betrieb für die Allgemeinheit geöffnet. Anfangs wurde die Strecke von Königsberg nach Moskau von je fünf deutschen und sowjetischen Besatzungen zweimal wöchentlich bedient, ab 1923 dreimal und ein Jahr später täglich. 1925 wurde die Linie Berlin–Moskau eröffnet. 1926 beflog Deruluft in Kooperation mit der ukrainischen Ukrwosduchputch für drei Monate die Strecke Moskau–Charkow. Im gleichen Jahr löste die Deutsche Luft Hansa die Aero Union als Teilhaber ab. Es war der Konkurrenzdruck staatlich unterstützter ausländischer Fluggesellschaften und die neuen Gepflogenheiten dieses Wirtschaftszweiges, die die Luft Hansa nötigten, ihre Strecken zu erweitern und in gemeinsamer Anstrengung mit der Sowjetunion Flugverbindungen bis nach Asien ins Programm zu nehmen. Auf seltsame Weise profitierte dabei die Kommunistische Internationale von einer Zusammenarbeit der Presseabteilung der Deutschen Luft Hansa mit dem Neuen Deutschen Verlag, der die Produktion der als Kundenpräsent gebrauchten, von Alexander Rado entworfenen Streckenkarten übernahm, und dessen Besitzer, der West-Propagandachef Willi Münzenberg, stark verbilligt fliegen konnte, „in alle Ecken des Deutschen Reiches und in 15 Stunden nach Moskau“. Im August 1926 trat Deruluft der IATA bei. 1928 umfasste das Streckennetz 2640 Kilometer. Ab 1929 wurden die frühen Fokker F.III durch Dornier Merkur ersetzt. Zu Beginn des Jahres 1931 wurden Tupolew ANT-9 der Flotte hinzugefügt. 1934 folgten fünf Junkers Ju 52/3m. Von 1922 bis 1934 beförderte die Fluggesellschaft auf den deutsch-sowjetischen Routen 39.168 Passagiere und legte dabei 9.800.000 Kilometer zurück. Im Rahmen der geheimen Luftwaffenkooperation (nach Rapallo) lieferte die Deruluft auch deutsche Flugzeuge in die Sowjetunion, die auf dem gemeinsam betriebenen Ausbildungsflugplatz bei Lipezk genutzt wurden. Mit zunehmender Verschlechterung des deutsch-sowjetischen Verhältnisses nach der M. der N. wurde die Deruluft am 31. März 1937 aufgelöst. Die Fokker F.III war ein einmotoriges, als Hochdecker ausgelegtes Verkehrsflugzeug aus den frühen 1920er-Jahren. Das von den Fokker Flugzeugwerken in Schwerin entworfene Modell stellte eine Weiterentwicklung der F.II dar und bot Platz für fünf Passagiere. Geschichte Die F.III war der zweite zivile Flugzeugtyp von Fokker. War der Prototyp noch in Deutschland gebaut worden, so erfolgte die Serienproduktion durch die von Anthony Fokker nach dem Ersten Weltkrieg gegründete Nederlandsche Vliegtuigenfabriek in den Niederlanden. Der Erstflug fand im April 1921 statt. Noch im selben Monat stellte der Erstkunde KLM diesen Flugzeugtyp in Dienst. Ab 1923 entstanden in Staaken zwanzig Lizenzversionen Fokker-Grulich F.III, die für die Deutsche Aero Lloyd bestimmt waren. Konstruktion Die F.III wies gegenüber dem Vorgänger F.II einige Verbesserungen auf. Die Kabine bot nun Platz für fünf Fluggäste und war komfortabler eingerichtet. Der Pilot befand sich weiterhin in einem offenen Cockpit. Der Rumpf war verkürzt, das Seitenruder dagegen vergrößert worden. Die Tragflächen des Hochdeckers waren erstmals freitragend. Es kamen zahlreiche Motoren zur Anwendung. War der Prototyp noch mit einem 138 kW leistenden BMW-IIIa ausgestattet, so erhielten die ersten an KLM gelieferten Serienmodelle einen Armstrong Siddeley Puma mit 179 kW. Andere Kunden nutzen verschiedene Flugmotoren von BMW oder den 172 kW starken Hiero. Die letzten ausgelieferten Exemplare wiesen ein 268 kW leistendes Rolls-Royce-Eagle-Triebwerk auf. Zwei dieser Flugzeuge erhielten nachträglich einen Gnôme-Rhône Jupiter VI-Sternmotor mit 298 kW. Nutzung Von den 31 von Fokker gebauten Exemplaren kamen zunächst zwölf in den Besitz der niederländischen KLM, die sie auf den Auslandsstrecken nach London, Hamburg und Bremen einsetzte. Zwei weitere Flugzeuge kamen 1922 dazu und bedienten später die Route nach Paris. 1926 verkaufte KLM fünf Maschinen an die schweizerische Balair. Ein weiteres Flugzeug wurde von der Deutschen Luft-Reederei mit Registrierung der Freien Stadt Danzig eingesetzt. Die vier an die ungarische Malert verkauften Maschinen verbanden Budapest mit österreichischen Zielen. Zwei Exemplare wurden in die USA exportiert, zwei weitere Flugzeuge erwarb 1929 die British Air Lines. Zehn Flugzeuge im Besitz der Deruluft bedienten Strecken zwischen Deutschland und der Sowjetunion. Von den zwanzig für die Deutsche Aero Lloyd gebauten Lizenzmodellen gelangten sechzehn 1926 in den Besitz der Deutschen Luft Hansa. Sie wurden zunächst auf der Route von Hamburg nach Amsterdam, später auf norddeutschen Inlandsstrecken und zuletzt als Frachtflugzeuge eingesetzt. Nutzer Deutsches Reich Deruluft Deutscher Aero Lloyd Deutsche Luft Hansa Deutsche Luft-Reederei Niederlande Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) Schweiz Basler Luftverkehrs AG (Balair) Ungarn MALERT Vereinigtes Königreich British Air Lines Die Fokker Flugzeugwerke waren bis zu ihrer Insolvenz 1996 zeitweilig der einzige niederländische Hersteller ziviler Verkehrsflugzeuge. Sie wurden 1912 in Johannisthal bei Berlin gegründet. Der Name bzw. die Marke Fokker gehört heute der Stork Aerospace Gruppe. Geschichte Gründung Anton Herman Gerard Fokker produzierte ab 1912 mit seiner AHG Fokker Aeroplanbau Flugzeuge in Berlin-Johannisthal. 1913 erfolgte die Verlegung des Unternehmens nach Schwerin und eine Umfirmierung in Fokker Aeroplanbau GmbH. Aus diesem Werk stammten die berühmten Fokker-Eindecker, der Dreidecker Fokker Dr.I (oftmals mit Manfred von Richthofen, dem Roten Baron in Verbindung gebracht) und die Fokker D.VII, ein Flugzeugtyp mit für seine Zeit außerordentlichen Leistungsparametern. Vor und während des Ersten Weltkrieges baute Fokker die folgenden Typen: Fokker M.I bis M.IV „Spinne“ - Militärisches Mehrzweckflugzeug B.I - Schulflugzeug B.II - Schulflugzeug B.III - Schulflugzeug B.IV - Schulflugzeug D.I - Jagdflugzeug, Doppeldecker D.II - Jagdflugzeug, Doppeldecker D.III - Jagdflugzeug, Doppeldecker D.IV - Jagdflugzeug, Doppeldecker D.V - Jagdtrainer D.VI - Jagdflugzeug, Doppeldecker D.VII - Jagdflugzeug, Doppeldecker E.V/D.VIII - Jagdflugzeug, Eindecker Dr.I - Jagdflugzeug, Dreidecker E.I - Jagdflugzeug, Eindecker E.II - Jagdflugzeug, Eindecker E.III - Jagdflugzeug, Eindecker E.III - Jagdflugzeug, Eindecker E.IV - Jagdflugzeug, Eindecker Zwischen den Weltkriegen 1919 verlegte Anton Fokker mit einem ausgeklügelten Plan innerhalb von sechs Wochen seine Fabrik per Eisenbahn in die Niederlande. Dort gründete er zusammen mit der Familie van Beuningen und Fentener van Vlissingen die Steinkohlen Handels Vereinigung (SHV) und am 21. Juli 1919 mit einigen anderen Unternehmern die niederländische Flugzeugfabrik N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker. Fokker nutzte die Hallen der ELTA, der ersten niederländischen Luftfahrtausstellung in Amsterdam, die im Sommer 1919 eröffnet hatte. Neben der Weiterentwicklung von Militärflugzeugen verlegte Fokker sich auf die Entwicklung von Verkehrsflugzeugen. Er war einer der ersten im Flugzeugbau, der eine Rohrrumpfkonstruktion aus verschweißten, nahtlosen Rohren fertigte. 1920 wurde die Netherlands Aircraft Manufacturing Company of Amsterdam als Tochtergesellschaft für den Vertrieb in Nordamerika gegründet.[2] 1927 wurde die Fokker Aircraft Corporation of America gegründet, in der die Nordamerikageschäfte des Konzerns gebündelt wurden und die daher auch die dann unter Fokker Aircraft Corporation firmierende Netherlands Aircraft Manufacturing Company of Amsterdam übernahm. Es gab zwei Fabriken in den USA, in Passaic, New Jersey (seit 1927) und in Glen Dale (bei Wheeling), West Virginia (ab 1928).[3] Diese Tochtergesellschaft wurde 1931 vollständig durch General Motors übernommen.[4] Am 30. Dezember 1933 legte eine vierköpfige Besatzung mit einer dreimotorigen Fokker „Pelikan“ den Hin- und Rückflug auf der Postflugstrecke Amsterdam-Batavia in Rekordzeit zurück. 1936 hatte der Betrieb in Amerika 40 Prozent Marktanteil. Weltweit flogen Anfang der dreißiger Jahre 54 Luftfahrtgesellschaften mit dem populären F.VIIa-3m. Auch Militärflugzeuge wurden weiterentwickelt. Nach anfänglichem Weiterbau von Kriegstypen, wie der D.VIII wurden neue Modelle konstruiert. Hier sind die auch im Export sehr erfolgreichen C.V und D.XXI zu nennen. Auf der Pariser Luftfahrtschau (Salon d’Aviation) 1936 wurde der zweimotorige Zerstörer Fokker G.I mit Doppelrumpf und vier Maschinengewehren in der Rumpfnase präsentiert. Es war aber überwiegend der einmotorige Jagdeinsitzer Fokker D.XXI, der zu Beginn des Zweiten Weltkrieges im Luftkampf gegen die Messerschmitt Bf 109 eingesetzt wurde. Die Fokker G.I kam kaum zum Einsatz, und die nicht schon am Boden zerstörten Maschinen wurden später von der deutschen Luftwaffe als Schulflugzeuge übernommen. Zwischen den Kriegen baute Fokker die folgenden Typen: C.I - Aufklärer C.IV - Aufklärer C.V - Aufklärer, leichter Bomber und Jagdflugzeug C.VI - Aufklärer C.VII-w - Aufklärer, See C.VIII-w - Aufklärer, See C.X - Aufklärer C.XI-w - Aufklärer, See C.XIV-w - Aufklärer, See C-2 D.XXI - Jagdflugzeug D.XXIII - Zerstörer G.I - Zerstörer Nach dem 2. Weltkrieg Nach 1945 verkürzte das Unternehmen die Firma auf „Fokker“. Es war wirtschaftlich gesund, insbesondere durch den Erfolg der Fokker S-11, von der unmittelbar nach dem Krieg über einhundert Exemplare verkauft werden konnten. 1956 führte man die Fokker F-27 Friendship - „Freundschaft“ ein, ein Flaggschiff in der Geschichte von Fokker. Die niederländische Regierung hatte 27 Millionen Gulden zu den Entwicklungskosten beigetragen. Die F-27 gehörte weltweit zu den meistverkauften Turboprop-Flugzeugen. Bis zum Ende der Produktion 1986 setzte das Unternehmen weltweit 786 Stück dieses Typs ab. Die niederländischen Luftstreitkräfte verwenden Flugzeuge dieses Modells bis heute. Im Jahre 1969 suchte Fokker die Zusammenarbeit mit der Deutschen Vereinigte Flugtechnische Werke GmbH (VFW) in Bremen. Die Kooperation blieb jedoch erfolglos. Das einzige Produkt war das Flugzeug VFW 614, von dem lediglich 19 Exemplare produziert wurden. Anfang 1980 wurde die Zusammenarbeit beendet. Weg in die Insolvenz 1987 war Fokker wirtschaftlich stark angeschlagen. Die Entwicklungskosten für die neuen Modelle Fokker 50 und Fokker 100 nahmen ungeahnte Ausmaße an. Die Regierung stieg mit 212 Millionen Gulden ein, mit der Auflage, "Fokker" sollte einen strategischen Partner suchen. British Aerospace und DASA kamen dafür in Betracht. Fokker erhielt 1990 den König-Willem-I-Preis für gute Unternehmensführung und Erneuerung. Prinz Claus händigte den Preis an M. Kuilman, den Vorsitzenden der Geschäftsführung von Fokker aus. Ein Jahr später wurde bekannt gegeben, dass ein neuer Flugzeugtyp mit der Bezeichnung Fokker 70 entwickelt wird. Nach jahrelangem und schwierigen Verhandlungen wurde am 30. Oktober 1992 ein Vorvertrag zwischen Fokker und der DASA unterzeichnet. Die Probleme bei Fokker konnten jedoch nicht behoben werden. 1994 feierte Fokker das 75jährige Unternehmensjubiläum. Stolz wurde das neue Modell Fokker 70, eine verkürzte Weiterentwicklung der Fokker 100, präsentiert. Der Absatz dieses Modells erfüllte jedoch nicht die Erwartungen (insgesamt wurden bis zur Auflösung von Fokker im Jahr 1996 47 Exemplare produziert), womit die Probleme zunahmen. Der deutsche Mutterkonzern Daimler-Benz AG beendete am 22. Januar 1996 die Verhandlungen und trennte sich von Fokker. Am 23. Januar 1996 wurde in Amsterdam die vorläufige gerichtliche Aufsicht mit Zahlungsaufschub eingeleitet. Am 15. März 1996 meldete Fokker Insolvenz an. Weiterentwicklung Teile des Betriebes blieben bestehen. Die Raumfahrtabteilung operierte als selbstständiger Betrieb bis 2002 unter dem Namen Fokker Space, danach als Dutch Space. Die Einrichtungen für Flugzeugzubehör und Flugzeugservice/-reparatur, welche auch für Wartung und Ersatzteilversorgung der sich noch in Betrieb befindenden Fokker zuständig waren, sind seit 1996 unter dem Namen Fokker Services Teil des Stork Konzerns. Ende August 2009 gab Stork die Absicht bekannt, die Luftfahrtaktivitäten des Konzerns unter dem Namen Fokker zu bündeln und so den traditionsreichen Namen wiederzubeleben. Anfang 1998 lancierte ein niederländisches Unternehmen mit dem Namen Rekkof (Fokker rückwärts geschrieben) den Plan, die Produktion der Fokker 70 und 100 wieder aufzunehmen. Einige Male, zuletzt im November 2005, wurde bekanntgegeben, dass man unter anderem mit Iran Air wie auch mit der niederländischen Fluggesellschaft KLM über den Kauf einiger Exemplare verhandele. KLM sagte hierzu, dass man zwar grundsätzlich interessiert sei, jedoch nicht in Kaufverhandlungen mit Rekkof stehe; auch mit dem Iran und anderen zwischenzeitlich genannten Interessenten wurden bis dato keine Verträge abgeschlossen. Der aktuelle Status des Projekts Rekkof ist nicht bekannt; die Rekkof-eigene Website wurde zuletzt im September 2008 aktualisiert, die letzte Äußerung gegenüber der Presse stammt jedoch vom November 2005. Die Geschichte des erfolgreichen und traditionsreichen Luftfahrtunternehmens Deutsche Lufthansa AG von der anfänglichen Linienfluggesellschaft bis zum heutigen Großkonzern gliedert sich in den Zeitraum von der Gründung am 6. Januar 1926 (Betriebsaufnahme am 6. April 1926) bis zum Ende des Dritten Reiches 1945 beziehungsweise – im juristischen Sinne – bis zur Liquidation im Jahr 1951 sowie den Zeitraum seit Gründung der „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ (LUFTAG) im Jahr 1953 beziehungsweise seit deren Umbenennung in Deutsche Lufthansa AG im Jahr 1954, nachdem die LUFTAG im selben Jahr die Markenrechte der Deutschen Lufthansa AG in Liquidation inklusive Kranich-Logo und Flagge erworben hatte. Die heutige Deutsche Lufthansa AG ist keine Rechtsnachfolgerin der (alten) Deutschen Lufthansa AG. Gemeinhin gilt die Wiederaufnahme des Luftverkehrs am 1. April 1955 als Neubeginn der Fluggesellschaft „Lufthansa“. Die „neue“ Deutsche Lufthansa AG war bis 1962 zu fast 100 Prozent in staatlichem Besitz. 1966 wurde die Lufthansa-Aktie erstmals an der Börse gehandelt. Bis 1994 war „die Lufthansa“ der offizielle Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. Dann reduzierte die öffentliche Hand ihren Anteil von über 50 Prozent auf nur noch 34 Prozent der Aktien. Seit 1997 ist die Deutsche Lufthansa AG vollständig privatisiert. Die offizielle Bezeichnung Deutsche Lufthansa AG umfasst seitdem den gesamten Luftfahrt-Konzern, wobei die Passagierbeförderung im Linienflugbetrieb weiterhin das Kerngeschäft des Konzerns ist. Zu diesem Geschäftsfeld „Passage“ gehören über die Fluggesellschaft „Lufthansa“ hinaus noch weitere konzerneigene Fluggesellschaften. Vorläufer der Lufthansa Bereits im ersten Weltkrieg gründeten Hapag, Zeppelin, und AEG 1917 die Deutsche Luft-Reederei (DLR). Ihren ersten Linienflug führte die DLR im Februar 1919 von Berlin nach Weimar durch. 1923 schloss sich die DLR mit mehreren in Deutschland neu entstandenen Luftfahrtunternehmen zum Deutschen Aero Lloyd zusammen. Alte Lufthansa (1926–1945) Die Anfänge der Lufthansa in den 20er und 30er Jahren stellten zugleich die Pionierzeit des deutschen Linienflugverkehrs dar. Sämtliche auch im Ausland anerkannten Pionierleistungen und technischen Errungenschaften sowie betriebswirtschaftlichen Erfolge der Lufthansa wurden jedoch im Laufe des vom Deutschen Reich begonnenen Zweiten Weltkriegs zunichte gemacht. Die 1920er Jahre Die Deutsche Luft Hansa etablierte sich als internationale Luftfahrtgesellschaft. Mit der Junkers F 13 benutzte sie das erste speziell als Passagiermaschine konstruierte Flugzeug. 1926 Gründung der Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft durch Fusion des Deutschen Aero Lloyd mit der Junkers Luftverkehr AG am 6. Januar 1926 in Berlin. Die Initiative ging von der Reichsregierung aus, die sich eine Verringerung der Subventionszahlung an die beiden hoch verschuldeten Unternehmen erhoffte. Der Flugzeugbestand umfasste am Gründungstag 162 Flugzeuge, die meisten davon veraltete Militärmaschinen aus dem Ersten Weltkrieg. Wichtigster Flughafen war Berlin-Tempelhof, von wo aus am 6. April 1926 auch der erste planmäßige Flug startete, der über Halle, Erfurt und Stuttgart nach Zürich führte, und damit gleichzeitig den ersten planmäßigen Auslandsflug darstellte. Das eingesetzte Flugzeug, ein Fokker-Grulich-Hochdecker, trug als Firmenlogo der neuen Fluggesellschaft das blau-gelbe Kranich-Emblem, das aus der Kombination der Firmenlogos der beiden Vorgängerfirmen entstanden ist. Im selben Jahr wurden Anteile an der bereits 1921 gegründeten Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) übernommen. Im Mai wurde die erste Nachtflugstrecke von Berlin nach Königsberg eröffnet. Aufsehen erregte die Einrichtung einer regelmäßigen Flugverbindung Berlin-Moskau, einer damals ungewöhnlich weiten Strecke. Erklärtes Ziel war das Knüpfen eines Liniennetzes zwischen allen europäischen Metropolen. Nach dem Fall der Beschränkungen für die deutsche Luftfahrt durch das Pariser Luftfahrtabkommen wurde eine Fluglinie Berlin–Köln–Paris unter Zusammenarbeit mit den französischen Lignes Forman eingerichtet. Im Sommer kam die beliebten Bäderstrecken an die Nord- und Ostsee hinzu. Ende des Jahres waren bei der Luft Hansa bereits 1527 Personen beschäftigt. Im ersten Betriebsjahr wurden mehr als sechs Mill. Flugkilometer bewerkstelligt, in dem 56 268 Fluggäste, 258 Tonnen Fracht und 301 Tonnen Post transportiert wurden. 1927 Eine Reihe von Strecken kam hinzu, so die Strecke München–Salzburg–Klagenfurt–Venedig. Über die Ostsee führte die von Flugbooten bediente Teilstrecke der Verbindung Berlin – Stettin–Kopenhagen–Göteborg–Oslo. Im August wurde mit der Deutschen Reichsbahn eine Kooperation beim Frachttransport abgeschlossen. Im Dezember wurden mit Beteiligung der Luft Hansa neue Fluglinien im Ausland gegründet: in Spanien die „Iberia – Compania Aerea de Transportes SA“ mit ihrer Strecke Madrid–Barcelona. In Brasilien wurde die „Syndicato Condor Ltda.“ ins Leben gerufen. 1928 Im Januar wurde das letzte Teilstück von Marseille–Barcelona der Strecke Berlin–Madrid eröffnet. Dies war die längste durchgehende Strecke in Europa, Streckenlänge 2100 Kilometer. Am 12./13. April überquerte Hermann Köhl zusammen mit Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice in einer Junkers W 33 (Taufname Bremen) von Baldonnel in Irland aus den Nordatlantik von Ost nach West und sie landeten auf Greenly Island vor Labrador. Errichtung von verschiedenen Schnellverbindungen im Nonstop-Flug (Berlin–Zürich und Berlin–Wien). Im August und September bricht eine Junkers W 33 jeweils zu Flügen nach Sibirien auf. Im September/Oktober flog eine Junkers W 33 von Berlin nach Tokio. 1929 Zum 1. Mai 1929 bot die Deutsche Luft Hansa AG ihren Passagieren erstmals einen Rückflugschein mit 10 Prozent Ermäßigung an. Im Mai Eröffnungen der Reichspoststrecken von Berlin nach London und von Berlin nach Malmö sowie im Juni von Stuttgart nach Basel. Am 22. Juli wurde 400 km vor der Küste während der Jungfernfahrt des Schnelldampfers „Bremen" von einem Katapult aus eine Heinkel He 12 gestartet, um den regelmäßigen Postverkehr über den Nordatlantik zu verkürzen. Zur Vorbereitung der Südatlantiküberquerung flog eine Arado von Sevilla nach Teneriffa. Ende der 1920er Jahre stornierte die Luft Hansa bei den Bayerischen Flugzeugwerken einen Auftrag für eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere, nachdem während eines Fluges Heck und Leitwerk des von Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt entworfenen Verkehrsflugzeugs M20 abbrachen und zu dessen Absturz führte. Später wurde die Luft Hansa gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Vertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt und den Bayerischen Flugzeugwerken die Feindschaft von Erhard Milch ein, des damaligen Luft Hansa-Chefs (und späteren Göring-Stellvertreters, nachdem Milch in den 1930er Jahren Staatssekretär im Reichsluftfahrtministerium, RLM, geworden war). Die 1930er Jahre Die 30er Jahre standen im Zeichen der Rezession. Trotzdem strebte das Unternehmen zu neuen Zielen. Insbesondere der Südatlantikverkehr und der Ferne Osten galten als lohnende Ziele. So wurden auch hier wieder Pionierleistungen vollbracht. 1930 Zur Vorbereitung der chinesischen Luftfahrt gründete die Luft Hansa zusammen mit dem chinesischen Verkehrsministerium im Februar die „Europäisch-Asiatische Luftpostaktiengesellschaft Eurasia“. Das Starten von Postflugzeugen von Passagierschiffen wurde zur Routine. Es wurden in diesem Jahr 24 Starts dieser Art vorgenommen. Vom 18. bis 26. August flog eine Dornier Do J (Wal) unter dem Piloten Wolfgang von Gronau von Warnemünde nach New York. Die Luftpoststrecke Wien–Budapest–Belgrad–Sofia–Istanbul mit einer Postlaufzeit Berlin–Istanbul von nur noch 24 Stunden wurde im Mai eingeweiht. 1931 Der Postdienst der Eurasia Shanghai–Nanjing–Peking–Manschuli wurde ab Mai eingerichtet. Im April erfolgten regelmäßige Alpenüberquerungen. Im Juni wurde ein Flugpendeldienst von Köln–Frankfurt zum Preis einer 2.-Klasse-Bahnfahrkarte erprobt. Im Überseeverkehr führte die Luft Hansa in diesem Jahr insgesamt 31 Katapultstarts durch. 1932 Ab Juli wurde das größte Passagierflugzeug der damaligen Zeit, die Junkers G 38, auf der Strecke Berlin–Amsterdam–London eingesetzt. Im Juni wurde als Vorbereitung für die regelmäßige Überquerung des Südatlantiks das Frachtschiff Westfalen des Norddeutschen Lloyd gechartert. Es fanden 36 Katapultstarts von Flugbooten Dornier Do J („Wal")statt. 1933 Von Mai an wurden zwei Junkers W34 nach Shanghai überführt. Die Heinkel He 70 wurde in die Erprobung genommen und brach insgesamt acht Weltrekorde. Die Deutsche Reichsbahn strich auf der Strecke Berlin–Königsberg als erste Eisenbahngesellschaft überhaupt einen Nachtzug zugunsten einer Flugverbindung. Neue Versuche mit größeren Katapulten für den 8t-Wal Dornier Do J. Es fanden Versuchsflüge für die Südatlantikpoststrecke statt. Ab 1933 wird in der Firmenbezeichnung das Wort „Lufthansa" zusammen geschrieben. 1934 Im Februar richtete die Lufthansa die erste transatlantische Postlinie ein, die über den Südatlantik führte. Die sogenannten Reichsbahnstrecken von Berlin nach Münster, Stuttgart und Breslau wurden in den Flugplan aufgenommen. Im Mai folgte die neue Strecke von Berlin nach Warschau. Die Reisegeschwindigkeiten stiegen durch den Einsatz der Junkers Ju 52/3m und der Heinkel He 70 steil an. Die Heinkel He 70 flog die sogenannten Blitzstrecken ab Juni zwischen Berlin, Hamburg, Köln und Frankfurt am Main. Im September konnte der millionste Fluggast begrüßt werden. Für den Südatlantikdienst kam jetzt auch der 10t Dornier-Wal zum Einsatz. Ein zweites Stützpunktschiff wurde eingesetzt und der Luftpostverkehr zwischen Deutschland und Südamerika wurde aufgenommen. 1935 Im Februar erfolgte ein Versuchsflug nach Kairo mit einer Junkers Ju 52/3m. In Kooperation mit der KLM wurde die Strecke Amsterdam–Mailand in den Flugplan aufgenommen. Ab April wurden die Südatlantikstrecken mit Wasserflugzeugen auch im Nachtflug beflogen. Im August wurde bereits der 100. Postflug auf der Südatlantikroute gefeiert. Ein drittes Stützpunktschiff wurde in Auftrag gegeben. Zwei bereits 1933 bestellte Boeing B-247 ergänzten vorübergehend die Flotte der Landflugzeuge. Als drittes Flugzeug aus US-Produktion kam eine DC-2 hinzu. 1936 Die Deutsche Lufthansa AG feierte ihr 10-jähriges Jubiläum. Für den Südatlantikdienst wurden Dornier Do 18 mit Junkers-Dieselmotoren beschafft. Damit konnte der Ozean auch bei Blindflugbedingungen überquert werden. Zur Erkundung der Asienstrecken überflog eine Junkers Ju 52/3m den Hindukusch und den Pamir. 1937 Im Juli wurde in Ecuador die „Sociedad Ecuadoriana de Transportes Aereos“ (Abkürzung SEDTA) gegründet. Die Lufthansa verchartert an diese Gesellschaft zwei Junkers W34. Es folgten mit den neuen Blohm & Voss Ha 139 Versuchsflüge über den Nordatlantik, die erfolgreich verliefen. Im Oktober begann der Postflugdienst von Berlin nach Bagdad. Diese Linie wurde kurz darauf bis nach Teheran verlängert. 1938 Die Route von Berlin nach Teheran wurde im April auch für den Passagierdienst freigegeben. In Peru wurde eine Tochtergesellschaft gegründet, so dass ein Liniendienst von Deutschland nach Peru entstand. Lufthansa stellte die als ziviles Langstreckenverkehrsflugzeug konzipierte viermotorige Focke-Wulf Fw 200 „Condor“ bereits ein Jahr nach ihrem Erstflug (27. Juli 1937) in den Liniendienst. Die Probeflüge waren so überzeugend, dass die Lufthansa sofort die erste Serie in Auftrag gegeben hatte. So waren dem Prototyp einige Fw 200 A und die erste größere Serienversion, die Fw 200 B gefolgt. Mit einer Flügelfläche von 118 Quadratmeter war die Condor fast so groß wie der heutige Airbus A 320. Am 10. August flog die Fw 200 V1 „Brandenburg“ (D-ACON) der Lufthansa unter dem Kommando von Flugkapitän Dipl.-Ing. Alfred Henke als erstes landgestütztes Passagierlangstreckenflugzeug nonstop die 6371 km lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field bei New York City in 24 Stunden, 36 Minuten und 12 Sekunden, was die damalige Spitzentechnik im zivilen Flugzeugbau darstellte. Die Maschine konnte im Normalbetrieb 25 Passagiere aufnehmen und 3000 km weit fliegen. Ende November startete dieselbe Maschine zu einem Flug nach Tokio. Auf dem Rückflug musste die Maschine bei Manila notwassern. Die „Condor“ brauchte für den Flug Berlin–New-York im Nonstop 25 und nach Tokio 46 Stunden. Insgesamt transportierte die Lufthansa im letzten vollen Betriebsjahr, dass auch ein Rekordjahr gewesen war, allein im Europa Verkehr 19,3 Mill. Flugkilometer, wobei 254.713 Passagiere und 5.288 Tonnen Briefe befördert wurden. 1939 Mitte Januar bis Anfang Februar fand eine Deutsche Antarktische Expedition statt. Eingesetzt wurden zwei Dornier Do J (Wal) und die Schwabenland. Auf mehreren Erkundungsflügen wurden insgesamt 350.000 Quadratkilometer per Foto erfasst. Dieses Gebiet wurde nach dem Expeditionsschiff Neuschwabenland genannt. Zum 1. April wurde die Transatlantikstrecke von Natal nach Santiago de Chile von der Syndicato Condor übernommen. Ende Juni überquerte eine Focke-Wulf Fw 200 als erstes Landflugzeug der Lufthansa in 9h 47min im Nonstop-Flug den Südatlantik. Im April/Mai flog eine Junkers Ju 52/3m über Bangkok, Hanoi und Taipeh nach Tokio. Ein Liniendienst von Berlin nach Bangkok in fünf Etappen wurde ab Ende Juli angeboten. Am 25. August 1939 um 15.02 Uhr erteilte Hitler den Befehl, den "Fall Weiß" auszulösen (d.h. Polen anzugreifen). Dieser Befehl wurde zwar etwa um 18.15 Uhr wieder aufgehoben, hatte jedoch zur Folge, daß am 26. August 1939 der planmäßige Linienverkehr der Lufthansa "vorläufig" eingestellt wurde. Mit wenig Ausnahmen wurde fast der gesamte Lufthansa-Flugzeugpark samt Besatzungen in die Luftwaffe eingefügt und bildete dort den Stamm des „Kampfgeschwader z.b.V. 172" (z.b.V. - zur besonderen Verwendung), geführt von Freiherr von Gablonz, nun Major der Reserve. Innerhalb des Geschwaders gab es eine sogenannte „Sonderstaffel", die ausschließlich aus Angehörigen der Lufthansa bestand und der sämtliche viermotorigen Maschinen (also Ju 90, Fw 200 und Junkers G 38) zugeteilt waren. Am 29. August erhielt diese Sonderstaffel ihren ersten Auftrag: die Reichstags-Abgeordneten aus dem ganzen Reich zusammenzutrommeln. Per Funk wurden die Flugzeuge jedoch zurückbeordert, da der Angriffsbefehl (s.o.) widerrufen wurde. Der gesamte Luftverkehr wurde dann am 30. August 1939 völlig eingestellt. Fast die gesamte Lufthansa-Flotte war zwischenzeitlich samt Besatzungen der Luftwaffe eingegliedert worden. Am Abend des 31. August wurde dann der Auftrag ausgeführt, die Reichstagsabgeordneten nach Berlin zu befördern. Dort erfuhren sie dann am nächsten Morgen (1. September 1939) hoch offiziell daß „seit 5.45 Uhr zurückgeschossen wird". Am 21. September 1939 erfolgte dann, allerdings nicht ab Tempelhof sondern ab dem Sportflugplatz Rangsdorf (ca. 20 km südlich Berlin gelegen) eine bescheidene Wiederaufnahme des Flugverkehrs auf der Strecke Berlin-Danzig-Königsberg. Es folgte am 18. Oktober die Strecke Berlin-Wien-Budapest-Belgrad. Im Jahre 1939 und bis 7. März 1940 gab es keine Lufthansa-Flüge mehr ab Tempelhof - erst zu diesem Tage wurde Tempelhof, der Heimathafen der Lufthansa, wieder planmäßig angeflogen. Die 1940er Jahre Die verbleibende Zeit in den 40er Jahren stand im Zeichen des Zweiten Weltkriegs, nach 1942 zunehmend auch im Zeichen des Untergangs. Mehr und mehr Strecken wurden eingestellt, weil sich die Kampfhandlungen zu ungunsten des Deutschen Reichs entwickelten. Kein Normalbürger konnte einfach mit den Flugzeugen der Lufthansa reisen. Militärische Transportaufgaben sind zu erbringen. Werften und Personal der Lufthansa standen de facto im Dienst der Luftwaffe. 1940 Der Eurasia-Dienst wurde Ende November nach Intervention der chinesischen Regierung eingestellt. Der Stützpunkt in Kunming wurde geräumt und sämtliche Mitarbeiter verließen die Republik China. 1941 Die brasilianische Syndicato Condor musste den Betrieb Mitte Dezember einstellen. Bereits am 22. März musste die Deruluft liquidiert werden. Am 27. Oktober flog die Lufthansa erstmals seit Beginn des Krieges gegen die Sowjetunion wieder nach Riga und Helsinki. 1942 Das „Syndicato Condor Ltda.“ wurde in „Servicos Aereos Cruzeiro do Sul Ltda.“ umbenannt. 1943 bis 1945 Es wurden nach und nach immer mehr Strecken kriegsbedingt eingestellt. Nunmehr waren sämtliche Lufthansa-Piloten und die Lufthansa-Ausbesserungsbetriebe der Luftwaffe unterstellt. Zivilmaschinen der Lufthansa wurden, zu Militärtransportern umgerüstet, von der Luftwaffe zweckentfremdet. Am 23. März 1945 gab die Lufthansa ihren letzten Flugplan heraus. Am 21. April 1945 führte die Lufthansa von Berlin aus den letzten Linienflug durch und mit einer Ju-52 startete am 22. April 1945 von Berlin-Tempelhof nach Warnemünde der allerletzte Flug der „alten" Lufthansa. Nach 19 Jahren Unternehmensgeschichte war die Deutsche Lufthansa AG am Ende: Mit Kriegsende unterstellen die Alliierten die Luftfahrt über deutschem Gebiet ihrer Kontrolle und untersagten zunächst alle zivilen Flüge. Die neue Lufthansa Bereits kurz nach Kriegsende versuchen einzelne Lufthanseaten wieder die Grundlage für den zivilen Luftverkehr zu schaffen. Die Siegemächte wollten keine Lufthansa bzw. Luftfahrt in Deutschland und verboten nicht nur den Bau, sondern auch den Unterhalt von Flugzeugen. Jedoch gelingt es erst Anfang der 50er Jahre, dies auf eine solide Basis zu stellen. Bald entwickelt sich die neue Deutsche Lufthansa AG zu einem profitablen, modernen und weltweit agierenden Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. Die 1950er Jahre Der Wiederaufbau, das Wirtschaftswunder und der Kalte Krieg lassen es zu, dass in so kurzer Zeit wieder in Deutschland geflogen werden konnte und durfte. Lukrative Maschinen, günstige Preise und guter Service bei hoher Zuverlässigkeit ließen die Lufthansa schnell in die Gewinnzone fliegen. 1951 Am 1. Januar 1951 wurde das Restvermögen vom alten Unternehmen Deutsche Lufthansa AG von den Alliierten liquidiert. Der Verkehrsminister Seebohm richtete in seinem Haus eine Luftfahrtabteilung ein und verpflichtete den letzten Verkehrsleiter der alten Lufhansa Hans M. Bongers, mit dem „Beratungsauftrag für Luftfahrtangelegenheiten“. In Köln wurde kurz danach das „Büro Bongers“ gegründet. Dort erarbeiten ehemalige Lufthanseaten Unterlagen, welche die Möglichkeit und Vorzüge einer deutschen Fluggesellschaft für die Bundesrepublik zeigen sollen. 1952 Am 26. Juni 1952 beschloss das Bundeskabinett, dass für den geplanten Luftverkehr eine Vorbereitungsgesellschaft, die spätere LUFTAG, gegründet werden sollte. Von der Bundesregierung wurde am 26. September 1952 die Vorbereitungen zur „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ beschlossen und mit sechs Mill. DM Stammkapital unterstützt. Für den Aufbau einer deutschen Luftverkehrsgesellschaft konnten somit alle Vorbereitungen getroffen werden. 1953 Die LUFTAG (Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf) wurde unter Beteiligung von Nordrhein-Westfalen, dem Bund und der Bundesbahn am 6. Januar 1953 gegründet. Sie bereitete den Boden für die eigentliche Lufthansa. Im August wurden vier Lockheed L-1049G Super Constellation geordert. Im November begann die Einstellung und Ausbildung von fliegerischem Personal. 1954 Die ordentliche Hauptversammlung der LUFTAG beschloss am 6. August 1954 den Namen LUFTAG in „Deutsche Lufthansa AG“ zu ändern und wurde mit einem Kapital von 50 Mill. DM ausgestattet. Am 17. September 1954 erwarb die LUFTAG für 30.000 Deutsche Mark die Markenrechte der alten „Deutschen Lufthansa AG in Liquidation“ inklusive Kranich-Logo und Flagge. Das Stammkapital von sechs Millionen DM kam vom Bund und dem Land Nordrhein-Westfalen. Ende des Jahres waren bereits fast 600 Personen bei der „neuen“ Lufthansa beschäftigt. 1955 Die Alliierten erteilten der neuen Deutschen Lufhansa die Genehmigung zum Kauf von vier Convair und etwas später für vier Super Constellation – Flugzeugen. Am 1. März 1955 konnte der Probebeverkehr aufgenommen werden und mit der Wiederaufnahme des planmäßigen Flugverkehrs durch die Deutsche Lufthansa AG am 1. April 1955 (innerhalb Westdeutschlands) wurden zunächst vier Convair CV 340 eingesetzt. Die ersten Verbindungen bestanden zwischen Hamburg, Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt am Main und München. Kurze Zeit später lieferte Lockheed die erste Lockheed L-1049G Super Constellation in einem Nonstopflug von New York nach Hamburg. Bereits am 15. Mai konnten die ersten Ziele im Ausland angeflogen werden. Am 8. Juli erfolgte die Aufnahme in die IATA und am selben Tag begann der planmäßige Nordatlantikdienst (zunächst mit US-amerikanischen TWA-Piloten im Cockpit) [12]. Bereits zwei Monate später wurde der Nordatlantik das hundertste Mal überflogen. Die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Hamburg wurde am 1. Oktober eröffnet. Als neues Ziel kam Stuttgart Anfang November hinzu. Die Chartergesellschaft Deutscher Flugdienst, aus der später die Condor Flugdienst hervorging, wurde zusammen als Gemeinschaftsunternehmen mit der Bundesbahn, dem Norddeutschen Lloyd, Hapag, Deutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft-„Hansa“ und der Hamburg-Amerika-Linie am 21. Dezember gegründet. Es sollten alle Geschäfte mit dem gewerblichen Luft-Gelegenheitsverkehr entwickelt werden und am 1. April 1956 wurde die Arbeit aufgenommen. Das Jahr 1955 war auch das Gründungsjahr der „Deutschen Lufthansa“ (Ost), des ersten zivilen Luftfahrtunternehmens der DDR: Am 28. April 1955 wurde in Abstimmung mit der sowjetischen Botschaft ein Beschluss des Präsidiums des Ministerrates der DDR vom 27. April 1955 mit folgendem Wortlaut veröffentlicht: „Zur Durchführung des zivilen Personen- und Frachtluftverkehrs ist mit Wirkung vom 1. Mai 1955 die deutsche Lufthansa zu gründen. Die deutsche Lufthansa untersteht dem Ministerium des Innern.“ Diesem Beschluss waren seit Mai 1954 Vorarbeiten für ein am 27. April 1955 zwischen der DDR und der UdSSR unterzeichnetes Abkommen zur Überlassung des Flugplatzes Schönefeld (Südteil) als Zentralflughafen der DDR vorausgegangen, der ab Mai 1955 betriebsfähig war. Am 1. Juli 1955 wurde durch den Ministerrat der DDR die erste Betriebsleitung der Deutschen Lufthansa (Ost) ernannt. Dieses Datum wurde allgemein als Gründungstag der Deutschen Lufthansa (Ost) angesehen (anfangs untersteht sie zwar dem Ministerium des Innern, wurde dann jedoch dem Minister für Nationale Verteidigung und ab 1958 bis zu ihrer Liquidation am 1. September 1963 dem Minister für Verkehrswesen in der DDR unterstellt). Sowohl die Deutsche Lufthansa AG, als auch die Deutsche Lufthansa (Ost) verwendeten Markenzeichen der „alten Lufthansa“. Allerdings hatte die Deutsche Lufthansa (Ost) es unterlassen, zuvor die Namens- und Markenrechte zu sichern. 1956 Die erste Lockheed L-1049G Super Constellation mit ausschließlich deutscher Piloten-Besatzung startete Ende März erstmalig in die USA. Einen Monat später wurden Montréal und Chicago als neue Ziele in Nordamerika erstmalig angesteuert. Die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Bremen wurde am 1. Mai eröffnet. Im August wurde auch der Südamerikadienst mit den Zielen Rio de Janeiro, São Paulo und Buenos Aires wieder aufgenommen. Ab September flog die Lufthansa auch wieder in den nahen und mittleren Osten mit den Zielen Istanbul, Beirut, Bagdad und Teheran. Spätestens seit diesen Auslandseinsätzen galt die Lufthansa als Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. 1957 Fünf neue Convair CV 440 befanden sich seit dem 2. April in der Flotte der Lufthansa. Die Verbindung nach Österreich wurde Mitte April wieder aufgenommen. Eine Weiterentwicklung der Super Constellation, die Lockheed Starliner flog von Kalifornien 9300 Kilometer nonstop nach Hamburg. Im Dezember erfolgte die Eröffnung eines Frachtdienstes von Deutschland in die USA und dazu wurde eine Douglas DC-4 gechartert. 1958 Die Deutsche Lufthansa (Ost) der DDR muss sich auf internationalen Druck in die Interflug umbenennen. Die neuen Lockheed Starliner flogen ab dem 5. Januar 1957 die Strecke Frankfurt/Main–New York nonstop im Passagierdienst. Wöchentlich fanden jetzt 30 Transatlantikflüge statt. Das Gesamtverkehrsvolumen der Lufthansa stieg im Vergleich zum Vorjahr um gut 60 Prozent. Zusammen mit der British European Airways (BEA) wurde ein Europafrachtdienst eingerichtet. Die neuen Turboprop-Maschinen Vickers Viscount kamen zur Flotte hinzu. Die Super Constellation wurden auf den Mittelstrecken eingesetzt. So kamen ab November Flüge nach Kairo zustande. 1959 Die Lufthansa übernahm die Anteile der anderen „Condor Flugdienst“ Gesellschaften und eröffnete ihren Nonstop-Frachtdienst von Frankfurt nach New York. Im April wurde eine Linie nach Stockholm eingerichtet und im Mai wurde auch Athen wieder angeflogen. Am 11. Januar 1959 stürzte eine Lockheed L-1049G Super Constellation mit der Kennung D-ALAK beim Landeanflug auf Rio de Janeiro ab. Die 29 Passagiere sowie sieben der zehn Besatzungsmitglieder starben. Im Winterflugplan standen Karatschi, Bangkok und Kalkutta erstmals auf der Liste der Ziele. Die 1960er Jahre Die 1960er Jahre stehen im Zeichen des Fortschrittglaubens und des unbegrenzten Wachstums. Das Düsenflugzeug steht im Mittelpunkt des Interesses. Insbesondere auch neue Frachtfluglinien beschleunigen, wenn nötig, den Warentransport. Linienflüge in den Ostblock überwinden dabei ideologische Grenzen. 1960 In diesem Jahr begann bei der Lufthansa das Düsenzeitalter. Mit der Boeing 707, die am 2. März in Hamburg eintrifft, wurde auch die Lufthansa zu einem Vorreiter des Düsenzeitalters. Der erste Passagierflug mit der 707 fand am 13. März 1960 von Hamburg über Frankfurt nach New York statt. 1961 Die Bangkokstrecke wurde nach Tokio verlängert und auf die Boeing 707 umgestellt. Zu den Boeing 707 kamen vier Boeing 720B hinzu, die ab dem 1. Juli die Mittelstrecken in den nahen und mittleren Osten bedienten. Ab dem 1. September wurde ein Nachtpostflugnetz eingerichtet und von CV 440 und Viscount-Maschinen bedient. Im Dezember wurde in Kooperation mit der Seabord Worlds Airlines auch noch ein reiner Frachtdienst auf der Nordatlantikstrecke eingerichtet. 1962 Die Lufthansa nahm den Liniendienst mit Afrika wieder auf. Ab März wurde zweimal wöchentlich Lagos in Nigeria angeflogen. Ab Mai wurde Johannesburg mit Zwischenlandungen in Athen, Khartum, Nairobi und Salisbury (dem heutigen Harare) angeflogen. 1963 Die eigentlich für Langstrecken konzipierten Propeller-Flugzeuge vom Typ Lockheed Super Constellation wurden immer mehr auf Kurzstrecken eingesetzt. Ab dem 1. April erfolgte probeweise der Einsatz in einem Shuttledienst, der ohne Buchung, Abfertigung und Bordservice auskam. Die Preise für die innerdeutschen Strecken lagen auf dem Niveau der Bahnpreise. Die Bundesbahn legt dagegen Beschwerde ein. Auch wird Mallorca erstmalig angesteuert. Ein von der Deutschen Lufthansa AG vor dem Höheren Wirtschaftsgericht der Republik Serbien in Belgrad wegen Markenrechtsverletzung gegen die Deutsche Lufthansa (Ost) angestrengter Zivilprozess wurde im September 1963 ausgesetzt, nachdem der Verkehrsminister der DDR vorgeschlagen hatte, die Deutsche Lufthansa (Ost) mangels Erfolgsaussichten im anhängigen Prozess aufzulösen. Die seit 1954 bestehende Deutsche Lufthansa (Ost) wurde schließlich am 1. September 1963 aus markenrechtlichen und ökonomischen Gründen von der DDR-Führung liquidiert, ihre Flugzeuge, Flugplätze und Streckenrechte werden von der Fluggesellschaft Interflug übernommen, die nun die einzige in der DDR ansässige Fluggesellschaft wurde. Im Kurz- und Mittelstreckenbereich wurde von Propeller- auf Strahlflugzeuge umgestellt. Die Mittelstreckenmaschinen Boeing 720 erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen nicht. Am 21. März landete die erste Boeing 727. Dieser Typ wurde daraufhin zum standardmäßigen Kurz- und Mittelstreckenflugzeug der Lufthansa. Auf der Strecke Frankfurt-Hamburg-Kopenhagen-Anchorage-Tokio wurde erstmals im Liniendienst der Nordpol überflogen. 1965 Der 5. Kontinent, Australien, wurde ab dem 1. April angeflogen. Auch im Frachtverkehr zog jetzt das Düsenflugzeug ein. Anfang November wurde die erste Boeing 707 in Frachtversion ausgeliefert. Man bestellte 10 Boeing 727 in einer Fracht/Passagierausführung. Zwischen den beiden Einsatzmöglichkeiten bestand eine Möglichkeit, schnell zu wechseln (Quick Change). Als erste Fluggesellschaft der Welt bestellte die Lufthansa 21 Maschinen des Typs Boeing 737 City Jet. Das Flugzeug befand sich noch in der Konstruktion. Bei der weiteren Entwicklung und Erprobung arbeiteten Techniker der Lufthansa mit. Damit erhielt die Lufthansa ein maßgeschneidertes Flugzeug. 1966 Ab Januar wurde Tunis angeflogen. Über New York wurde jetzt auch die Westküste Südamerikas erreicht. Am 28. Januar stürzte eine Convair CV 440 Metropolitan (D-ACAT) in Bremen ab (Lufthansa-Flug 005). Mit Prag wurde die erste Stadt im damaligen Ostblock angeflogen. Bereits am 6. April erfolgte ein Charterflug nach Moskau. Eine weitere Tochtergesellschaft, die Lufthansa Service GmbH, wurde am 1. Juli gegründet. Der Airbusdienst wurde wieder eingestellt, nachdem die Bundesbahn eine Preiserhöhung durchgesetzt hatte, die den Dienst nicht mehr attraktiv erscheinen ließ. Im November lieferte Boeing die ersten Maschinen des Typs Boeing 737 City Jet an die Lufthansa aus. Ab Dezember wurde eine Strecke nach Khartum, Entebbe und Daressalam in den Flugplan aufgenommen. Um dort angemessene Unterbringungsmöglichkeiten für Fluggäste bereitstellen zu können, beteiligte sich die Lufthansa an der Deutschen Hotelgesellschaft für Entwicklungsländer mbH. Ende 1966 verfügte die Lufthansa über insgesamt 54 Flugzeuge, davon 31 mit Düsentriebwerken. 1967 Es wurde eine neue Linie nach Bogotá eingerichtet. Die Länder im Ostblock wurden zunehmend für die Lufthansa interessant. Es entstehen Linien nach Belgrad, Zagreb, Bukarest sowie Budapest. Am 6. Oktober endete der Einsatz von Langstreckenkolbenmotorflugzeugen, die letzte Super Constellation wurde ausgemustert. 1968 Am 1. Januar wurde die in finanzielle Schwierigkeiten geratene Chartergesellschaft Südflug übernommen. Die ersten der neuen Lufthansa-Kurzstreckenflugzeuge Boeing 737 landen im Februar in Hamburg. Um den gewachsenen Ansprüchen des Luftverkehrs gerecht zu werden, schloss sich die Lufthansa mit der Air France, der Sabena und der Alitalia zur ATLAS-Gruppe zusammen. Neben Helsinki, Genua und Neapel wurde auch Tel Aviv angeflogen. Die 1970er Jahre 1970 Die erste Boeing 747 der Lufthansa wurde eingesetzt. In der Öffentlichkeit wurde der Name „Jumbo-Jet“ für das damals größte Passagierflugzeug der Welt geprägt. 1972 Die Lufthansa stellte als erste Luftfahrtgesellschaft die Nur-Frachtversion der Boeing 747 in Dienst. 1974 Am 20. November stürzt die Boeing 747 „Hessen" (D-ABYB) in Nairobi wegen ungenügendem Auftrieb beim Start ab. Aus dem brennenden Wrack konnten sich 84 der 139 Passagiere und 13 der 17 Besatzungsmitglieder retten. Siehe: Lufthansa-Flug 540 1976 Der Airbus A300, das erste in Europa gebaute Großraumverkehrsflugzeug, wird am 2. Februar 1976 in Dienst gestellt. Die Maschine vom Typ A300B4 mit der Werk-Nr. 21 hat das Kennzeichen D-AIAA. Die Bestellungen durch Lufthansa und Air France, beide staatliche Flagcarrier der Hauptanteilseigner an Airbus Industrie, Bundesrepublik Deutschland und Französische Republik, ermöglichten die Serienproduktion dieses Flugzeugs. 1977 Lufthansa gründete am 10. März 1977 eine eigene Non-IATA-Frachttochter, die Tochtergesellschaft German Cargo, die für Lufthansa das Frachtgeschäft übernahm. Zum Einsatz kamen zunächst Nurfrachtversionen der Boeing 707. Am 13. Oktober wurde die Lufthansa-Maschine Landshut auf dem Flug von Palma de Mallorca nach Frankfurt am Main von vier palästinensischen Terroristen entführt und am 18. Oktober von der GSG 9 in der Operation Feuerzauber befreit. 1979 Am 26. Juli stürzte in Rio de Janeiro eine Boeing 707-330C (Frachtversion) der Lufthansa, Frachtflug LH 527 nach Senegal, kurz nach dem Start ab. Die dreiköpfige Besatzung kam ums Leben. Die 1980er Jahre Zu Beginn der 80er Jahre begann die Gesellschaft ihre 747-Flotte gegen die zweite Generation mit treibstoffsparenden Triebwerken auszutauschen. Da andere Gesellschaften ihre Flotte noch auf Großraumflugzeuge umstellten, erzielte die Lufthansa dank der ausgezeichneten Wartung der etwa zehn Jahre alten Maschinen einen guten Preis. Teilweise wurde sogar ein höherer Verkaufspreis erzielt, als der ursprüngliche Kaufpreis. Auch die 727-100-Flotte wurde ausgetauscht. Stattdessen wurden die größeren (längeren) 727-200 angeschafft. 1981 Es erfolgte eine weitere Umtauschaktion, bei der 36 Boeing 737 City Jet gegen neue Maschinen ausgetauscht wurden. Die Lufthansa stellte die Ausbildung von Flugingenieuren ein, da bei den Typen Boeing 727 und Airbus A310 kein dritter Mann im Cockpit mehr benötigt wurde. Sie ging vielmehr dazu über, diese zu Flugzeugführern umzuschulen. 1982 Am 28. März begann die Zusammenarbeit der Lufthansa mit der Deutschen Bundesbahn. Der Nahverkehr mit Flugzeugen war unrentabel. So verkehrte vier Mal täglich Triebwagen der Baureihe 403 als Lufthansa Airport Express zwischen Düsseldorf, Köln, Bonn und Frankfurt mit vierstelliger Lufthansa-Flugnummer. Fahrkarten der DB waren in den Zügen nicht gültig. Während der Fahrt konnten die Passagiere bereits für ihren anschließenden Langstreckenflug einchecken und auch ihr Gepäck abgeben. Im ersten Betriebsjahr beförderte die Lufthansa bereits über 65.000 Passagiere auf dieser Linie. Später folgte eine Linie aus Stuttgart. Der Service wurde 1993 eingestellt. 1983 Im April wurde der Airbus A310 in Dienst gestellt. Bei der Planung und Entwicklung war die Lufthansa maßgebend beteiligt. Auch beim Bau diese Flugzeuges gab die Lufthansa zusammen mit der Swissair durch ihren Auftrag über 25 Maschinen und einer Option über weitere 25 A310 den Ausschlag zur Produktion dieses Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs. 1984 Im August erfolgt die Übernahme der niederländischen Penta Hotels NV (Amsterdam). Im Oktober wird auf der Jahrestagung der International Air Transport Association, das Lufthansa-Vorstandsmitglied Günter O. Eser zum Generaldirektor und der Vorstandschef Heinz Ruhnau zum Präsidenten der IATA gewählt. Mit 10 Prozent beteiligt sich die Lufthansa ab Dezember an der Berliner Kempinski Hotelbetriebs-Aktiengesellschaft. 1988 Die Deregulierung der EG erlaubte nun die „fünfte Freiheit“ im Luftverkehr und ein neuer Mitbewerber, die German Wings, durfte nun mit Billigangeboten befördern. Auf Bestreben der Lufthansa gründete Air France im Rahmen der deutsch-französischen Zusammenarbeit die Fluggesellschaft EuroBerlin France mit 49 Prozent Kapitalbeteiligung der Lufthansa und 51 Prozent der Air France. Auf diese Weise konnte Lufthansa indirekt einen Zugang nach West-Berlin erhalten (Slot). Den Flugbetrieb nam die deutsch-französische Airline am 7. November 1988 auf. Sie verband den Flughafen Berlin-Tegel mit den westdeutschen Metropolen Düsseldorf, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln, Stuttgart und München. Als Fluggerät wurden ausschließlich moderne Boeing 737-300 eingesetzt, deren Sitzplatzkapazitäten durchschnittlich zu 60 Prozent ausgelastet waren. Mit der Wiedervereinigung Deutschlands verlor EuroBerlin France ihre ursprüngliche (marktstrategische) Bedeutung. Sie wird 1990 in EuroBerlin umbenannt und flog bis zu ihrer Auflösung im Dezember 1994 im Auftrag der Lufthansa. 1989 Die Deutsche Lufthansa AG stockte ihren Kapitalanteil an der DLT – Deutsche Luftverkehrsgesellschaft mbH – auf 52 Prozent auf und wurde damit Mehrheitsgesellschafter der DLT, die später als Lufthansa CityLine GmbH 100-prozentige Tochtergesellschaft der Deutschen Lufthansa AG wurde (siehe Geschichte der Lufthansa CityLine). Die 1990er Jahre 1990 Am 1. Juli 1990, dem Vorabend des Inkrafttretens der Wirtschafts- und Währungsunion zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR, erklärte sich der Vorstand der Deutschen Lufthansa AG bereit, 100 % der Anteile der Interflug zu übernehmen. Erstes Ergebnis war der Charter-Einsatz von Interflug-Maschinen im Auftrag des Lufthansa-Konzerns. Die von beiden Fluggesellschaften angestrebte Fusion wurde jedoch am 30. Juli 1990 durch das Bundeskartellamt abgelehnt. Die von Interflug 1989 fabrikneu erworbenen Airbus-Flugzeuge vom Typ A310 wurden – statt an die Lufthansa – für 25 Prozent ihres Einkaufspreises an die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg) verkauft. Die Wiedervereinigung Deutschlands am 3. Oktober 1990 ermöglichte Lufthansa 45 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, erstmals wieder Berlin anzufliegen. 1992 bis 1997 Am 14. September 1993 verunglückt der Lufthansa-Flug 2904 bei der Landung in Warschau. Von 70 Personen konnten 68 aus dem Airbus A 320 „Kulmbach" (D-AIPN) gerettet werden. Die Tochtergesellschaft German Cargo wurde 1993 wieder in den Mutterkonzern integriert. Mit dem deutsch-amerikanischen Abkommen im Luftverkehr begann im April 1996 die Liberalisierung im transatlantischen Luftverkehrsmarkt und der Wettbewerb verschärfte sich. Daneben sah sich die Lufthansa, wie alle Fluggesellschaften in der EU, mit dem sich verschärfenden Wettbewerb infolge der Deregulierung des Luftverkehrs im Bereich der EU konfrontiert. Mit einem umfangreichen Sanierungsprogramm überwand Lufthansa ihre größte wirtschaftliche Krise. Das bislang noch mehrheitlich im Besitz der Öffentlichen Hand befindliche Unternehmen wurde in mehreren Schritten voll privatisiert, nachdem das schwierige Problem der Herauslösung der betrieblichen Altersversorgung aus dem Versorgungssystem für den öffentlichen Dienst (VBL) zusammen mit dem Bund und den zuständigen Gewerkschaften ÖTV und DAG gelöst worden war. Dabei half der Bund mit erheblichen finanziellen Mitteln aus. Am Ende der Privatisierung gehörten dem Bund nur noch 36 % der Aktien. Die Geschäftsbereiche Technik, Fracht und Informatik wurden nunmehr als Tochtergesellschaften des Lufthansa-Konzerns mit eigener Kostenverantwortung betrieben. Lufthansa, Air Canada, SAS, Thai Airways und United Airlines schlossen als Gründer der Star Alliance das erste multilaterale Geschäftsbündnis im Weltluftverkehr, dem sich weitere Fluggesellschaften anschlossen, um den neuen Herausforderungen von Deregulierung und Globalisierung gewachsen zu sein. Übergang ins 21. Jahrhundert 1998 bis 2004 Chancen und Risiken der Globalisierung prägten den Übergang des Lufthansa-Konzerns in das 21. Jahrhundert. Der Konzern positionierte sich mit einer Umstrukturierung seiner regionalen Verkehrsmärkte, der Neukonzeption der First, Business und Economy Class sowie der Bestellung modernster Flugzeugtypen (darunter der Airbus A380) für den verschärften Wettbewerb im Zeitalter der Globalisierung. Mit Ermöglichung der Nutzung von Breitband-Internetverbindungen an Bord verschaffte sich die Lufthansa insbesondere bei Geschäftsreisenden einen weiteren Wettbewerbsvorteil. Der Flughafen München hatte für die Lufthansa mittlerweile als zweites Drehkreuz neben dem Flughafen Frankfurt am Main eine erhebliche marktstrategische Bedeutung. Der Star Alliance traten weitere Fluggesellschaften bei. Die sich abzeichnende hervorragende Geschäftsbilanz des Lufthansa-Konzerns wurde allerdings durch einschneidende Ereignisse empfindlich belastet: Die Terroranschläge am 11. September 2001 führten vorübergehend zum Rückgang der Passagierzahlen. Auf den Asien-Flugrouten hatte das im November 2002 erstmals in China auftretende sogenannte Schwere Akute Atemwegssyndrom (Severe Acute Respiratory Syndrome, SARS) einen zusätzlichen vorübergehenden Rückgang der Passagierzahlen zur Folge. Auch indirekte Folgen neuer Kriege, insbesondere der Irakkrieg, belasteten das Betriebsergebnis. 2005 Die „neue Lufthansa“ feierte das 50-jährige Jubiläum seit Wiederaufnahme des Luftverkehrs im Jahr 1955. Zu diesem Anlass erhielt der Lufthansa-Airbus A321 mit der Kennung D-AIRX eine nostalgische Sonderlackierung, die an die Lufthansa-Bemalung Mitte der 1950er Jahre, und damit an die „Gründerzeit der neuen Lufthansa“ erinnern sollte. Im März 2005 erwarb die Deutsche Lufthansa AG einen Kapitalanteil in Höhe von 49 Prozent an der Linienfluggesellschaft Swiss. Aufgrund einer Stimmbindungsvereinbarung wurde die Swiss faktisch vom Lufthansa-Konzern geleitet und in das Management des Lufthansa-Konzerns integriert. Der Flughafen Zürich, Heimatflughafen der Swiss, wurde drittes Drehkreuz der Lufthansa. 2006 Am 1. April 2006 trat die zum Lufthansa-Konzern gehörende Swiss der Star Alliance bei. 2007 Seit 1. Juli 2007 ist der Lufthansa-Konzern Alleineigentümer der Swiss International Air Lines. Zuvor gehörte die Swiss aus rechtlichen Gründen bis zur Neuaushandlung von bilateralen Luftverkehrsrechten (insbesondere Landerechten) zwischen der Schweiz und insgesamt mehr als 140 außereuropäischen Ländern nur zu 49 % dem Lufthansa-Konzern. Die restlichen 51 % verblieben auf Grund einer sogenannte Nationalitätsklausel (Mehrheitseigentümer der Airline mussten aus der Schweiz stammen) zwar bei der eigens zu diesem Zweck gegründeten Schweizer Stiftung Almea, jedoch hatte der Lufthansa-Konzern bereits damals aufgrund vertraglicher Regelungen bereits die operative Entscheidungsmacht inne. Almea und Lufthansa waren in diesem Verhältnis (51:49) Eigentümer der Firma AirTrust AG, die wiederum Alleineigentümerin der Swiss war. Somit galt die Swiss als Schweizer Firma und konnte so die vorhandenen Verkehrsrechte in den Ländern außerhalb der Europäischen Union beibehalten, die seit jeher weltweit zwischenstaatlich geregelt und nicht an andere Staaten veräußert werden. Flugzeuglackierung im Wandel der Zeiten Corporate Design Seit Neugründung der Fluggesellschaft Lufthansa wurde die Flugzeugbemalung – unter Beibehaltung der aus der Zeit der „alten Lufthansa“ stammenden Lufthansafarben Blau und Gelb, des Kranichsymbols sowie der weißen Lackierung des oberen Rumpfs – öfter geändert. Dabei wiesen die Veränderungen stets eine Tendenz zur stilistischen Vereinfachung auf, – bis hin zum „zeitlos“ minimalistischen Design der heutigen Flotten unter dem Markennamen Lufthansa. Waren die Flugzeuge der alten Lufthansa noch metallisch grau mit einem schwarz abgesetzten Frontbereich, so wurde ab 1955 zunächst ein aufwendiger Anstrich mit einem kobaltblauen Fensterband (RAL 5013) mit melonengelben Begleitstreifen (RAL 1028) eingeführt, darüber war der Rumpf weiß angestrichen, darunter metallisch glänzend. Das Leitwerk trug einen kobaltblauen Balken, darin eine kobaltblau umfasste, sich zur hinteren Leitwerkskante hin öffnende melonengelbe Parabelfläche mit dem Kranich-Emblem. Der Schriftzug „LUFTHANSA“ war in kursiven Buchstaben mit Serifen über dem Fensterband angeschrieben. Die Front war ursprünglich blau, in einem Bogen in das Fensterband übergehend. Die Frontradarabdeckung („Flugzeugnase“) war schwarz abgesetzt. Schon Anfang der 1960er Jahre wurde der Anstrich erstmals vereinfacht, die Begleitstreifen am Fensterband fielen weg und anstelle des aufwendigen Frontanstrichs wurden die Fensterbänder gerade zu den Cockpitfenstern weitergeführt. Der Firmenname wurde nun in Helvetica-Großbuchstaben angeschrieben. Das Signet stand teilweise anstelle der Parabel in einem gelben Balken auf dem Leitwerk. 1967 wurde das Erscheinungsbild der Lufthansa von Otl Aicher überarbeitet. Das Emblem stand nun in einer kobaltblau umrandeten melonengelben Kreisscheibe auf dem kobaltblau lackierten Leitwerk, der Schriftzug „Lufthansa“ wurde in Helvetica angeschrieben (Groß- und Kleinbuchstaben). Der Rumpfanstrich blieb gleich, die gelben Begleitstreifen waren jedoch nicht mehr vorhanden. Seit 1988 werden die Flugzeuge der Lufthansa überwiegend weiß lackiert, der untere Rumpfbereich in hellgrau. Die Gestaltung des Leitwerks und des Lufthansa-Schriftzugs auf dem vorderen Rumpfbereich ist seit 1967 nahezu unverändert beibehalten worden, allerdings wurde die kreisrunde Umrandung des Kranich-Emblems auf dem Leitwerk ab 1988 leicht verbreitert. Nach Aussagen der Lufthansa steht diese Gestaltung für „Klarheit, Einfachheit und positive Merkmale wie Sicherheit und Zuverlässigkeit“. Eine flugtaugliche Junkers JU 52 in den Farben der Lufthansa aus den 1920er Jahren wird heute von der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung betrieben. Bisherige Sonderlackierungen Über die Flugzeuglackierung in den regulären Lufthansa-Farben hinaus waren bzw. sind im Linienverkehr des Öfteren Sonderbemalungen zu sehen. Da jedes Mitglied der Star Alliance sich verpflichtet hat, mindestens ein Flugzeug in seiner Flotte im Corporate Design der Star Alliance zu lackieren, befinden sich auch in der Flotte der Lufthansa Flugzeuge, die sich im Design lediglich durch das jeweilige, dezent angebrachte Unternehmenslogo von der Star-Alliance-Lackierung der anderen Allianzmitglieder unterscheiden. Aus ähnlichen Gründen, wie bei der Star Alliance, fliegen einzelne Flugzeuge der Lufthansa Cargo AG im WOW-Look, um weltweit für diese Logistik-Allianz zu werben. Obwohl die Deutsche Lufthansa AG nicht zu den offiziellen Sponsoren der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland gehörte, versah sie einige ihrer Lufthansa-Flugzeuge, sei es in Standardlackierung oder in den Allianzfarben, mit einer „Fußball-Nase“, indem die Radarantennenverkleidung am Bug mit den typischen schwarzen Fünfecken und weißen Sechsecken des klassischen Lederfußballs verziert wurde. Anlässlich des 50-jährigen Jubiläums der Deutschen Lufthansa AG im Jahr 2005 erhielt der Lufthansa-Airbus A321 mit der Kennung D-AIRX eine nostalgische Sonderlackierung, die an die Lufthansa-Bemalung Mitte der 1950er Jahre, und damit an die „Gründerzeit der neuen Lufthansa“ erinnern soll. Der Airbus A319-114 „Verden“ mit der Registrierung D-AILU ist, passend zur Registrierung, auf der Seite der hinteren Kabinedrittel mit dem Maskottchen des Lufthansa-Kinderkonzepts „Lu’s World“ bemalt. Lu ist ein kleiner Kranich mit großem Schnabel. Der Airbus A321 D-AIRY „Flensburg“ zeigt am Heck die Fernsehfigur „Die Maus“ da die Entstehung und Inbetriebnahme des Flugzeugs 1999 vom WDR für „Die Sendung mit der Maus“ in 9 Folgen verfilmt wurde. Der Flughafen Devau bei Königsberg war der erste deutsche zivile Verkehrsflughafen und einer der ersten Verkehrsflughäfen der Welt. Heute gehört er zum russischen Kaliningrad. Er wird seit dem Bau des Flughafens Kaliningrad-Chrabrowo bei Chrabrowo (Powunden) nach dem Zweiten Weltkrieg nur noch von Sportfliegern benutzt. Die Reste des ehemaligen Verwaltungsgebäudes nutzt der Kaliningrader Sportfliegerklub. Name Der Name Devau leitet sich vom prußischen „deywis“ (Gott) ab und weist auf eine alte heidnische Kultstätte hin. Lage Der Flughafen ist nach dem Ort Devau, heute Rischskoje (Рижское), benannt. Er liegt 2,5 km nordöstlich von Königsberg an der früheren Labiauer Straße, heute Juri-Gagarin-Straße (Ул. Юрия Гагарина / Uliza Jurija Gagarina), welche die Ausfallstraße von Königsberg (Kaliningrad) in Richtung Labiau, heute Polessk (Полесск), und Tilsit, heute Sowjetsk (Советск), ist. Devau oder Dewau war ein Stadtteil von Königsberg. Das Dorf lag außerhalb des Walles nordöstlich der Königsberger Stadtteile Sackheim und Kalthof. Lage und sonstige Angaben aus „Nachrichten für Luftfahrer (NfL)“: „Nachrichten für Luftfahrer, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen) Jahrgang 4, Nr. 10, Berlin 11. März 1923 – Flughafen Königsberg-Devau“ Lage: 54°43' N – 20° 36' O, 23 m ü. M., 2,5 km nordöstlich Königsberg. Fläche: 1500 × 1000 m, ebener fester Boden, glatte Grasnarbe, ständig trocken. Umgelände: ebener Exerzierplatz. Ein Teil des Geländes ist zwecks Grasnutzung verpachtet. Nord- und Westseite: Drahtzaun, Kasernen, Schuppen, Ställe. Ansteuerungspunkte: große dreimastige FL-Anlage 1 km südwestlich des Platzes, nordwestlich am Platz ehemalige Kaserne mit Türmchen. Landezeichen liegt ständig aus. Anlage: 1 neue Halle aus Eisenkonstruktion für 12–15 Flugzeuge, 24 × 22 m, 2 Tore mit je 27 m Spannweite. Werkstätten der Luftverkehrsgesellschaften (Deruluft und Junkers) in festen Anbauten an der Halle, ferner Werkstätten der Devauer Automobilgesellschaft am Platze. 2 Betriebsstoffbehälter (Martini und Heineke) für 7500 Liter. Sanitätswache, Verwaltung und Auskünfte: Luftverkehrsbüro Meyhöfer, Flughafen Devau, Fernsprecher 1856. Empfangsantenne der Landeswetterwarte im Verwaltungsgebäude. FL-Station in der Stadt. Unweit des Flughafens lag der Kleinbahnhof Devau der 1900 eingeweihten Königsberger Kleinbahn (KKB) nach Schaaksvitte, heute Kaschirskoje (Каширское) und Possindern, heute Roschtschino (Рощино). Von Kleinbahnhof und Kleinbahn existieren heute in Devau keine Spuren mehr. Geschichte Dewau war ein auf einem Berg gelegener Königlicher Erbpachtskrug „nebst einigen Gärtnerhäusern, welche auch die Bleichhäuser genannt werden“.[1] Das kleine Dorf hatte sechs Feuerstellen (Haushalte) und gehörte 1785 zum landrätlichen Kreis Schaaken. Die Bewohner waren in die Alt Roßgärt’sche Kirche zu Königsberg eingepfarrt. Westlich von Devau befand sich die Siedlung Borkenhof, nordwestlich die Ziegelei und der III. Sackheimer Friedhof. Die schöne Aussicht vom Berg, an dessen Fuß sich ein großer Teich befand, machte diese Gastwirtschaft und das Dorf zu einem beliebten Ausflugsziel, zumal einer der Besitzer einen Terrassengarten angelegt hatte. Devau war wie Kalthof immer militärisch geprägt und mit Kasernen bebaut. Devauer Platz hieß das „Revuefeld“ im Vorwerk Kalthof. Es war der älteste Übungsplatz der preußischen Armee, wo 1740 auch die Huldigungsfeierlichkeiten für den König stattfanden. Devau und der „Große Exerzierplatz“ wurden erst 1914 in Königsberg eingemeindet. Auf diesem Platz fand 1910 die Kaiserparade statt. Die 1910 gegründete „Brauerei Ostmark“ wird heute wieder unter diesem Namen von einer russisch-amerikanischen Investorengruppe geführt. Hier wird auch das früher bekannte Ponarther Bier gebraut und den Gästen als „deutsches Bier“ angeboten. Bereits während des Ersten Weltkrieges existierte in der Garnison Königsberg eine Flieger-Beobachter-Schule (kurz FBS). Als erster ziviler Flughafen Deutschlands wurde Devau von 1919 bis 1921 angelegt; das ursprüngliche Empfangsgebäude entstand 1922/1923 nach Entwürfen des Königsberger Architekten Hanns Hopp. Am 30. April 1922 wurde die Fluglinie Königsberg–Riga–Moskau eröffnet, die erste internationale Linienflugverbindung Sowjetrusslands. Die Flüge wurden von der deutsch-russischen Fluggesellschaft Deruluft durchgeführt. Am 24. August 1930 kam das neue Luftschiff Graf Zeppelin nach Devau. 1931 wurde der Flughafen Devau Zollflughafen I. Ordnung und 1938 auch Industrieflughafen der Deutschen Lufthansa (DLH) mit DLH-Werkstätten. 1939 wurde Devau von 1173 Flugzeugen angeflogen. Hanns Hopp (* 9. Februar 1890 in Lübeck; † 21. Februar 1971 in Berlin) war ein deutscher Architekt und Hochschullehrer. Leben Hanns Hopp wurde in Lübeck als Sohn eines Bauunternehmers geboren und besuchte dort das Realgymnasium. 1909 bis 1911 studierte Hopp an der Technischen Hochschule Karlsruhe bei Friedrich Ostendorf. Sein Studium beendete er 1913 an der Technischen Hochschule München bei Theodor Fischer, der ihn vor allem in die Formensprache der Moderne einführte. Hopp besuchte in München eine private Malschule. 1913 ging er ans Hochbauamt nach Memel (Ostpreußen), und ab 1914 arbeitete er als Architekt im Stadterweiterungsamt in Königsberg (Preußen). 1920 wurde er Leiter der technischen Abteilung des Messeamtes Königsberg (Deutsche Ostmesse). Ab 1926 eröffnete er mit seinem Büropartner Georg Lucas ein eigenes Architekturbüro und wurde einer der führenden Architekten in Königsberg. Sein größter Auftrag war die Planung und Bauleitung des Neubaus der Ostpreußische Mädchengewerbeschule, der viele Elemente der Neuen Sachlichkeit aufwies. Da die öffentlichen Aufträge wegen der Wirtschaftskrise um 1930 immer spärlicher wurden, konzentrierte er sich auf den Bau von Ein- und Zweifamilienhäusern. Das bekannteste Gebäude war das nach der Frauenrechtlerin Olga Friedemann benannte Rentnerinnenheim in Königsberg-Maraunenhof im Jahr 1928. Hier entwickelte er keinen Einheitszimmergrundriss mit Küche und Speisekammer und Balkonzimmer, sondern widmete sich jeder einzelnen Wohnung individuell. Zu Beginn des Krieges wurde Hopp als Soldat eingezogen, 1940 aber für eine Tätigkeit in der Landesplanungsstelle Königsberg unabkömmlich gestellt. Von dort wechselte er 1943 zu einer Betonbaufirma und war vor allem am Bau von Bunkeranlagen beteiligt. Ende 1944 nutzte er deren Dresdner Filiale, um sich von Königsberg dorthin abzusetzen, und wurde zum Leiter der Werkkunstschule ernannt. 1945 entwarf er einen rigorosen Wiederaufbauplan für Dresden, den er ohne Rücksicht auf die zerstörte gewachsene Stadtstruktur mit kühnen Hochhäusern und großen Verkehrsachsen versah. 1946 wurde ihm ein Lehrauftrag an der wiederbelebten Hochschule für Werkkunst in Dresden erteilt. Einige Monate später wurde er Leiter der Kunstschule Burg Giebichenstein in Halle (Saale) bis 1949. Dort richtete er eine Architekturklasse in der Tradition des Weimarer Bauhauses ein. Von 1946 bis 1947 war er Landesvorsitzender des Kulturbundes zur demokratischen Erneuerung Deutschlands in Sachsen-Anhalt (Nachfolger von Siegfried Berger). Hopp war von 1948 bis 1949 Mitglied des 2. Volksrates der SBZ. Durch Hans Scharoun wurde Hopp auch zur Arbeit am Institut für Bauwesen der Berliner Akademie der Wissenschaften berufen. Ab 1950 war er Leiter und ab 1951 Direktor der Abteilung Hochbau am Institut für Hochbau und Städtebau in Berlin und war dort für die Planung der Blöcke E und G der Stalinallee verantwortlich. Daneben erhielt er eine Meisterklasse an der von Hermann Henselmann und Richard Paulick geleiteten Bauakademie. Von 1952 bis 1966 war er Präsident des Bundes Deutscher Architekten in der DDR. Er erhielt Bauaufträge für repräsentative öffentliche Neubauten, z. B. das Kulturhaus der Maxhütte und die Deutsche Hochschule für Körperkultur. 1957 wurde Hopp emeritiert; er starb 1971 in Berlin. Stilistische Entwicklung In den frühen 1920er Jahren war der Baustil von Hanns Hopp an der Formensprache des Expressionismus orientiert, um 1930 vom Bauhaus beeinflusst. In den 1930er Jahren folgte er in seinen Privatbauten dem Geist der Zeit, der jedoch noch auf einem traditionalistischen Stil der Moderne basiert. Nach dem Zweiten Weltkrieg bemühte er sich um eine Erneuerung der vom Bauhaus geprägten Moderne, beteiligte sich dann aber an den staatlichen Aufträgen in neuklassizistischem Stil in der Stalinallee und anderen Großbauten. Bauten 1921: Flughafen Devau bei Königsberg 1923: Büro- und Geschäftshaus „Handelshof“ in Königsberg 1924–1925: Ausstellungsgebäude „Haus der Technik“ in Königsberg 1927: Wasserturm in Pillau 1928: Prisma-Lichtspiele in Königsberg 1928: Rentnerinnenheim in Königsberg-Maraunenhof 1928–1929: Ostpreußische Mädchengewerbeschule in Königsberg 1929: Wohnhäuser in der Leostraße und der Samitter Allee in Königsberg 1929: Ferienhaus an der Ostsee (Samland) 1930–1931: Parkhotel in Königsberg 1932–1933: Neues Funkhaus (Reichssender Königsberg) am Hansaring 21/25 (heute Prospekt Mira 1) in Königsberg 1934: Haus Kayma in Königsberg vor 1950: Erich-Weinert-Siedlung, Beatrice-Zweig-Straße in Berlin-Niederschönhausen[2] 1951–1962: Deutsche Hochschule für Körperkultur in Leipzig 1951–1955: Kulturhaus „Johannes R. Becher“ des VEB Maxhütte in Unterwellenborn 1951–1955: Blöcke E und G der Stalinallee in Berlin-Friedrichshain 1952–1957: TBC-Heilstätte in Bad Berka 1952–1961: Agricola-Krankenhaus in Saalfeld Königsberg war von 1457 bis 1945 Hauptstadt des östlichen Preußen (Deutschordensland, ab 1525 Herzogtum Preußen, ab 1773 Provinz Ostpreußen). Im zweiten Weltkrieg wurde die Stadt fast völlig zerstört, von der Sowjetunion erobert und annektiert. Königsberg war bis 1946 der Name des heutigen Kaliningrad, das von zugewanderten Russen, Weißrussen und anderen Volksgruppen aus der ehemaligen Sowjetunion sowie deren Nachkommen besiedelt ist. Die letzten deutschen Bewohner wurden 1948 vertrieben. Seitdem ist die Stadt Verwaltungssitz der russischen Exklave Oblast Kaliningrad. Geografische Lage Das Gebiet Königsbergs liegt zu beiden Ufern der Mündung des Flusses Pregel, der dort das Frische Haff erreicht. Dieses wiederum wird durch die schmale Halbinsel der Frischen Nehrung von der Ostsee abgegrenzt. Durch den Königsberger Seekanal zum 50 km entfernten Hafen Pillau besteht eine direkte Verbindung zum Meer. Auf dem Straßen- bzw. Schienenweg ist Berlin etwa 650 km entfernt. Die Halbinsel Samland mit ihren Ostseebädern Cranz, Neukuhren, Palmnicken und Rauschen wird von den Königsbergern als Naherholungsgebiet genutzt. Geschichte Frühzeit Bereits seit der Steinzeit befanden sich innerhalb des späteren Königsberger Stadtgebietes Siedlungen. Im 2. und 3. Jh. n. Chr. bewohnten die Goten den Westen von Ostpreußen und später drangen die östlicher wohnenden baltische Pruzzen in das Gebiet ein. Um 1225 wandte sich Herzog Konrad von Masowien um Hilfe gegen die Pruzzen an den Deutschen Orden, dem er als Gegenleistung für die Zurückwerfung das Culmer Land schenkte. 1231 begann der Deutsche Orden mit der Eroberung des von den Pruzzen besetzten Landes. Zur endgültigen Sicherung der zurück eroberten Gebiete rief der Deutsche Orden Siedler aus allen deutschen Landesteilen ins Land. Die Stadtteile Königsbergs waren zuvor prussische Dörfer: Juditten (prussisch: schwarz), Kosse (pr.: kleine krüppelige Bäume), Tragheim (pr.: Lichtung und Dorf), Sackheim (pr.: Kieferharz, Dorf), Laak (pr.: Haselstrauch), Ponarth (pr.: in der Nähe der Überschwemmung). Auch der spätere Name der Dominsel Kneiphof leitet sich vom Prussischen ab und bedeutet umflutet sein, überschwemmt werden. Die Dominsel wurde erst während der Ordenszeit 1327 befestigt und besiedelt. Deutscher Orden Das Gebiet der späteren Stadt an der Ostsee war um das Jahr 1000 n. Chr. von den zu den Balten gehörenden Pruzzen bewohnt. 1255 errichtete der Deutsche Orden auf Veranlassung des böhmischen Königs Ottokar II. anstelle der eroberten und zerstörten prussischen Burg Tvankste oder Tuwangste zunächst eine hölzerne Burg namens Conigsberg, die 1257 durch einen Steinbau ersetzt wurde. Die Burg diente zum Schutz gegen die heidnischen Pruzzen. Im Umfeld der Burg entstanden drei Ordensstädte namens Altstadt, Löbenicht und Kneiphof, die jeweils eine eigene Verwaltung hatten und ihre Befestigung, einen Markt und eine Kirche erhielten. Ihre Bürger waren Deutsche, die vom Orden angesiedelt worden waren. Allgemein wird das Jahr 1255 als Entstehungsjahr der Gesamtstadt angesehen. Die Altstadt wurde 1256 im Gebiet des späteren Steindammes angelegt und wurde nach der Zerstörung durch die Pruzzen im Jahre 1263 in dem Tal unterhalb des Schlossbergs wieder aufgebaut. Sie erhielt 1286 das Stadtrecht und wurde 1340 Mitglied der Hanse. Die Kneiphofinsel war seit 1322 geistlicher Bezirk, für den zwischen 1330 und 1380 der Dom errichtet wurde. Nach dem Verlust der Marienburg 1457 wurde die Burg Sitz des Hochmeisters des Deutschen Ordens. Preußen 1525 wandelte der Hochmeister Markgraf Albrecht von Brandenburg-Ansbach den Ordensstaat in das weltliche Herzogtum Herzogtum Preußen um und führte die Reformation im Lande ein. Da er nicht das gesamte Preußen i. S. des Ordensstaates vor 1466 regierte (seit 1466 gehörten Pommerellen und das Ermland als sog. Königliches Preußen in Personalunion und seit 1569 (Lubliner Union) in Realunion zu Polen, war er zunächst nicht Herzog von, sondern nur Herzog in Preußen. 1544 wurde die erste evangelische Universität in Königsberg („Albertina“) von Herzog Albrecht gegründet. Der Rektor des Gymnasiums in Elbing, Willem van de Voldersgraft, kam zur Königsberger Albertina und war gleichzeitig ein Rat des Herzogs. Der preußische Historiker Christoph Hartknoch beschrieb das Leben des Rates und Rektors in seiner Vita Guilielmi Gnaphei (Acta Borussica III). 1618 wurde durch Erbfolge Kurfürst Johann Sigismund von Brandenburg Herzog in Preußen. Wie auch seine Vorgänger musste er die polnische Lehnshoheit über das Herzogtum anerkennen. Durch geschicktes Lavieren zwischen den europäischen Mächten gelang es dem Kurfürsten Friedrich Wilhelm von Brandenburg (dem „Großen Kurfürsten“), die volle Souveränität über das Herzogtum Preußen mit den Städten Altstadt, Kneiphof und Löbenicht, dem späteren Königsberg, zu erlangen (Verträge von Labiau 1656 und Wehlau 1657, Frieden von Oliva 1660). Zuvor musste er aber den Königsberger Aufstand niederschlagen, um weiter seine Steuern für sein stehendes Heer aufbringen zu können. 1701 wurde das Herzogtum Preußen zum Königreich erhoben und Kurfürst Friedrich III. krönte sich am 18. Januar in der Königsberger Schlosskirche als Friedrich I. zum König in Preußen. Erst Friedrich der Große konnte sich 1772 nach dem Erwerb der bislang polnischen Westhälfte des eigentlichen Preußens König von Preußen nennen. Mit dem Erwerb des preußischen Königstitels setzte sich für die vom brandenburgischen Kurfürsten bzw. König in Preußen regierten Territorien die Bezeichnung Königlich preußische Staaten, kurz Preußen durch, so dass 1701 Preußen i. S. des preußischen Gesamtstaates entstand. „Preußen“ ist somit aus Brandenburg hervorgegangen und verdankt Ostpreußen seinen Namen. 1708 bis 1710 hatte Ostpreußen große Bevölkerungsverluste durch die Pest. Diese wurden unter dem „Soldatenkönig“ Friedrich Wilhelm I. durch eine forcierte Ansiedlungs- und Wirtschaftspolitik größtenteils wieder ausgeglichen (beispielsweise 1732 Ansiedlung der Salzburger Exulanten, den letzten im Erzbistum Salzburg noch verbliebenen Protestanten, die durch Erzbischof Firmian vertrieben wurden). In den Kriegen Friedrichs des Großen 1740 bis 1763 wurde Ostpreußen mit Königsberg wiederholt Kriegsschauplatz und 1758 von russischen Truppen besetzt. 1724 wurden am 13. Juni die drei Städte Altstadt, Kneiphof und Löbenicht zur Stadt Königsberg vereinigt. 1724 wurde in Königsberg der wohl berühmteste Sohn der Stadt, der Philosoph Immanuel Kant geboren. Kant soll in seinem Leben kaum seine Heimatstadt verlassen haben. Durch ihn wurde die Königsberger Universität zu einem Zentrum der Philosophie. Um 1800 zählte Königsberg mit etwa 60.000 Einwohnern zu den größten deutschen Städten. 1730 wurde in Königsberg Johann Georg Hamann geboren, den man den Magnus des Nordens nannte. Er war Philosoph und Schriftsteller. Der Schriftsteller, Musiker, Komponist und Jurist E.T.A. Hoffmann wurde 1776 in Königsberg geboren. Als sich Friedrich II. 1772 an der ersten polnischen Teilung beteiligte, kam das Land an der unteren Weichsel als Westpreußen unter die Herrschaft der Hohenzollern. Seitdem unterschied man die Provinzen Westpreußen und Ostpreußen. Hauptstadt der letzteren war Königsberg. Auch in den Napoleonischen Kriegen war Ostpreußen mit Königsberg Kriegsschauplatz, als Flucht- und Rückzugsgebiet der preußischen Armee und des Königs nach den Niederlagen gegen Napoleon 1807. Nach der Niederlage der Grande Armée Napoleons in Russland begann von Ostpreußen aus die organisierte Befreiungsbewegung gegen Napoleon, als am 30. Dezember 1812 Militärkonvention von Tauroggen zwischen dem preußischen General Yorck und dem russischen Befehlshaber Hans Karl von Diebitsch unterzeichnet wurde. 1829 wurden die beiden Provinzen Ost- und Westpreußen als „Provinz Preußen“ mit der Hauptstadt Königsberg vereinigt. Nach der erneuten Teilung 1878 war die Stadt wiederum nur Provinzhauptstadt Ostpreußens. Königsberg war auch Verwaltungssitz des gleichnamigen Regierungsbezirkes und Sitz zahlreicher Behörden. 1860 wurde der Bau der Preußischen Ostbahn, die Königsberg an Berlin anschloss und die Stadt zu einem wichtigen Knotenpunkt im innereuropäischen Verkehr machte, vollendet. Am 18. Oktober 1861 ließ sich Wilhelm I. in der Schlosskirche zum König von Preußen krönen, ein Vorgang der von Adolf von Menzel in einem Gemälde festgehalten wurde. Seit 1867 war die Stadt Teil des Norddeutschen Bundes, seit 1871 gehörte es zum Deutschen Reich. In der Folge erlebte Königsberg einen wirtschaftlichen Aufschwung. Nach dem ersten Weltkrieg Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die das Wachstum der Stadt behindernden Festungsanlagen geschleift. Durch den Versailler Friedensvertrag war Ostpreußen vom übrigen Reichsgebiet abgetrennt worden, was insbesondere zu großen wirtschaftlichen Problemen führte. Diese wurden durch eine gezielte Wirtschaftspolitik (siehe Ostmesse) und andere Maßnahmen (siehe Seedienst Ostpreußen) gemildert. Im Jahr 1920 eröffnete Reichspräsident Friedrich Ebert im Königsberger Tiergarten die erste Ostmesse, die bis 1941 regelmäßig abgehalten wurde. 1919 wurde der von Hans Hopp entworfene erste zivile Flughafen Deutschlands in Königsberg-Devau in Betrieb genommen. Die Eröffnung des neuen Hauptbahnhofes am südlichen Stadtrand im Jahre 1929 ermöglichte die Umgestaltung des ehemaligen Bahnhofsgeländes. Die ehemaligen Festungsanlagen wurden in einen Grüngürtel mit zahlreichen Parks umgewandelt, der schließlich 602 Hektar umfassten. Bevölkerung Parallel mit der politischen und wirtschaftlichen Entwicklung ist die Bevölkerungszahl von Königsberg kontinuierlich gestiegen. Um 1400 lebten ungefähr 10.000 Einwohner in der Stadt. 12.000 Menschen starben 1601/02 bei einer Pestepidemie. Im Jahr 1813 zählte Königsberg mit 50.000 Einwohnern zu den größten Städten im deutschsprachigen Raum und hatte mehr Einwohner als Städte wie Frankfurt am Main, Stuttgart oder München. In der Folgezeit blieb das Wachstum der Stadt insbesondere durch die Ost-West-Wanderung im Gefolge der Industrialisierung jedoch hinter dem Wachstum anderer westdeutscher Industriestädte zurück. Im Jahr 1864 wurde Königsberg durch Überschreiten der 100.000 Einwohner-Grenze zur Großstadt. Durch zahlreiche Eingemeindungen stieg die Bevölkerungszahl bis 1910 auf 246.000 Einwohner an. Nach dem Ersten Weltkriegwurde das Wachstum durch die ungünstige Insellage aufgrund des neugeschaffenen polnischen Korridors behindert. 1925 lebten 287.000 Einwohner in Königsberg. Bis 1933 stieg die Einwohnerzahl durch zahlreiche Eingemeindungen auf 316.000. Kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges lebten 372.000 Menschen in Königsberg. Aus dem Jahre 1925 ist eine Aufgliederung der Bevölkerung nach Konfessionen bekannt: evangelisch: 92% katholisch: 5% jüdisch: 1% andere: 2% Im Jahre 1523 wurde die erste evangelische Predigt im Königsberger Dom gehalten. Die erste katholische Gemeinde nach der Reformation wurde 1616 gegründet. Die erste Synagoge wurde 1756 eingerichtet. Verkehr Straße Als erster moderner Verkehrsweg wurde 1828 die Chaussee nach Berlin (die spätere Reichsstraße 1) nach Berlin vollendet. In den folgenden Jahrzehnten wurde das Straßennetz in Richtung Tilsit (1832), Gumbinnen (1835) und Labiau (1853) verlängert. Am 3. Dezember 1938 konnte schließlich die Autobahn Elbing – Königsberg dem Verkehr übergeben werden, allerdings in beiden Richtungen zunächst nur einspurig. Eisenbahn Die erste Eisenbahn in Ostpreußen verkehrte am 2. August 1853 von Königsberg nach Braunsberg. 1857 war die Preußische Ostbahn bis Berlin durchgehend befahrbar. Am 1.Oktober 1867 wurde die durchgehende Bahnstrecke nach Sankt Petersburg eröffnet. 1868 konnte die von privaten Investoren erbaute Ostpreußische Südbahn nach Lyck und Prostken fertiggestellt werden, die auf russischer Seite weiter bis Odessa führte. Diese Bahngesellschaft wurde 1903 verstaatlicht und der staatlichen Reichsbahndirektion Königsberg unterstellt. Am 19. September 1929 konnte der neue Königsberger Hauptbahnhof eröffnet werden. Ein Jahr später wurde auch ein neuer Nordbahnhof erbaut, der dem Verkehr auf die Halbinsel Samland diente. Am 22. Januar 1945 verließ der letzte Zug vor der Kapitulation der deutschen Wehrmacht den Königsberger Hauptbahnhof in Richtung Berlin. ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr) Am 26. Mai 1887 fuhr in Königsberg die erste meterspurige Straßenbahn. Am 15. Oktober 1943 folgte die erste Obus-Linie. Schifffahrt Für die Hansestadt Königsberg war der Seehandel von großer Bedeutung. Noch heute findet man in den anderen Hansestädten zahlreiche Verweise auf diese alte Verbindung, so z. B. im Hamburger Rathaus. Auch war hier eine bedeutende Fischereiflotte beheimatet. Gefischt wurde mit Segelkähnen v. a. auf dem Frischen Haff. Die Freude einiger Jugendlicher am gemeinsamen Segeln führte am 7. Februar 1855 zur Gründung des ersten deutschen Segelvereins, des SC RHE, in Königsberg. Nachdem Ostpreußen nach dem Ersten Weltkrieg vom Reichsgebiet abgetrennt worden war, machte dies den Ausbau des Königsberger Hafens zum Hochseehafen erforderlich. Es wurden drei Hafenbecken geschaffen, ein Handels-, ein Industrie- und ein Holzhafen. Von Bedeutung für den Verkehr zum übrigen Reichsgebiet war der Seedienst Ostpreußen. Flugverkehr Ebenfalls nach dem Ersten Weltkrieg wurde der schon bestehende Militärflugplatz 1919 zu einem zivilen Flughafen umgebaut, von dem Verbindungen nach Berlin, Stockholm und Moskau unterhalten wurden. Telekommunikation Das Königsberger Telefonnetz wurde 1883 eingerichtet und ist seit 1893 mit Berlin verbunden. Wirtschaft Von jeher war die Holzwirtschaft für Königsberg von großer Bedeutung. In ihrer Folge entstanden zwei große Zellstoff-Fabriken. Als Hafenstadt besaß Königsberg auch eine Werft und als Bahnknotenpunkt eine Waggonfabrik. Weltweit einmalig war die Bernsteinmanufaktur. Neben der Hypothekenbank der Ostpreußischen Landschaft existierten in Königsberg außerdem die 1871 gegründete Königsberger Vereinsbank und die 1895 gegründete Norddeutsche Creditanstalt als Kreditinstitute. Seit 2005, mit Hilfe des 750-jährigen Stadtjubiläums von Königsberg/Kaliningrad, und dem Wunsch wieder Teil Europas zu werden, zeigt sich eine rasant steigende Investitionswelle mit wirtschaftlichen Aufbauprogrammen, Stadtreparatur und Tourismusförderung. Historische Stadtzentren wie Teile der alten Innenstadt sollen historisierend aufgebaut und wiederbelebt werden, selbst der Wiederaufbau des Königsschlosses ist nicht mehr undenkbar. Das meiste Geld dafür stellt Moskau bereit, jedoch sind Investitionen aus Deutschland sehr willkommen. Bedeutende Personen Im Jahre 1661 leitete der Ortsteilbürgermeister Hieronymus Roth eine Bewegung gegen den Kurfürsten, die als Königsberger Aufstand in die Geschichte einging. Im Jahre 1690 wurde der Mathematiker Christian Goldbach in Königsberg geboren. Königsberg war die Geburtsstadt des Philosophen Immanuel Kant, der auch in dieser Stadt lehrte; der philosophische Schriftsteller Johann Georg Hamann war in Königsberg zuhause; Johann Gottfried Herder lernte diese beiden hier als Student kennen. Im Jahr 1736 benutzte der Mathematiker Leonhard Euler die Brücken und Inseln in Königsberg zur Veranschaulichung eines von ihm gelösten graphentheoretischen Problems, des Sieben-Brücken-Problems von Königsberg, welches zum mathematischen Zweig der Topologie führte. Otto Wallach, *1847 Nobelpreisträger für Chemie Königsberg war die Geburtsstadt und z. T. auch Wirkungsort des Mathematikers David Hilbert (* 23. Januar 1862, † 14. Februar 1943 in Göttingen) Eugen Sandow *1867 (Friedrich Wilhelm Müller), Vorreiter des Kraftsports und Begründer des modernen Bodybuildings Agnes Miegel 1879 eine der bedeutendsten deutschen Balladendichterinnen geboren. († 26. Oktober 1964 in Bad Salzuflen). 1892 wird hier der Flugpionier und Atlantiküberquerer Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld geboren. Michael Wieck 1928 In Königsberg waren bis 1945 die Wallenrodtsche Bibliothek und die Prussia-Sammlung zu Hause. Aufgrund der Kriegseinwirkungen sind heute lediglich noch Fragmentare in Kaliningrad zu finden. Weitere bekannte Personen: siehe Liste der Söhne und Töchter der Stadt Königsberg Kulinarische Spezialitäten Königsberger Klopse Königsberger Marzipan Königsberger Fleck Bärenfang Die Großfunkstelle Nauen ist die älteste noch bestehende Sendeanlage der Welt. Sie wurde am 1. April 1906 vom Telefunken-Ingenieur Richard Hirsch ins Leben gerufen, indem er nördlich von Nauen vom Fideikommissar Fritz Stotze aus Neukammer ein 40 Hektar großes Grundstück pachtete. Die heutigen Sendeantennen wurden 1964 und 1997 fertiggestellt und sind 70 Meter und 80,5 Meter hoch. Die Station diente bis 2011 der Ausstrahlung des Programms der Deutschen Welle über Kurzwelle. Geschichte Ab 1900: Versuchsstation und nachfolgender Senderbau Am 9. August 1906 wurde der Probebetrieb und am 16. August 1906 der operative Betrieb als Versuchsstation von Telefunken aufgenommen. Als Sendemast diente ein hundert Meter hoher, gegen Erde isolierter Stahlfachwerkmast, der eine Schirmantenne trug. Als Sender wurden Knallfunkensender verwendet. Da die Station nicht über einen Stromanschluss verfügte, wurde im Sendergebäude, einem leichten Fachwerkhaus, eine Lokomobile mit einer Leistung von 35 PS aufgestellt, welche einen 50-Hz-Wechselstromgenerator mit 24 kVA Leistung antrieb. Bereits bei den ersten Funkversuchen wurden die Signale Nauens von den Stationen in Norddeich (ca. 300 Kilometer), Rigi-Scheidegg (ca. 700 Kilometer) und Sankt Petersburg (ca. 1300 Kilometer) empfangen. Im Jahr 1909 wurden als Sender Löschfunkensender installiert, mit denen Reichweiten von 5000 Kilometern erzielt werden konnten. 1911 gelang erstmals eine Funkverbindung mit der Funkstation Kamina in der damaligen deutschen Kolonie Togo. Im selben Jahr wurde auch der Antennenmast auf 200 Meter Höhe aufgestockt, den allerdings ein Sturm am 31. März 1912 zerstörte. Er wurde durch eine Antenne ersetzt, die zwischen zwei 120 Meter hohen Masten gespannt war. Ende 1912 wurde diese wiederum durch eine von fünf Masten getragene L-Antenne mit V-förmigen Grundriss ersetzt. 1913 wurde in Nauen der erste Maschinensender aufgebaut und in Betrieb genommen. Er arbeitete mit Frequenzverdopplung nach dem System Arco. Am 10. Februar 1914 wurde eine 1037 Meter lange, von einem 260 Meter hohen und zwei je 120 Meter hohen Masten getragenen L-Antenne installiert. Zeitgleich erhielt die Station ein neues Sendergebäude. Am 13. März 1914 konnte erstmals die Funkstation Windhoek in Deutsch-Südwestafrika erreicht werden. (Siehe auch: Funkstationen in Deutsch-Südwestafrika) Erster Weltkrieg und Zwischenkriegszeit Mit Beginn des Ersten Weltkriegs unterstand die Station dem Reichsmarineamt und bekam eine große Bedeutung, denn die nach Deutschland führenden Überseekabel waren von den gegnerischen Staaten unterbrochen worden. Von Nauen aus erreichte die Nachricht vom Kriegsausbruch die deutschen Kolonien, die wiederum zahlreiche deutsche Handelsschiffe warnten. 1916 erfolgte auf Drängen von Hans Bredow (damaliger Telefunken-Direktor und späterer Reichsrundfunk-Kommissar) der Ausbau der Station. So wurde die Antennenanlage enorm vergrößert und weitere Hochfrequenzmaschinensender aufgestellt. Von 1918 bis 1931 gehörte die Anlage zur Transradio AG. 1920 bekam die bis dato fertiggestellte Hauptantenne der Station, welche von zwei 260 Meter und von vier 125 Meter hohen Masten getragen wurden, beachtliche Ausmaße: sie erstreckte sich über eine Länge von 2484 Metern. Im rechten Winkel zu dieser gab es noch eine kleinere Antenne, die von drei Masten getragen wurde, von denen einer wie ein Freileitungsmast aussah. Außerdem wurde 1920 das von Hermann Muthesius gestaltete neue Sendegebäude, der charakteristische Muthesiusbau, das einer Kathedrale vergleichbare Gebäude der Hochfrequenztechnik errichtet. Die modernisierte Sendestelle wurde am 29. September 1920 durch Reichspräsident Friedrich Ebert eingeweiht. Dazu erschienen eine Festschrift und ein Führer durch die Station. 1923 wurde in Nauen der letzte Maschinensender aufgestellt, ab 1924 folgten Kurzwellensender. Am 1. Januar 1932 übernahm die Deutsche Reichspost die Station. Obwohl in den 1930er Jahren längst Röhrensender Stand der Technik waren, wurden die Maschinensender 1937 noch modernisiert. Hermann Muthesius (* 20. April 1861 in Großneuhausen; † 26. Oktober 1927 in Berlin; vollständiger Name Adam Gottlieb Hermann Muthesius) war ein deutscher Architekt und preußischer Baubeamter. Er wirkte als Autor, Geheimrat im Preußischen Handelsministerium, einflussreicher Theoretiker der „modernen“ Architektur und des Produktdesigns, Kritiker des Jugendstils und Mitbegründer des Deutschen Werkbunds. Leben und Werk Hermann Muthesius wurde 1861 in Großneuhausen (Provinz Sachsen) als Sohn eines Maurermeisters und Bauunternehmers geboren. Er besuchte bis zu seinem vierzehnten Lebensjahr die Volksschule, gleichzeitig erhielt er vom örtlichen Pfarrer Sprachenunterricht. Von seinem Vater erlernte Muthesius zunächst das Maurerhandwerk. Anschließend besuchte er nach einem einjährigen Vorbereitungskurs die vier obersten Klassen des Realgymnasiums in Leipzig. Nach Abschluss der Schule nahm er neben seinem Militärdienst als Einjährig-Freiwilliger von 1882 bis 1883 an der Friedrich-Wilhelms-Universität in Berlin ein Kunstgeschichts- und Philosophiestudium auf, wechselte dann jedoch an die Technische Hochschule, wo er bis 1887 Architektur studierte und dem AV Motiv beitrat. Nebenher arbeitete er bei Paul Wallot, dem Erbauer des Berliner Reichstagsgebäudes. Nach seinem Studium ging Muthesius als Angestellter des Architekturbüros Ende & Böckmann für einige Jahre nach Tokio, um dort am Entwurf und dem Bau von Staatsbauten mitzuwirken. In Tokio entwarf er eine neugotische Kirche für die dortige evangelische Gemeinde. In der Stadt hatte er sich mit dem an der Tokioter Universität lehrenden deutschen Juristen Heinrich Weipert (1856–1905) angefreundet. Nach der Rückkehr aus Tokio, die er mit einer viermonatigen Reise durch Siam, Indien und Ägypten verband, legte er 1891 seine zweite Hauptprüfung für den Staatsdienst im Hochbaufach ab. Damit schlug er eine Beamtenlaufbahn ein und wurde zunächst als Regierungsbaumeister in einem ministeriellen Entwurfsbüro tätig – er entwarf dort unter anderem die Levensauer Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal. Ein Jahr lang übernahm er stellvertretend die Redaktion bei den halbamtlichen preußischen Zeitschriften Zentralblatt der Bauverwaltung und Zeitschrift für Bauwesen. Nach einer siebenmonatigen Studienreise durch Italien heiratete er die Sängerin Anna Trippenbach. Als Designerin künstlerisch ausgestalteter Reformkleider für Frauen erlangte Anna Muthesius ab 1903 selbst einige Bedeutung. Von 1896 bis 1903 ging Hermann Muthesius als technischer und Kultur-Attaché an die deutsche Botschaft in London (s. nebenstehende Abbildung). Dort verfasste er im amtlichen Auftrag zahllose Berichte über englische Architektur, Kunstgewerbeerziehung, Kunsterziehung, Ausstellungen und auch ingenieurtechnische Neuerungen, die überwiegend im Zentralblatt der Bauverwaltung veröffentlicht wurden. Parallel dazu begann seine umfangreiche schriftstellerische Tätigkeit, die schließlich fast 500 Publikationen umfasste. Neben zahlreichen Artikeln in einschlägigen Kunstzeitschriften veröffentlichte er 1902 die berühmte Streitschrift Stilarchitektur und Baukunst. Dort propagierte er die Überwindung der akademischen (Stil-)Architektur des Historismus zugunsten einer sachlichen und in der Gestaltung an ihrer Funktion orientierten Bauweise. Die zweite Auflage 1903 ergänzte er um eine scharfe Kritik am sog. Jugendstil, den er, wie schon alle im 19. Jahrhundert vorausgegangenen Stile, in Deutschland zwangsläufig in einer vorübergehenden Modewelle enden sah. Muthesius erlangte als Kenner der englischen Reformbewegungen in Kunstgewerbe und Architektur ein besonderes Prestige und wurde in den Jahren zwischen 1904 und 1914 zu einem der gefragtesten Vortragsredner innerhalb der deutschen Reformbewegungen. Er schuf als Architekt ab 1904 über 100 Gebäude und wurde dabei überwiegend durch seine von englischen Vorbildern inspirierten Landhäuser bekannt. Er gehörte damit in Deutschland zu den Initiatoren der sog. Landhausbewegung. Muthesius wirkte an der Entstehung der nach englischem Vorbild geschaffenen ersten deutschen Gartenstadt Hellerau mit, wo er mehrere Einzelhäuser, aber auch komplette Straßenzüge entwarf. Es gilt als wahrscheinlich, dass sein Umgang mit dem Möbelfabrikanten (Deutsche Werkstätten für Gestaltungskunst Hellerau) und Sozialreformer Karl Schmidt-Hellerau, dem Gründer Helleraus und dem Hauptinitiator des Deutschen Werkbunds, einen wichtigen Einfluss auf die Gründung der Gartenstadt ausübte. Sein schriftstellerisches Hauptwerk bilden drei in England entstandene Bücher über englische Baukunst, von denen Das englische Haus (1. Auflage 1904, dreibändig, s. 1 Abb. links und 2 Abb.n rechts) am bekanntesten wurde. Er propagierte darin das herrschaftliche englische Wohnhaus (eine Anlehnung daran ist das von ihm entworfene Herrenhaus Schloss Wendgräben, s.Abb. links) als methodisches Vorbild einer sachlichen, aus den Funktionen und dem komfortablen Gebrauch bedingten Formgebung. Die englische Architektur erscheint so als ein Gegenleitbild zur sog. „Stilarchitektur“ in Deutschland, die sich nach Muthesius’ Auffassung allein vom Streben nach einem repräsentativen und „künstlerischen“ Erscheinungsbild leiten lasse und der damit insgesamt etwas Parvenühaftes wie Unechtes anhafte. Nach seiner Rückkehr aus England erhielt Muthesius einen Ruf an die Technische Hochschule Darmstadt als Professor für Kunstgeschichte, den er jedoch ablehnte, um als Geheimrat in das Preußische Handelsministerium (Landesgewerbeamt) zu wechseln, wo er bis zu seiner Pensionierung 1926 für die Reform der Kunstgewerbeschulen zuständig war. Aus einem 1907 gehaltenen Vortrag an der Berliner Handelshochschule entwickelte sich ein Skandal, der als „Fall Muthesius“ berühmt wurde, und nach Protesten des wirtschaftlichen Interessenverbandes des Kunstgewerbes in einer mit Muthesius solidarischen Gegenbewegung die Gründung des Deutschen Werkbunds auslöste. Da Muthesius aus politischen Gründen und Rücksichten auf sein Ministerium der Gründungsversammlung zunächst fernbleiben musste, wurde er erst 1908 als Mitglied in den Vorstand gewählt. Er hatte von 1910 bis 1916 dort das Amt des zweiten Vorsitzenden inne und nahm in dieser Funktion maßgeblichen Einfluss auf die ideologische Ausrichtung des Deutschen Werkbunds bis 1914. Mit seiner organisatorischen Einflussnahme auf die Kölner Werkbundausstellung von 1914, als auch seinem Vortrag auf der dortigen Werkbundtagung unter dem Titel Die Werkbundarbeit der Zukunft entfachte er einen Proteststurm der Künstler. Die später als „Typenstreit“ berühmt gewordene Debatte über diesen Vortrag brachte den Werkbund an den Rand einer Spaltung. Neben einer unmittelbaren Konfrontation mit Henry van de Velde gab es hinter den Kulissen auch Auseinandersetzungen mit dem späteren Begründer des Bauhauses, Walter Gropius, der sich vergeblich um die Absetzung von Muthesius bemühte. Nach dem Krieg hat Muthesius zwar noch eine große Zahl von Häusern gebaut und einige Ratgeber zum Haus- und Siedlungsbau veröffentlicht, war aber in Anbetracht der neueren Entwicklungen der Architektur (z. B. Bauhaus, Weißenhofsiedlung, Neue Sachlichkeit) zum außenstehenden Beobachter geworden. Muthesius kam infolge eines Straßenbahnunfalls im Oktober 1927 bei der Besichtigung einer Baustelle in Berlin-Steglitz zu Tode. Dort wurde eine Straße nach ihm benannt. Der Architekt Eckart Muthesius war sein Sohn.